Április 26. Haváriatréning 6. rész. H mint hajómotor probléma

A vitorlás hajó üzemanyaga a szél, motorja pedig a vitorla, enek ellenére a hajómotor nagyon fontos segédeszközünk a kikötői manőverekhez. Tengeren -itt nem tiltják szabályok a motor használatát- pedig a hajózás és a biztonságos megérkezés egyik kulcsszereplőja a hajómotor. Az egyik legemlékezetesebb hajómotor haváriámat Gál József hajójával éltem át, a híres Equatoron, amivel Józsiék Földet kerültek 1991-96 között. Én az Adrián skipperkedtem ezen a hajón, és 2005-ben a Krka-vízeséshez vittem csoportot. Jó szélben közelítettük meg Sibenik városát, innen egy vadregényes édesvízi folyón kell motorral felmenni Skradinig, ahol a kikötő -és a nemzeti park vízesései- találhatók. A folyón kb. 8-10 tengeri mérföldet kell megtenni, de ezt motorral, mert meredek sziklafalak között kanyarog a víziút, átlagosan 3-6 m mély, a szélessége pedig 15-30 méter között váltakozik. Nagyon szép hely, itt forgatták az Ezüst-tó kincse c. film egyes jeleneteit. Nos, éppen Skradin előtt jártunk már, amikor a hajómotor olajnyomást jelző piros lámpája kigyulladt, és a sípoló hang is megszólalt. Épen kikötés közben. Nem volt lehetőség leállni, így befejeztük a kikötést sípoló hang kíséretében. Nem lenne elég olaj a motorban? Hiszen az út előtt ellenőriztem, olajfolyást pedig nem észleltünk. Kikötés után újra beindítottam a motort, de ekkor nem sípolt a hang. Ekkor kellett volna megnéznem a nívópálcát, de az egész napos út fáradtsága óvatlanná tett, én is a zuhany és a vendéglő felé vettem az irányt.

Másnap délelőtt bejártuk a vízeséseket, aztán elérkezett a továbbindulás ideje. Beindítottam a motort: ezúttal is megszólalt a sípoló hang. Olajszintellenőrzés után derült ki, hogy kevés az olajunk. Rejtély, mi történhetett, de most bizony olaj kellene. Hajósbolt, benzinkút Skradinban nincsen. A legközelebbi város 10 km. Biciklikölcsönző nincsen, taxi sem. Végül egy helyi bácsi vitt el a „közeli” kúthoz, át a hegyeken. Egy piros Zastavával, nagyon aranyos utazás volt. Vettem a kúton 1 flakon olajat, amit boldogan töltöttem bele a motorba. Indítás.. aztán megint a sípoló hang. Ez nem lehet igaz! Olasszint ellenőrzés: ismét a szint alatt az olaj. Tehát 1 liter pótlás kevés volt… Nos, még egyszer nem állok le stoppolni, hanem irány le a folyón…vitorlával! Életem egyik legrázósabb hajózása volt, végiglavírozni a sziklafalak között motor nélkül, de megcsináltuk!

Addig sem volt jellemző rám, hogy nem járok alaposan a végére egy hibának, de ez után az eset után még jobban odafigyelek minden részletre. Az olaj eltűnésének oka sosem derült ki.

Március 6. Haváriatréning 5. rész. E mint elsüllyedés

Minden hajós rémálma. Erről a témakörről szerencsére közvetlen személyes tapasztalatom nincsen, közvetett viszont van néhány. Azaz voltam olyan helyzetben, amikor körülöttem hajók sülledtek el. Mint például a 2011. évi Kék Szalag versenyen (egy korábbi leckében külön is beszámoltam róla) amikor a 600 résztvevő csapatból a felével csupán annyi probléma volt, hogy még sosem hajóztak: 1. versenykörülmények között 2. éjszaka 3. viharban. 2011. július 14-én mindezen három körülmény sikeresen összejött és kb. 300 hajó legénységét megoldhatatlan feladat elé állította. A vihar (igazából csak nagyon erős szél, 70-80 km/h körüli, eső nem volt) sötétedéskor csaptott le a mezőnyre. Kis helyen sok olyan hajó volt egymás mellett a sötétben, akik az alapvető manővereket jó időben is problémásan tudták volna végrehajtani, nemhogy erős szélben. A felszerelésük nagy része is hiányos volt, pl. mivel korábban nem hajóztak sötétben, nem volt megfelelő világítás a hajók egy részén. Sok hajó ütközés miatt süllyedt el, aztán voltak akik felborultak nyitott nyílásokkal és azért sülyedtek el, de talán a legérdekesebb történet D. Jenő bácsié, aki tapasztalt vitorlázóként úgy süllyedt el azon az éjszakán, hogy a kabinajtót (bejáratot védő plexi lap) vízbe ejtették, a hajón átcsapó hullámok pedig így utat találtak a hajó gyomrába. A második hiba az volt, hogy megfelelő méretű vödör sem volt náluk, így nem tudták merni a vizet sem (pillepalackkal azért próbálkoztak egy ideig) a köbméternyi hullámok pedig több vizet öntöttek a hajóba, mint amennyit ők ki bírtak volna mericskézni (fenékszivattyú nem volt). Amikor a kapitány észlelte, hogy a hajóban lévő hatalmas vízmennyiség hatására a hajó stabilitása is csökken (dülöngél) rájött, hogy nagy a baj. Megpróbálta menteni a menthetőt, azaz kifuttatni a hajót a déli part sekély vizére, valamelyik strandra. Nem értek el odáig, még a mély vizen elsüllyedt a hajójuk. Napokkal később, költséges úszódarus műveletekkel tudták csak kiemelni.

Tipikus példa a híres idézetre: „A szög miatt a patkó elveszett, a patkó miatt a ló elveszett, a ló miatt a lovas elveszett, a lovas miatt az ország elveszett. Máskor verd be jól a patkószeget!”

Február 15. Haváriatréning 4. rész: D mint dőlés

A természet erői hatalmasak, ezt igazán vitorlázás közben tapasztalhatjuk meg. Kezdő hajósok számára ijesztő érzés, amikor a több tonnás hajótest a szél hatására negyedszeles vitorlázáskor dőlni kezd. De vajon mekkora fokú dőlés az, ami még normálisnak tekinthető?

Egytestű, tőkesúlyos hajók attól stabilak, hogy a kiel (=tőkesúly) a megdőlt hajót eredeti úszáshelyzetébe igyekszik visszabillenteni. A hajótestet a tőkesúly még extrém (90 fok körüli, vagy annál nagyobb) dőlésből is visszahozza. A hajó megdőlésének fő problémája, hogy a kormánylapát kiemelkedik a vízből és a hajó elveszíti manőverező képességét. A dőlés tehát nem azért rossz, mert ijesztő, hanem azért, mert kormányozhatatlanná teszi a hajót. Dőlés ellen védekezni lehet:

a gross-sott kiengedésével („ráengedni” a vitorlára, elengedve a felesleges szelet)
a vitorlafelület csökkentésével (=reffelés)
Általában elmondható, hogy tőkesúlyos hajón kb. 40 fok megdőlés felett lesz irányíthatatlan a hajó, tehát 25-30 fok dőlés esetén már érdemes csökkenteni a vitorlafelületet.

Nem tőkesúlyos hajók (=jollék) dőlésénel kb. 35 fok körüli szögnél elérkezik az a helyzet, amikor a hajó átbillen, azaz felborul. A vitorlázó elsősorban a jolle oldalára való kiüléssel védekezhet a dőlés ellen, illetve a nagyvitorlára való ráengedéssel. Jollén nem a szöget kell mérni, hanem figyelni kell, hogy a szél alatti oldalon a fedélzet pereme milyen közel kerül a víz felszínéhez és ha nagyon közel van, no akkor mindent megtenni, hogy a dőlés csökkenjen, különben borulunk…

Katamaránokon más a helyzet. Sportos, kabin nélküli katamaránoknál normális jelenség, hogy az egyik úszótörzs kiemelkedik a vízből. Kabinos katamaránoknál ez az állapot nem természetes, a kabinos katamaránok nem is igazán dőlnek meg, hanem inkább billegnek a hullámos vizen. Biztonsági okokból ezeken a hajókon a vitorlázatot úgy alakították ki, hogy ha kezelhetetlenül erős szélroham érkezne, inkább a nagyvitorla műanyag csúszkái törjenek le (és szakadjon le velük a vitorla) minthogy a hajó dőljön fel. De ha mégis felborulna a kabinos katamarán, akkor az úgy marad, stabil helyzetet talál magának fejjel lefelé. Éppen ezért minden kabinban van egy kis kalapács a kabinablak mellett, hogy felborulás esetén az ablakot kitörve ki lehessen mászni a katamaránból a hajótest víz feletti részére.

Személyes élmény dőléssel kapcsolatban? Az egyik legijesztőbb dőlés amit átéltem, tengeri spinakkertréningen történt. A tanfolyam célja a spinakker és a genakkervitorláa kezelésének begyakorlása volt, amihez egy Bavaria 38 Match versenyhajót használtunk. Sportos rohanógép, hozzá minden, ami a sebességhez kell: nagy átmérőjű körkormány, orrsudár, hatalmas vitorlafelületek+125 m2 genakker. A tréning koraősszel volt, ami az Adrián az egyik legjobb időszak: meleg, de már kellően szeles. Az a hét különösen élénk volt a szélviszonyokat tekintve, sokszor vitorláztunk a hajó teljesítőképességének határain. A tréning utolsó napján aztán átléptük ezt a határt: a hatalmas genakkerrel robogtunk 4-5 Beaufort alapszélben, amikor a szél hirtelen erősödni kezdett, becslésem szerint 7-8 Beaufort erejűre. Le kellett volna húzni a vitorlát, de nem olyan könnyű egy tajtékzó orrhullámmal robogó versenyhajón gyakorlatlan csapattal beszedni egy 125 m2 (!) felületű dagadó vitorlát…A szél ereje szinte kezelhetetlenül nagy ilyenkor, a kötelek pattanásig feszülnek, a hajó pedig szó szerint lefekszik a hatalmas vitorlafelület hatására. Egy több tonnás hajón ez félelmetes, az ember érzi, hogy itt akkora erők hatnak, hogy valami most törni fog. Ott feküdtünk tehát a vizen, a vitorla fele már a vízben, a legénység egymás nyakába borulva kapaszkodott a 60-70 fokban megdőlt fedélzeten, víz mindenhol, amikor is valami engedett: az orrsudár. Letörtük a felkarnyi vastag, edzett ötvözetből készült fém csövet. El lehet képzelni, milyen erők voltak ott. A cső nagy csttanással eltört, a vitorla elszabadult (szerencsére nem szakadt el) a hajó pedig szép lassan felegyenesedett az extrém dőlésből. A vitolát beszedtük, aztán az ázott csapattal a kikötő felé vettük az irányt. Az élményt és azt az érzést viszont mai napig megőriztük…

Mindenkinek bizsergetően kellemes 20-25 fok dőlést kívánok a negyedszeles vitorlázáshoz, 20-25 fok víz- és levegő hőmérséklettel együtt!

Február 5. Haváriatréning 3. rész: C mint cudar idő

Ha minden alkalommal kaptam volna 100 forintot, amikor megkérdezték tőlem: -no és mi volt a legcudarabb idő, amiben hajóztál?-nos, ebből a pénzből egy kisebb hajót biztosan vásárolhattam volna. Vitorlásoktatóként a tél végétől a következő tél elejéig vizen vagyok, hol a tengeren, hol a Balatonon, ebből adódóan nem lehet kikerülni, hogy időnként belefusson az ember igazán rossz időjárásba is. Vannak tehát történetek az elmúlt 20 évből, szép számmal. Meséljek hat napos tanfolyamról, amelyen öt napig egyfolytában esett az eső és borzasztó hideg volt? Vagy egy másikról, amikor négy napon keresztül egyfolytában kánikulai szélcsend volt, és negyedik nap délután 43 fokot mutatott a hőmérő? (éjjel aztán jött a vihar, 25 fokot esett a hőmérséklet másnap reggelre, és két napig viharos szélben küzdöttünk). Vagy meséljek arról, amikor kezdő csapattal Aligáról Tihanyba túráztunk egy kicsi, 22 lábas hajóval, út közben olyan vihar tört ránk, hogy a hajó néha vízszintesen dőlt, közben jégeső kopogott a fejünkön? Vagy egy zadari bóráról ami manővertréningen kapott el minket, a 100 km/h feletti szél és szakadó eső majdnem kiverte a szemünket, de esély sem volt kikötni a viharos szélben, és mi órákig vasalgattuk a vizet motorral küzdve, nehogy partra toljon a szél? Vagy meséljek éjszakai viharról amikor majdnem belénk csapott a villám? (körülöttünk dörgött és villámlott szakadatlanul, egyik villám a másik után vagdosott a vízbe a közelünkben pokoli zajtól kísérve, rettenetes volt) Vagy meséljek egy koratavaszi tengerátkelő túráról amelyen éjjel a viharos sirokkó keltett hatalmas hullámokat, a csapat nagyobbik része tengeribetegként mozdulni sem bírt (az oldalkorláton spagettidarabok lógtak) és az éjszakának sosem akart vége lenni, a part pedig sosem akart közeledni? Vagy meséljek a 2006. június 29. Fekete Csütörtökről, ami azóta is esettanulmány a met.hu oldalon, több zivatarcella ütközött a Balaton felett, 116 km/h erejű széllel, felhőszakadással (és persze vitorlaszakadással) Vagy amikor a Karib-tengeren a Grenadin-szigetek zátonyos vizein egy szűk átjáróban viharos szembeszél és áramlás tolt a sziklák felé, a motort padlógázon járattuk előre, de még így is hátrafelé mentünk? Vagy a 2001. évi Kékszalagról, amikor egyáltalán nem fújt a szél, 45 óra alatt teljesítettük a távot (120 hajó feladta a 290 indulóból) zombi sebességgel araszolgattuk körbe a Balatont közel 2 napon át, megállás nélkül? Vagy egy adriai túráról, amelyen kifogtunk egy komoly bórát amitől 6 fok hideg lett, a hegyekben havazott, a tengeren napokon keresztül esett a nyakunkba a szürke égből az eső, 70-80 km/h alapszél fújt, és minden létező holmink vizes volt? A sort hosszan folytathatnám. Aki most elszörnyedve olvassa ezeket a sorokat, azok vígasztalására mondom: a cudar időről szóló történetek mellé sokkal több olyat tudnék mesélni, amikor pompás időben volt részünk: vitorladagasztó langyos szellőben, ami valósággal símogatja az ember bőrét, a hajót pedig sirályként repíti a vizen; hőség utáni nyári záporban, amikor a hűsítő vízcseppek csillogó gyémántokként porzottak a tó felszínén; naplementékről, amelyek színeit szavak nem tudják leírni. Ezt a sort is nagyon hosszan tudnám folytatni, csakhogy a pompás időről szóló történetek unalmasak, míg a cudar idő történetei izgalmasak, vagy legalábbis csendes borzongást keltenek a hallgatóban.

Kívánom mindenkinek, hogy a lehető legtöbb csodás időjárásban legyen része a vitorlázás során. De azt talán még ennél is jobban kívánom, hogyha mégis cudarul alakul az idő, legyen ereje végigküzdeni és nem feladni. Megéri, mert minden rossz idő után kisüt a Nap és megjön a jó idő, a szürke felhőket egyszer majd kék ég követi, és ezt a vizen átélni az élet legcsodálatosabb ajándékai közé tartozik.

Január 31. Haváriatréning 2. rész: B mint borulás

Azt mondják, a jolle elnevezése abból ered, hogy jól fel tud borulni. Igazából jolléval (=vitorlás csónakkal, mint például az Optimist, Laser, Kalóz) nem számít különleges eseménynek a borulás, megvan a lehetőség a hajó visszaállítására, a víz kimerésére, aztán hajrá tovább. Jolléval borulni nem is számít haváriának. Na de két tonnás tőkesúlyos hajóval? 2015. júliusában ezt is volt szerencsém kipróbálni, az egyik haladó tanfolyamunk első napján. Érkező hidegfrontot vártunk, de az előrejelzések szerint csak az esti órákban érkezik majd a „kasza” a Balatonra. Baljós, vihar előtti csend, borsózöld színű víz, ólmos, kékesszürke ég, szél alig. Mi azért csak kihajóztunk, hiszen nem volt sem vihar, sem villámlás. Bereffelt vitorlákkal gyakoroltunk a kikötő közelében, mentőmellényben. Alig-alig csordogáltunk, mígnem egy pillanat alatt minden megváltozott. A levegő érezhetően lehűlt, a nádas zúgni kezdett. Nyakunkon a szél! Pár percig normál erővel fújt, még élveztük is, hogy végre szalad a hajó. Én közben kiadtam az utasítást, hogy irány a kikötő, hiszen a vihar pár perc alatt megérkezhet. Meg is érkezett, méghozzá 100 km/h feletti erővel, esélyünk sem volt elérni a kikötőt. A mellettünk vitorlázó két másik oktatóhajó csapata késsőb azt mesélte, hogy a hajónk a rátörő orkán erejű széllökésben egyik pillanatról a másikra felborult, látták a teljes tőkesúly felületét és a kormánylapátot, az árboc csúcsa eltünt a vízben. No nem 180 fokkal borult fel, csak 90-100 fok körüli értékben és oldal irányban, de azért borulás volt ez, a javából. Mi a hajón annyit éreztünk, hogy egy ágyúlövés erejű valami oldalba talált, amitől a hajó teljesen oldalra dőlt, az alsó oldalon ülők mellkasig vízbe merültek, a felső oldalon ülők pedig a korlátba kapaszkodva lógtak. Én hátul álltam, a farkorlátba kapaszkodva csüngtem a fürdőspoileren. Az egész kb. egy percig tarthatott, a tőkesúly szép lassan visszabillentette a hajót. A szélerő nem csökkent, de már nem volt (vitorla)felületünk, ami feldönthette volna a hajót… A szélroham letépte a teljes nagyvitorlát, a vízben vonszoltuk magunk mellett (nagy nehezen beszedtük), motorral küzdöttünk előre, a kikötő felé. Szerencsére nem a kikötő alatt, hanem egy kicsit raumosan voltunk, így viszonylag könnyen be tudtunk hajózni. Sérülés nem történt, a vitorlából nálunk mindig van tartalék, és a vihar távozta után (ez másnap reggelre történt meg) újra hajóztunk, egy ritka tapasztalattal gazdagabban.

Tanulság: ha jóelőre nem csuktuk volna be az összes fedélzeti nyílást, beleértve a kajűtajtót, nagy eséllyel elsűlyedtünk volna, hiszen amíg a tőkesúly visszaállítja a hajót, rengeteg víz befolyhat egy „nyitott” hajóba. Szerencsére minden nyílás zárva volt, bereffelve, mentőmellényben vártuk a vihart. Amit amúgy jobb lett volna a kikötői étterem teraszából csodálni, mindenkinek ezt a taktikát javaslom!

Január 25. új sorozat indul: Haváriatréning 1. rész.

A vitorlásoktatásban töltött közel 20 évem egyik legfőbb hozadéka, hogy az ember telle van szebbnél szebb kalandok élményeivel, és ezzel párhuzamosan rázósabbnál rázósabb haváriák emlékeivel is. (Havária=hajózási káresemény). Különös dolog, hogy arról nem igazán lehet anekdotákat, történeteket mesélni, ha valami szép történik az emberrel a vizen. Egy jó sebességű vitorladagasztás, egy bíbor balatoni naplementét követő csillagfényes éjszaka, vagy éppen a rózsaújjú hajnal a párás tengeren csodás élmény, de sajnos nem lehet róla mit mesélni, át kell élni. Bezzeg a haváriák, gondok, problémák! Ezekről hatalmas sztorikat lehet mesélni. Túlozni, hozzátenni sem kell, a hajózás maga adja a legmeghökkentőbb eseményeket. A havária pedig igazából feladat, amit meg kell oldani, hiszen erre kiválóan igaz a mondás: ami nem öl meg, az erősebbé tesz.

Az okos más kárán tanul, következzenek tehát érdekesebbnél érdekesebb haváriák az elmúlt évek élményeiből!

Á mint árboctörés

A vitorláshajó üzemanyaga a szél, motorja pedig a vitorla. Kevés dolog van, amiből egy hajón nincsen tartalék: a vitorlát tartó oszlop, az árboc éppen ilyen. Ha tengeren törik el, messze a partoktól, akkor az bizony sakk-matt helyzetet eredményezhet, aminek vége mentés kérése, hacsak nem tud a hajós szükségárbocot készíteni a maradványokból. Tavakon szerencsére a part közelsége miatt kevésbé lehetnek tragikus következményei, habár a jelentős anyagi kár miatt a szomorú események közé tartozik.

Szerencsére tőkesúlyos hajón még nem éltem át csak jollén, és az árboctörés azon dolgok egyike, amit nagyon nem szeretnék átéln tőkesúlyos hajón. Megelőzésképpen minden egyes kihajózás előtt egészséges üldözési mániától hajtva vizsgálom át az árbocot tartó vantnikat, spannereket.

Jollén viszont már voltam részese árboctörésnek, de szerencsére viszonylag olcsón megúsztuk a dolgot. Így történt: még az előidők hajnalán, a Velencei-tavon, az első tanfolyamok egyikén éppen behajózásra készültünk az ebédszünet előtt. Május volt, a legszebb vitorlázó idő, a szél pedig azon a határon, ami még éppen borulás nélkül megvitorlázható egy Kalóz típusú jolléval. Az oktatói hajóban ültem, és éppen meg akartam adni a jelt a behajózásra a többi egységnek, amikor azt látom, hogy az egyik jolle vitorlázata fekszik a vizen. Felborultak!- hasított belém a gondolat. Ahogy azonban jobban megnéztem a hajót, csak a vitorlázat feküdt a vizen, a hajótest -benne a vitorlázóinkkal- szépen függőlegesen állt, eredeti úszáshelyzetében. -Akkor ez árboctörés! – volt a következő gondolat. Az is volt, ott feküdt a hajó mellett az árboc, a fedélzet felett tört ketté. A hajóban ülők elmondása szerint menet közben kiesett az oldalmerevítő drótkötelet lezáró stift karikája, és ők tanácstalanul nézték, ahogy a szél felőli oldalon a vantni kiold, az árboc ívbe hajlik, egy darabig küzd, majd reccs! eltörik. Tipikus példája a „szög miatt a patkó elveszett, a patkó miatt a ló elveszett” balesetnek. Hogy tudták volna elkerülni?

a stiftet lezáró karika ellenőrzésével, sajnos akár attól kinyílhat, hogy valakinek beleakad a mentőmellénye
amikor a vantni kilazult, csapást kellett volna váltani, hogy a másik oldalon lévő oldalmerevítő tartsa meg az árbocot, amíg ideiglenes módon pótolják a kiesett stiftkarikát.(akár egy kis darab vékony kötéllel, amiből a mi hajóinkban mindig van néhány darab)
Tanulság: menet közben is ellenőrizni kell a spannereket záró karikákat és ha baj van, azonnal tehermentesíteni az árbocot, mondjuk csapásváltással (fordulás). Az árbocot szerencsére meg tudtuk javítani, ragasztással és átmenő csavarokkal (aluminium árboc esetén belső betétdarab hozzászegecselése lehetett volna a megoldás). A javított árboc a legerősebb szeleket is jól bírta, habár azon túl még gondosabban ellenőriztem, jól tart-e…

Január 1. A vitorlás időszámítás szerint a tavasz első napja

A 2017. évi programunk kész, várjuk a tavaszt és a vitorlabontást! Idén is Big boat tréninggel nyitunk, nagyon várjuk már Zadarban az első kihajózást a Bavaria 50-essel. Aztán a Balatonon folytatjuk, kezdő és haladó tanfolyamok, de hamarosan ismét az Adrián szeljük aq habokat. Idén is lesz túra, a dalmát szigetvilág legszebb helyeire vitorlázunk el.

A belvízi tanfolyamokat érintő változás, hogy az idei évtől elektronikus lesz a vizsga, illetve az NKH megszűnik és az NFM minisztérium tartja majd a hajóvezetői vizsgákat.

November 12. Kidaruzás

A mai napon hivatalosan is lezárult a balatoni oktatási szezon, ugyanis a flotta partra került. Most karbantartási munkák következnek, illetve felkészülés a jövő évre!

Augusztus 12. Zajlik az Olimpia, a magyar vitorlázók remekül szerepelnek, Berecz Zsombor Finn Dingiben az élmezőnyben vitorlázik. Következzék az ő tanulságos beszámolója:

„Az első futam elején még nem fújt annyira a szél, és a hullámok is még visszafogottabbak voltak, úgyhogy nagyon jó tempóm volt krajcban. Az első hátszélben sikerült átvennem a vezetést. A második krajcban a hullámok okoztak némi problémát: az új hajómba egy nagy és egy kis ventil helyett két kis ventilt rendeltem direkt a kis szélre, hogy ne húzzon annyi felesleges vizet, ha ki akarom szívni. Ez most a nagy szélben nem jött jól, mivel lassan folyt ki a hajóból a víz. Mire eltűnt a víz a hajóból benyeltem még egy nagy hullámot – így gyakorlatilag végig vizesen mentem a hajóval, ami nem tett jót a sebességemnek. Ötödik lettem ami egy nagyon jó hely, nem vagyok elkenődve.

A két futam között volt egy kis halasztás, mert nem bírták a bójákat lerakni, úszott a zsűrihajó, bója is és mindezek mellé fújt 27-30 csomó, úgyhogy nemcsak a versenyrendezők, hanem mi is küzdöttünk az elemekkel.

A második futamban az első tapasztalatait próbáltam felhasználni – nem kellett volna. Mindkét krajcban eléggé jött a jobb oldal. Egy jó lee rajtból, egy egészen jó pozícióból úgy döntöttem, hogy átmegyek a jobb oldalra és azt erőltetem, hát sajnos nem jött a jobb oldal. 19. voltam, ráadásul még a krajcbóját is levertem így a legnagyobb pöffben kellett egy 360-as büntetést csinálnom. Az ott nem volt vicces, majdnem otthagytam a fogamat, de túléltem. A hátszélben lecsorogtam, ott nem volt semmi említésre méltó – a túlélésre mentünk. A következő krajcban gyakorlatilag kiszakadtak a térdeim úgy lógtam végig. Nem tudom, hogy volt-e nálam gyorsabb abban a krajcban, de hogy ott mindent beleadtam az egészen biztos. Több száz métert jöttem fel, és helyezésben is rengeteget, úgyhogy megérte a munka, a lógás. A krajcbója sajnos szerencsétlenül jött ki, kettő felesleges fordulót kellett csináljak, majdnem levertem megint a bóját. Hátszélben említésre méltó nem történt, tartottam a helyemet. Ma ezt az 5. és 12. helyet futottam, nagyon élveztem az egész napot, hiszen legalább két éve nem vitorláztam ilyen körülmények között. Örülök, élvezetes volt.”

Augusztus 8. Zoltán levele – Balatoni jolézás erős szélben, egyedül

„Mostanában egy kalózon próbálok rájönni hogyan is lehet a kötelekkel szólóban elboldogulni – normál szélben már nem is megy olyan rosszul – bár minden egyes hajózással tanulok valami újat – legutóbb pl egy vihar utáni második napon mentem ki – az előrejelzés 15- 20 km/h- s alapszelet jósolt 30-35 km/h-s lökésekkel – első fokú viharjelzéssel – naccerű fiam, mondám magamnak – árboc hátragörbít, minden él feszes, traveller kb 20 centit lee-be, oszt lássuk mi lesz – Hááát az történt, hogy nem számoltam azzal, hogy Ábrahámhegy és Kővágóőrs között van egy szélcsatorna, ami a derék észak-keleti szélhez kb még egy Beaufort fokot hozzáadott – így utólag megnézve a met. hu-n a – részletesebb előrejelzés szerint arrafelé 45-50 km/h lökések is lehettek – így hát aztán szép sorjában jöttek az egyre mókásabbnál mőkásabb bénázások – először rá kellett jönnöm, hogy nem tudok elég gyorsan fordulni – a szél mindíg visszanyomta léé-be a hajó orrát, aztán szépen egymás után kiszaladt a fockshot majd a grosssshot is a csigasorból – én meg fogtam a fejem, hogy mekkora dinnye vagyok nyolcascsomó ügyileg, hogy erre nem gondoltam. – végül leeresztettem a grosst és a fokkal elvitorlázgattam egy szélárnyékosabb helyre, ledobtam a horgonyt, elrendeztem a szökevény köteleket, leszereltem a fockot, visszahúztam a gross-t, végül a hajó oldalán kapaszkodva kb 2 -3 órán át hatalmasat vitorláztam – mikor szereltem jött arra egy mentőmotoros is, de mikor látták, hogy vigyorgok mosolyogva továbbálltak – szóval tanulságos menet volt – aranyos adalék a történethez, hogy miután kikötöttem a nálamnál több helyismerettel rendelkező vitorlázók vigyorogva jöttek segíteni kihúzni a hajót – egy idősebb bácsi mikor mentegetőztem a kezdeti bénázásom miatt, azt mondta, hogy teljesen rendben volt így, megoldottam – ha az ember az erős szelet is megvitorlázza, utána már csak a még erősebbtől kell félnie – így újabb vitorlázós szállóigével is gazdagodtam – ezeket tök szeretem és ált, gyűjtöm is :)….. – No persze azért legközelebb alaposabb leszek 🙂 – Tanulságként azt vontam le, hogy 1. a travelleres dolog tényleg működik – sokkal könnyebb volt a szélrohamokat kivédeni – én a léébe állított travellert békén hagytam és szélrohamban élesedtem, vagy a schottra engedtem rá, de lehet jobb lett volna inkább a travellert mozgatni – szerinted érdemes kipróbálni? Tanulság 2: Lám a többiek azért figyelnek ám a partról, van-e gondjuk a vízen lévőknek (mint utólag megtudtam azért jött a mentőmotoros is, mert a parton aggódtak) – nekem azért olyan nagy gondom hála az égnek nem volt, illetve ha egyedül vitorlázom alapelv, hogy a mulyákért nem kár – de azért mégis jól esett ) – Tanulság 3.: maximálisan igaza volt Imrének a kötélvégcsomó fontosságával és a kötelek precíz elvezetésével kapcsolatban :). Tanulság 4. van egy szél ami felett még egy kalózra is kell a két ember ha az ember mindkét vitorlát használni akarja pláne. – Tanulság 5.: lehet mégis kerítek egy olyan mentőmellényt, amiben mozogni is lehet az enyémen van ugyan E betű, de katasztrófa benne bármit is csinálni ), – és a ráadás: arra gondoltam, legközelebb, ha erős szélre lehet számítani megpróbálom hátrébb dönteni az árbocot, Szerinted segíthet a csapásváltásoknál ?”

Július 17. Dani beszámolója a Kékszalagról. Gratulálok!

Kedves Péter!

A tavaly augusztusi vizsgás/szeptemberi pótvizsgás csapat sikeresen teljesítette a Kékszalagot!

Sok szervezést igényelt, a versenyszabályzat miatt hármunknak versenyzőnek is le kellett igazolnunk 2 rajtengedélyes induló mellé. Egy visszalépő helyére érkezett egy új tag, de ő is teljesítette azt az alapelvárást, hogy tavaly kezdett vitorlázni.

A hajó egy Contest 28-as, kényelmes, jól kezelhető hajó volt. Szerdán vittük át Fűzfőről Füredre. Rögtön a kihajózáskor el is állt a szélt, ezért túl sokat nem tudtunk gyakorolni rajta. Füreden este jött a szupercella jégesővel, sok hajót megtépázott a kikötőben, mellettünk is széttépte két hajó fokját.

Reggel 6-kor még olyan erős volt a szél, hogy 5-ből négyen úgy gondoltuk, elindulnunk sem szabad. Végül 8 körül mérséklődött a szél és az előrejelzés is megváltozott: nem mondott többé estére viharos szelet.

A rajt az új szabályok szerint 1 vonalból indult, ezért nem volt tolakodás, de mi a biztonság kedvéért az utolsók között rajtoltunk. Reffelt vitorlával, 40-50 km-es alapszélben, 60-70-es befúvásokkal jó tempóban mentünk, 2,5 óra elteltével már megkerültük a kenesei bóját.

A továbbiakban is tudtuk tartani a jó tempót, a manővertréningen tanultakat alkalmazva, jó vitorlabeállításokkal még előzgetni is sikerült. 14:30-kor keltünk át Tihanynál, utána egy reffelés nem sikerült jól, többször kellett korrigálni, ezzel sok időt vesztettünk, de még így is 20:30-kor fordultunk Keszthelynél.

Innen újra előzgettük a hajókat, de amikor újra beerősödött a szél, megint csak nem ment flottul a reffelés a viharos szélben. Ezzel annyi időt vesztettünk, hogy 23:30-kor Révfülöpnél belefutottunk egy teljes szélcsendbe, és ez már ki is tartott a végéig. Csak hajnali 5-re sikerült elérnünk a Füredi öblöt, és még ott is 2 órán át kellett kreuzolni a célig.

Végül kicsivel 7 óra után, 22:06-os idővel hajóztunk át a célon, legalább is azt hittük…

Mert mint kiderült, rossz irányból vettük a célbóját. A versenyhez adtak egy mobiltelefonos alkalmazást, amitől végül az MVSZ elhatárolódott (pedig ők szerződtek le rá), és ez hibásan tartalmazta a pályarajzot: a célnál fordítva ábrázolta a bója és a célhajó helyzetét. Mi háromszor is ellenőriztük az alkalmazásban, hogy jó irányból kerüljük a bóját, nehogy elrontsunk valamit. Emiatt óvást (orvoslási kérelmet) kellett beadnunk, amit végül el is fogadtak (kisebb fejmosással egybekötve), így a lényeg, hogy biztonságosan teljesítettük a futamot, megvalósult. Ezzel az eredménnyel a teljes csapat elégedett volt, bár kielemeztük, hol követtünk el hibákat, mit lehetett volna jobban csinálni. Biztos, hogy megyünk még versenyre / Kékszalagra.

Eredmény: 22 óra 6 perc. kb 480 hajó nevezett, 399 futott be (30-40 el sem indult), mi a 392. helyen értünk be.

Üdv.

Szabó Dani

Június 3. Elkészült a hullámtörő a Marina Fűzfő előtt.

Bázisunkon délnyugati szél esetén komoly méretű hullámzás alakult ki a bejárat közeli hajóhelyeken. A kikötő vezetősége pár éve úszóműves hullámtöröt telepített, amivel nagy jót tett a hullámzásban érintett hajóhelyek bérlőivel, illetve a vitorlásiskola vizsgázóival, hiszen az úszóművön élőben megfigyelhető volt a „parthoz kötni tilos!” tábla. A víz pedig szép csendes lett a kikötőn belül is.

Nos, az idei évben a mobil hullámtörőt (szerintem tökéletes volt) kővezésre cserélték, az éjszakai fény pedig most került fel rá. Aki Fűzfő felé hajózik éjszaka, figyeljen, a zöld oldali móló immár kőből van és elég jól benyúlik! Ne hagyjuk a motor beindítását az utolsó percekre, időben beindítva, a középvonaltól kicsit szél felé tartva hajózzunk be.

Május 28. Új kikötő a Balatonon!

Nemrég nyílt meg a Balatonon legújabb kikötője Balatonfenyvesen, a Fenyves Yacht Klub. A déli parton nagy kikötői hézagot tölt ki, vitorlás túrázóként Boglár és Lelle volt az utolsó két „használható” kikötő Keszthelyig, köztük nagy szünet. (Fonyódon van ugyan kikötő, de a vendéghely a vasúti sinek előtt van, illetve Balatonmáriafürdőn a vízmélységgel vannak problémák).

Balatonfenyves térsége a déli part legsekélyebb területei közé tartozik. Hogyan lehet itt kikötőt építeni? Hatalmas méretű kotrással és messze benyúló mólókkal. A kikötő óriási, 300 hajóhely van eddig kb. 50 helyet adtak el) és jelenleg nincs gond a vízállással, tehát probléma nélkül lehet behajózni. Azért érdemes a déli parton általános „merőleges megközelítés” taktikáját alkalmazni.

A kikötő két hete teljes erővel üzemel, minden működik, nagyon modern formavilágú. Fenyvesen igazán aktuális a régi vicc: „Mi a jó a Balaton déli partjában? -az északi part.” Badacsony felől vitorlással érkezve érdemes áthajózni a déli oldalra és gyönyörködni az északi part csodálatos hegyeiben. Jó szelet a túrához!

Április 5. Vizen vagyunk a Balatonon is!

Haladó tréninggel nyitunk a Balatonon április 7-én, a hajókat már ősszel karbantartottuk és előkészítettük a tavaszi bedaruzásra. Április 5-re kaptunk daruzási időpontot (4-én kezdték a munkát) tehát a 2 előkészületi nap kényelmesnek ígérkezett a tanfolyam előtt. Azonban a kikötői daru hengerfej problémája miatt izgalmas lett a kezdés, hiszen 5-én állt a daruzás, aznap még csak a jollékat tudtuk vízre billenteni (a magas vízállás miatt kézi erő is elegendő volt a partról) aztán másnap, 6-án Misi barátunk a beteg daruval is vállalta a mi hajóink vízre tételét, hiszen másnap már jön a csapat. Április 7-én remek napsütésben kezdtük meg a balatoni évadot, a gyenge szélben spinakkereztünk délelőtt és délután. Másnap aztán jött a rodeo: reffelés, erős szél, amit mi nem bántunk túlzottan. Azt hiszem, mindenki remekül érezte magát a haladó tréningen, mi oktatók is élveztük a balatoni tavaszt. A tó ilyenkor különös arcát mutatja: a víz nem a nyáron ismert zöld, hanem kék. Afények erősek, a fák éppen csak zöldülni kezdenek a parton, de a vizen is érezni a virágzó növények illatát. Az idő szeles maradt, a haladó tréninget követő kezdő tanfolyamra is jutott bőven üzemanyag. Az idei első vizsga kimondottan erős szélben zajlott, de a csapat remekül helyt állt a sportos körülmények között is. Gratulálok nekik, mielőbbi önálló hajózást kívánva!

Március 21. Big Boat és Katamarán Tréning

Az idei évad első vitorlabontása csodálatos időben történt március 18-án: napsütés, remek szél. Igaz, mindez az Adrián történt, ahol először Bavaria 50 vitorláson gyakoroltuk azokat a manővereket, amelyekkel egy ekkora „dinoszauruszt” is be lehet terelgetni a szűk kikötőhelyekre, iletve amelyekkel a nyílt vizen, dagadó vitorlák alatt is uraljuk a hatalmas hajót.

A Katamarán Tréningen pedig az úszó szigettel, azaz a Lagoon 440 katamaránnal gyakoroltuk a kéttörzsű hajókon alkalmazandó fogásokat és trükköket. Igazi profi manőver is volt a tréningen: az amúgy kifogástalan műszaki állapotú hajón a második napon kikötői beállás előtt (még a kikötő előtt) leállt az egyik motor, csak a másik törzsben lévő 50 lovas Yanmar dübörgött fel a beindítógomb hívó szavára. Egy motorral pedig a kéttörzsű hajó csak körbe-körbe jár. Szerencsére felfedeztük az egyik kabinan azt a kapcsolót, amely a két külön indító akkumulátort „közösíti” havária esetén, így a másik motor is beindult, a beállás szépen sikerült. (az aksi amúgy azért nem indult, mert éppen aznap ért pályafutása végére, nem vette fel többé a töltést a parti áramról sem). Az addig verőfényes idő utolsó napon sirokkóba és esőbe váltott, amit a katamaránon azért nem bántunk nagyon, hiszen a szalonban is található egy teljes értékű kormányállás. Az előző napok napsütése miatt feltöltődve térhettünk haza az Adriáról. Hamarosan újra jövünk!

Március 10. Mit érdemes télen ellenőrizni hajónkon? III. rész: a hajómotor

A hajómotor legalább olyan fontos tartozéka a hajónak, mint a vitorla. Fontos, hogy elsőre induljon, ne legyen „lelke” a motornak, amihez fohászkodni kell indítás előtt.

A hajómotorok lehetnek beépített motorok és külmotorok. A beépített motor téliesítésével egy korábbi cikkben foglalkoztam már. A külmotort általában nem kell téliesíteni, hiszen kis mérete miatt többnyire mindenki épületen belül, fagymentes helyen tárolja. Az igazán hozzáértő motortulajdonosok télre kiveszik (és szilikonzsírral is alaposan bekenik) a vízpumpa gumi lapátkerekét (ezt hívják impellernek) hogy a téli hónapok alatt ne deformálódjon feleslegesen, hiszen a „háza” igencsak szűk méretű. Tavasszal tehát vissza kell tenni a helyére az impellert (ez 6 db csavar ki- és becsavarását jelenti) Aki nem veszi ki télire (vagy nem is hallott arról, hogy van ilyen alkatrész a motorjában) valószínűleg gyakrabban kényszerül cserére, hiszen a kis gumi lapátkerekek az első tavaszi indításnál szűk helyen benyomorodva, kiszáradva kapják az első működési parancsot, ráadásul a kenést jelentő víz sem azonnal érkezik meg. A gumikerekek közül ilyenkor gyengül meg vagy szakad le egy-kettő. Ha télre kivettük ezt az alkatrészt és tavasszal tesszük vissza alaposan „hidratált” állapotban, ilyen probléma nem lép fel.

Az olajcserét sokan túlmisztifikálják, ha egyszer megmutatják, bárki képes elvégezni, hiszen egy csavar kicsavarásáról, a használt olaj leengedéséről (és benzinkúton való leadásáról!), valamint a csavar visszacsavarásáról és az új olaj betöltéséről van szó. A kis teljesítményű hajómotorokon nincsen cserélendő olajszűrő sem, tehát az autóval összehasonlítva egyszerűbb feladat. A motor szervízkönyvében pontosan szerepel az olaj típusa és mennyisége, valamint a ki- és becsavarandó csavar helye is. A hajtóműolajra ugyanez vonatkozik.

Gyakorlati példa: a Yamaha 6 lóerős külmotorunkba 0,9 liter motorolaj szükséges, váltóolaj pedig kb. 1,2 deciliter (a tubusos kiszerelés 2,5 dl tehát két cserére is elegendő. Az olaj akár postai úton is megrendelhető, jobb hajósboltoknak van csomagküldési szolgáltatásuk.

Cserélni kell még a gyújtógyertyákat is, természetesen a hajómotoronak megfelelő hőértékűre.

Nagyobb teljesítményű hajómotorok tavaszi beüzemelését érdemes szakemberre bízni, de ő is ugyanezeket fogja tenni. Akkor miért érdemes mégis szakembert hívni ezekhez a motorokhoz? A nagyobb motorokon sokkal trükkösebb helyekre, vagy speciális szerszámok nélkül elérhetetlen helyekre teszik ugyanezeket az alkatrészeket. Gondoljunk csak a személygépkocsik izzóira! Lehetetlen házilag kicserélni őket, egyszerűen nem fér oda a kezünk. A Renault Megane első izzójának cseréjéhez például emelővel fel kell emelni az autót, hogy az első kerekek „lógjanak” és szabaddá váljon az izzó helye a kerék előtt. Nagyobb hajómotoroknál -feltehetően üzleti okokból- hasonlóan trükkös helyekre kerülnek az alkatrészek.

Február 12. Mit érdemes télen ellenőrizni hajónkon? II. rész: a vitorla

Az előző részben a kötelező tartozékokkal foglalkoztunk, amelyekből általában mindig hiányzik valami. A másik bosszantó hibaforrás az első tavaszi vitorlázásnál az, ha a vitorlákkal van valami probléma. Szintén tapasztalat, hogy az előző szezonban keletkező kisebb hibákról elfeledkezünk a télen, ahelyett, hogy vitorlavarróhoz vittük volna a holtszezonban. Nézzük, mit is kell ellenőrizni a vitorlákon!

keressünk egy nagy alapterületű, tiszta padlójú helyet a vitorla kiterítéséhez (akár a nappali szoba is lehet)
induljunk el a vitorlaszeletek varrásai mentén és keressünk fesléseket a varrásban (a vitorlát szeletekből varrják össze. A leggyakoribb a horizontális szabás, amikor a szeletek oldalai egymással párhuzamosak. Versenyvitorlák szeletei radiál vagy triradiál szabásúak, azaz a sarkokból háromszög alakú szeleteket indítanak) A vitorla ugyanis erős szél hatására a szeletek varrásainál kezdi megadni magát. Azt keressük, hol hiányzik a „cérna”! Ott ugyanis tavasszal szakadni fog a vitorla.
jelöljük meg (pl. erős, színes ragasztószalaggal) a problémás helyeket. (nehezen eltávolítható jelzést, pl. alkoholos filcet ne használjunk)
nézzük át a reffsorokat, itt is erős igénybevételt kap a vitorla. Különösen az első-hátsó reffringli körül szokott megvékonyodni az anyag, de a közbülső szemek körül is lehetnek problémák! (ha nem tudjuk, mi az a reffringli, eljött az ideje egy manővertréningnek:-)
jelöljük meg a problémás helyeket
nézzük át a vitorla éleit, a csúszkákat és a halfejet. (emlékszik még rá, mi az a halfej?) A műanyag csúszkákat 5-6 évente akkor is érdemes lecserelni, ha nincsen látható bajuk, mert a vitorla fel-lehúzás idővel elkoptatja őket és erős szélben törni fognak. Egy csúszka ára kb. 300 Ft (bármelyik vitorlásboltban kapható, de tudnunk kell méretét és formáját, vigyünk el a vitorlánkról egyet mintának!) egy vitorlán mérettől függően 20-25 csúszka van, nem nagy beruházással komoly bosszúságtól kíméljük meg magunkat.
készítsünk listát a hibákról, praktikus egy rajz a vitorláról és azon megjelölni az észrevett hibákat. A vitorlát tegyük zsákba, mind a zsákra, mind a vitorlára írjuk rá nevünket!!! (a vitorlára úgy, hogy egy névvel ellátot erős cetlit kötözünk rá)
vigyük el vitorláinkat egy megbízható vitorlavarróhoz (nem dolgom a reklámozás, de nekem jó tapasztalataim voltak a Tuss műhelyben, Zoli az átlagos vitorlavarróknál jobban odafigyel a dolgokra) lehetőleg még a télen, hogy tavaszra kész is legyen.
Felmerül a kérdés, miért nem elég, ha „csak úgy” odaviszem a vitorlát a varróhoz, majd ő megkeresi a hibákat. Tapasztalatom, hogy ezer a munkájuk, mindig el vannak úszva, ezért nem udják anyira átbogarászni, mint mi, a gazda szemével. A vitorlavarrók munkája szezonális, télen alig, tavasszal viszont mindenki egyszerre önti rájuk a munkát. Emiatt nincsenek könnyű helyzetben, nagy a várakozási idő és a kis hibákat csak nyugodt körülmények között, bőséges idővel lehetne észrevenni. Náluk általában mindketttő hiányzik.
Február 1. Mit érdemes télen ellenőrizni hajónkon? I. rész: kötelező tartozékok

Februárra már komoly vitorlaelvonási tünetek jelentkezhetnek a hajósokon. Hajótulajdonosként némileg enyhíthetjük a panaszokat, ha átgondoljuk, mire lesz szükség hajónkon az első vízreszállást követően. Vagyis megvan-e minden kötelező felszerelésünk? Többnyire nincsen, én legalábbis nagyon kevés hajót láttam, amelyiken minden rendben lett volna. Pedig a vízirendészet keményen ellenőriz és komolyan büntet, ha hiányos a Felszerelési Jegyzék (jelenleg az 5. számú van érvényben, a www.nkh.gov.hu oldalról letölthető). Nézzük, mi mindennek is kell a hajón lennie. Vajon megvan minden?

nemzeti lobogó (sem szakadt, sem kifakult nem lehet)
kikötőkötelek (legyen legalább 4 db min. 10 méter hosszú, min. 12 mm átmérőjű kötelünk)
horgonykötél (Balatonra a tanácsom: min. 30 méter 14 mm átmérőjű erős, felúszó kötél)
2 db horgony (hajómérettől függ a súlya, egy 8 méter hosszú hajóra 12 kg-os Bruce horgonyt javaslok)
csáklya (nem javaslom az összecsukhatót, pár használat után tönkremegy) a szárát 10 cm-ként jelöljük meg alkoholos filccel, ekkor már a kötelező vízmérőléc is megvan)
2 db evező (vicces, de minden hajóra kell, még a nagyon nagyokra is)
eü csomag (érvényességet ellenőrizzük, ne a rendőr közölje velünk, hogy lejárt!)
tűzoltókészülék (min. 1 kg-os porral oltó) figyelem: évente érvényesíteni kell! Az egyik kiemelt hatósági bírságcélpont.
vízmericske (legyen egy 30 literes műanyagvödrünk, sok mindenre jó még, pl. hajót mosni)
pozíciófények (vajon minden jelzőlámpánk működik? Tapasztalatom, hogy szinte egyik hajón sincsenek rendben…Ideje hívni egy villanyszerelőt, nézze át a vezetékeinket, lámpákat, kapcsolókat)
zseblámpa (tartalékizzóval és tartalék elemmel)
nappali jelzések: fekete gömb a horgonyzáshoz, fekete kúp a vitorla és hajómotor együttes használatának jelzésére
hangjelző eszköz (pl. kürt vagy spray-duda)
mentőmellény (ellenőrizze: csak a CE EN 395 (ISO 12402-4) vagy magasabb számút fogadja el a hatóság. Tudta egyáltalán, hogy szám is van rajta, ami az úszóképességet jelzi?
mentőgyűrű vagy mentőkarika
amennyiben hajónk oldalmagassága meghalada a 0,5 métert, kötelező a fürdőlétra, mint mentésőeszköz.
a Vízi Kresz („HSZ”) egy példánya (papír alapú vagy azonnal megnyitható elektronikus változatban)
Ha Ön hajótulajdonosként olvasta végig ezt a listát, becslésem szerint most 6-8 tétel láttán vakarja a fejét. Javaslom, sürgősen menjen el egy vitorlásáruházba (nem csinálok egyiknek sem reklámot) és szerezze be őket, a jobbakban (pl. Maritime, no mégis reklámozok egyet, megérdemlik, nagyon lelkesek) a hatósági lista alapján mehet végig a tételeken. Inkább télen Ön, mint nyáron a vízirendőr!

Ha pedig hajóbérlőként olvasta végig a listát, gondoljon arra, hogy a hajó mindenkori vezetője felelős a kötelező felszerelések hajón való meglétéért. Ha tehát a chartercég hiányosan adja át Önnek a hajót, a vízirendőr Önt bünteti meg. Hajóbérléskor alaposan ellenőrizze a kötelező felszerelést!

Január 18. Várható változások a belvízi vizsgarendben

Az idei évben az eddig megszokott elméleti vizsgarendszer változni fog: papír tesztlap helyett monitor előtt kell majd vizsgázni, a közúti kreszvizsgához hasonlóan. A hatóság nem közölte még az átállás időpontját. Jelenleg még a régi papír alapú elméleti vizsgáztatás van érvényben.

December 31. Boldog új évet!

Év végén az ember elgondolkozik az elmúlt esztendőről. Milyen is volt 2015. mint vitorlázóév? Az időjárás szempontjából elég vegyes, de nem rossz. A tavasz későn jött, hűvös, szeles időnk volt az első belvízi tanfolyamokon áprilisban és májusban, de a tengeren sem volt hőség. Cserébe viszont dagadtak a vitorlák! Régóta nem volt ennyi élénk szél, szinte folyamatosan, napról napra. Nagyon szerettük. A hőség és a nyár július első hetében érkezett. Innen a menetrend a következő volt: 10-12 nap kánikulát egy-egy vihar zárt le. Haladó tanfolyamunkon a vizen kaptuk meg a július 8-i vihart, amiről megemlékeztem korábban: vízszintesig elfektette a 2 tonnás Pacsirtát, gyakorlatilag felborította a viharvitorlákkal haladó hajót. Szerencsére baj nem történt, megúsztuk a borulást az összes nagyvitorlacsúszkánk eltörésével. A hőség kitartott augusztus végéig, a szeptember és október viszont az átlagosnál hűvösebb volt, de a november újra jó időt hozott. A decemberre sem volt panaszunk, január 1. pedig már a tavasz első napja!

November 12. Hajódaruzás -kísérleti algagátló festés

A november tavaszi időt hozott, ilyen ragyogó időben már régen daruztunk. Ennek örömére a kiemelés utáni napokban megcsináltam a tavaszi algagátló festést. A kikötőmester ugyan ijesztgetett, hogy nem bírja majd ki a festék a téli ácsorgást, de én azt feletem neki, hogy bírnia kell, ha a mi festékünk akar lenni, mert tavasszal nem biztos, hogy lesz ennyire jó idő március végén. Márpedig mi jövőre is március végén kezdjük a balatoni szezont! Tavasszal megírom, hogy ajánlom-e másoknak is az ősszel elvégzett tavaszi festést, figyelni fogjuk, kopik-e idő előtt az algavédelem.

Október 10. Montenegro

Most ért véget az őszi túránk, még egészen frissek az élmények. Remek túrát tettünk Montenegro vizein, nagyon szép időnk volt, a társaság pedig szokás szerint nagyon jó volt. Dubrovnikbl indultunk, a horvát vizekről történő kijelentkezést már a híd melletti vámkikötőben (Gruz) megtettük, és jó szélben bontottunk vitorlát. A szél tökéletes szembeszél volt emberes hullámokkal, ugyan remekül hasítottunk, csak éppen a Kotori-Öböl bejárata nem akart közeledni. Már sötétben hajóztunk be az öbölbe, nem volt könnyű megtalálni a zelenikai vámmólót a határátkeléshez. A formaságok cseppet sem rövid elintézése után újabb éjszakai menet következett a közeli Tivatba. Az éjszakai érkezésért a kikötő kárpótolt: az Adria egyik legújabb és legszebb kikötője épült fel itt (valószínűleg orosz tőkéből, mert mindenen látszik hogy pénz nem számított). Másnap kis távolság várt ránk: Kotor, az ősi kereskedőváros volt újabb célunk. Útközben két kis kolostorsziget mellett haladtunk el a zegzúgos öbölben, így a kereskedelmi hajók régi szokása szerint „mentőcsónakgyakorlatot” tartottunk, azaz a kis gumicsónakokkal mentünk meglátogatni a szigeteket. Ezt követően koradélután érkeztünk meg Kotorba, ahol új mólók fogadtak minket, volt bőven hely. Kikötés után eleredt az eső, amit egy hangulatos étterem teraszán és a tengerészeti múzeumban töltöttünk. Az eső eláltával megmásztuk a várfalakat, felejthetetlen élmény volt a kilátás az eső utáni felszálló párában. Következő nap délnek vettük az irányt, útközben egy öbölben horgonyoztunk és fürödtünk is, és mivel sok szelünk nem volt, Budváig jutottunk el. A kikötő ugyan szerény, de Budva óvárosa Rabhoz és Rovinjhoz hasonló élmény. Következő nap két lehetőség közül választhattunk: jó szél esetén lemegyünk Barba, vagy ha gyenge szél lesz, vissza Tivatba. Húztuk a déli irányt motorral, vártuk a szelet, de mivel délig nem jött meg, így a második terv lépett életbe. Északnak fordultunk, és hamarosan meg is jött a szél, ahogy ilyenkor lenni szokott. Viszont jó alkalom volt megtartani a házi regattánkat, a hátszeles menet mindig tartogat izgalmakat: volt aki pillangózott, volt aki raumolgatott, mások pedig szinte Olaszországig kihajózva a frissebb szél keresésében vélték a győzelem titkát. A befutó az öbölbejárat és a kis erőd közötti képzeletbeli egyenes volt. Ismét sötétben kötöttünk ki, és ahogy az utolsó hajó is biztonságosan kikötött, leszakadt az ég (már korábban folyamatosan villámlott) ömlött az eső, viharos szél döntötte meg a kikötőhelyen álló megtermett hajóinkat. Nem győztük a köteleket újra meghúzni. Cseppet sem bántuk, hogy nem voltunk vizen…

Reggel ismét jó idő, mintha sosem esett volna. Észak felé hajóztunk, Cavtat volt a célunk. Remek szélben hasítottunk, a naplemente természetesen most is vizen ért minket. Az öbölbe már sötétben álltunk be. A kikötés kalandos volt: a határőrség munkaidejének vége előtt 15 perccel érkeztünk, el akartak minket küldeni, de végül kiharcoltuk, hogy maradhassunk. Ebben egy helyi bácsi is segített, aki horvátul veszekedett a hatósággal, hogy hazamenetel helyett igenis csinálják meg nekünk a papírmunkát. A kikötés Cavtatban nem egyszerű: nincsenek mooringok, sem bakok, sem bikák. A partra merőlegesen farral kell beállni, az orrhorgonyt kellő időben leeresztve. A hajó farát mindenféle partfalből kiálló kövekhez tudtuk csak rögzíteni. Szerencsére békés éjszakánk volt.

Utolsó napi távunk szerény volt, Cavtat-Dubrovnik rövid szakasz, így viszont volt időnk egy alapos (és sokadszori) dubrovniki városnézésre, megunhatatlan élmény. Este egy jó hangulatú bankettel búcsúztunk egymástól és az idei vitorlázóévadtól, hiszen a nagyobb kalandok erre az évre már véget értek. Soha rosszabb évet, nagyon jó volt!

Szeptember 21. Gábor levele az első önálló hajózásról és az első komolyabb szélről

Kedves Péter,

Ahogy tanácsoltad, a vizsga után hamarosan, azaz még az ősszel béreltünk egy hajót a Balatonon, hogy rögzüljenek a tanfolyamon tanultak. Balatonfüredről vittünk egy Balaton 25-öst, három napra béreltük. Őszintén bevallom, hogy meglehetősen aggódtam induláskor, hiszen csak én voltam vizsgázott személy a csapatban. Az indulás jól sikerült, ahogy tanultuk, mindenkinek adtam feladatot, szinte kézről-kézre kiadogattuk a hajót a kikötőhelyről. A kikötő előtt vitorlát bontottunk, és meg kell mondjam, fantasztikus érzés vol, amikor elindult a hajó és azt csinálta, amit én akartam! Eleinte gyenge szelünk volt, de hamarosan beélénkült. Nekem viharosnak tűnt, (a charteres azt mondta, csak ötös Beaufort volt) az első komolyabb dőlésnél bántam, hogy nem reffeltünk le a kikötőben. Gyakorlatlan csapatommal esély nem volt rá, így aztán az orrvitorla teljes betekerése mellett döntötem és teljes grósszal mentünk. Egyből békésebb lett minden, főleg hogy raumban kezdtünk el haladni. Igen ám, de a déli part (Zamárdi lehetett) hamar közeledni kezdett, emlékeztem a tanfolyamról, hogy nem jó közel menni a déli parthoz. Megfordultunk, éles negyedszélben kellett haladni, fekvő hajóval krajcolgattunk Füred felé, a grószra időnként a befújásoknál ráengedve. Beálltunk a helyünkre, remegett kezünk-lábunk, de még azon melegében bereffeltem a grószt, a következő napra gondolva. Álló hajón nagyon jól ment! A többieknek is megtanítottam mi lesz a dolguk egy ilyen helyzetben. Persze aztán másnap és harmadnap csendes időnk volt, (elmentünk Földvárra, ott éjszakáztunk és vissza) de a következő erős szélben már tudni fogják a dolgukat.

üdvözlettel,

Gábor

Augusztus 26. Gergő kérdése a katamaránhajózásról

Szia Péter,

Tavasszal voltam Nálatok tengeri jogsis tanfolyamon, azóta volt szerencsém már többedszer is Horvátországban vitorlázni, és 1-1 napra motoros hajóval is szórakozni. A Nálatok látott/hallott praktikák nagyon hasznosak voltak, néhány “fogást” tapasztaltabb hajósok is meglepődve néztek, amitől természetesen hízott a májam rendesen 🙂

Most viszont úgy néz ki, hogy a következő túránkat 2 hét múlva egy 39-es Lagoonnal “kell” levezetnem. Egy kicsit tartok tőle, hogy hogy fog viselkedni, főleg szélben vitorlával a hajó, és erről szeretnék kérdezni pár szót: mire érdemes figyelni, mi várható egy katamarántól erős negyedszélben? Mennyire dől meg üzemszerűen egy ilyen hajó, vagy mikor érdemes visszavonulót fújni, és reffelni?

Tudom, hogy van katamarános tréningetek is, de a helyzet úgy kívánja, hogy ez most 2 hét múlva vagy elvezetem, vagy más alternatív hajót kell keresnünk…

Tanácsaidat előre is köszönöm,

Gergő

Kedves Gergő,

Örültem levelednek. A katamarán azért picit másabb, mint egy egytestű hajó, de ha óvatos leszel, elboldogulsz vele a tanfolyamon tanult ismeretekkel. A vitorlamanőverek ugyanazok mint egytestűn, de manőverezésben szerényebb teljesítményű (nehezen fordul át nagyobb hullámokon, inkább perdülni szeret, de ezzel csak óvatosan), a sebessége viszont nagyobb, simán megy 10-12 csomóval is.

Amiben más, az a kikötői manőverek. Két motor van, két gázkarral, akár helyben is fordul (egyik motort előremenetbe, a másikat hátrába), de a szél nagyon sodorja. A katamarán tréningen mi a kikötői manőverelet nyüstöljük sokat, mert ez a kritikus. Azt javaslom, szűk kikötőkbe ne menj be vele tapasztalat nélkül, válassz olyan kikötőt, ami tágas és ahol a vendéghelyre oldallal tudsz beállni. Jó nagy távról indítsd a kikötést, kb. 30 fokos szögben közelítve a mólót, lassan, sok pufferrel, mancsaftokat oldalra kötelekkel, elöl-hátul. Szép óvatosan simítsd a mólóhoz, legyen őrszemed, aki figyeli az oldalát, mert te keveset fogsz látni ebből, sok a holttér. Dőlni nemigen fog, de azért 5 Beaufortban (20 csomós szél felett) már reffeld a grószt is. A fock eleve kicsi lesz, biztonsági okból alul vannak vitorlázva a charter katamaránok, nem tudod nagyon dönteni. Érdemes sokat horgonyozni, akár nem is kell bemenneteket minden nap kikötőbe estére, mert a hajón sok készlet elfér, így olcsóbb, és kisebb a stressz. A kis csónnakkal vidáman ki tudtok menni a partra.

A katamarán nagy kaland, érezzétek jól magatokat! Jó szelet, mesélj majd!

Péter

Július 12. Levél a vitorlabontással kapcsolatban

Kedves Péter,

Mindenhol úgy tanuljuk, hogy előbb a grószt húzzuk fel, csak azután a fockot vagy génuát. A gondom ezzel az, hogy ha így teszek, akkor a grósz felhúzása közben könnyen kifordul a hajó,
lenyomja a szél, ekkor pedig a vitorla beleakad a lasyjack zsinórjaiba, stb. Ha nem gyakorlott, aki a kormányt kezeli, (vagy körkormány van, amit nehezebb érezni, kevésbé reagál,) akkor ez igen könnyen előfordul. Én gyakran megyek olyannal, akinek nincs nagy gyakorlata, így ennél egyszerűbb feladatot kell adnom. Ezért én inkább úgy szoktam csinálni, hogy kiengedem a fockot, annál lényegében mindegy, hogy milyen irányból éri a szél, ezzel beállok éles negyedszélbe; így máris van egy kis sebességem, a látszólagos szél elég élesen fúj, a grószsotot kiengedem, és így kényelmesen van időm felhúzni a grószt, a baum kb negyedszeles állásban megnyugszik. Így aki tartja az irányt, annak sokkal könnyebb dolga van, ráadásul a sebesség miatt sokkal könnyebb korrigálni. Ez nem jó így? Illetve mi az oka annak, hogy a grósszal kellene kezdeni a felhúzást? Egyébként azután tértem át erre, hogy ilyen kifordulások miatt már többször inkább motort indítottam, és úgy húztam grószt.

Válaszod előre is köszönöm, további szép nyarat, jó szelet! Bálint

Kedves Bálint,

Örömmel olvastam leveledet!

A vitorlafelhúzás sorrendje nem kőbe vésett, de általában a grósz az első, a fock (vagy génua) a második. Vannak, akik fordítva csinálják. Mindkét módszernek van előnye és hátránya, de talán a grósszal kezdeni a jobb. Ugyanis élénkebb szélben az elsőnek kitekert génua feleslegesen verdes (és közben üti a vantnikat, árbocot) amíg a grószt felhúzzuk. Ha vitorlafelhúzás közben a járó motorral szél felé vezeted a hajót, akkor elvileg a baum középen lesz és könnyű felhúzni a grószt (a sott legyen laza!) aztán lazítsd meg a dirket és végül jöhet az orrvitorla, ez általában gyorsan kitekerhető/felhúzható.

Jó szelet! Péter

Június 16. A tengeribetegségről

Hivatalos nevén „utazási betegség”, hiszen autón és repülőgépen is jelentkezhet. Valójában nem betegségről van szó, (hiszen nincsenek „kórokozók”) de hatása betegségnél is rosszabb lehet. A tengeribetegség oka az egyensúlyérzékelés zavara, amit a korábban megszokottól eltérő jellegű mozgás (billegés, emelkedés és süllyedés, pörgés, stb.) okoz. Tünetei (sorrendben) fáradtságérzet és ásítozás, tompaság és kedvetlenség, majd szédülés, hányinger, ismétlődő hányás. A rosz hír az, hogy három emberből kettő hajlamos rá. A jó hír pedig az, hogy kezelhető, illetve egy idő után magától is elmúlik. Addig viszont…

Tengeri túrákon gyakran, belvízen jóval kevesebb alkalommal voltam tanúja annak, hogy vendégeinken erőt vett ez a csúnya „kór”. Viharos tengeren magam is átestem rajta többször. A különbség köztem és egy tengeribetegséget rosszul bíró ember között annyi, hogy én még sosem hagytam, hogy a rossz közérzet miatt ne tudjam ellátni a hajón a feladatomat. Azaz szabad tengeribetegnek lenni (jön magától, ha erősen hullámzik a víz), de elhagyni magunkat nem szabad.

Tapasztalataim szerint a tengeribetegség megelőzhető, ha tudatosan készülünk egy-egy tengeri út előtt. Három dolgot ajánlok mindenkinek:

az út előtt két héttel kezdve minden másnap üljön fel egy játszótéri hintára (meglepődünk majd, milyen profi, csapágyazott, láncos hinták vannak már), és hintázzon legalább 10 percet intenzíven. Ebből 5 percet becsukott szemmel. Később pár percdel emelni kell az adagokat. Eleinte nem kellemes, de egyre többet fogunk bírni.
az út előtti héten megelőző gyógykészítményeket (pl. Cocculine tabletta, B6 vitaminnal együtt) kell szedni, minden nap, az előírt adagolás szerint.
az úton legyen velünk Daedalon kúp (csak ez a forma hatékony, a tabletta nem) de csak végszükségben használjuk: a beteséget ugyan megszünteti, de veszélyesen eltompít.
A hajón az első (hullámos) napon kerüljük a zárt tereket, legyünk a fedélzeten és gyakran nézzük a horizontot. Kerüljük a hajó orr-részét, hiszen ez gyakran métereseket hintázik (Titanic-figura közben lesznek a legtöbben betegek) inkább tartózkodjunk a kabinlejáró közelében, hiszen ez van a legközelebb a billenési középponthoz. (vigyázzunk, a kabinlejáró eltorlaszolása csúnya illetlenség). Az első hullámos napon ne fogyasszunk buborékos italt (sört sem!) csak tiszta vizet és nagyon könnyű ételeket. Gyomrunk azonban ne legyen üres, ne legyen éhségérzetünk! A második hullámos napon már általában semmi bajunk sem lesz, agyunk megszokja a megváltozott körülményeket.

Az űrhajósok 60%-a átéli a tengeribetegséget, pedig őket centrifugán és egyéb pokoli eszközökön képzik ki a küldetésre. Tehát az átlagembernek sem szabad csodálkoznia, hiszen a „szuperhősök” sem mentesek ettől. Betegnek szabad lenni, de a hajón panaszkodni és munkánkat feladni nem!

Május 17. Tökéletes szélviszonyok

Tavasszal néhány tanfolyam elteltével általában megpróbálkozom -baráti körben- megjósolni az aktuális vitorlázóévad időjárását. Korán kezdtük a hajózást, március óta vizen vagyunk, és eddig hibátlan az időjárás. Kevés csapadék, viszonylag meleg időjárás és sok-sok szél. Így volt ez a héten zajlott adriai tanfolyamon is, gyönyörű napjaink voltak Zadarban, dagadtak a vitorlák, a tenger és az ég egyformán kék volt, még fürödtünk is egy jót az egyik ebédszünetben. Ismerősök és családtagok szerint a mostani felfokozott barnaságot máskor júliusra sikerült csak elérnem, pedig semmit sem tettem érte, „csak” a jó levegőn vagyok szinte megszakítás nélkül két hónapja. Nos, nem tűnik kockázatosnak azt jósolni, hogy az idei nyár az egyik legjobb évjárat lesz hosszú évek óta. Ez a tavalyi rendkívül hűvös és csapadékos nyár után ránk is fér. A Balaton tele van vízzel, jöjjön hát idén nyáron sok napfény és sok szél! Mindenkinek jó vitorlázást kívánok, mi két nap múlva ismét vizen leszünk, immár a Balatonon!

Április 27. A Balaton vízállása

A balatoni vízmércén (Siófok) a mai napon 120 cm olvasható le. (a víz hőfoka 15 Celsius). Ez a 120 cm mit jelent pontosan? Ha nem lenne hideg a víz, akkor Füredről kb. hasig érő vízben sétálhatnánk át Siófokra? No nem egészen, hiszen a 120 cm a vízmérce nulla pontjától ennyi, a nulla pontot pedig úgy helyezték el, hogy még ekkor is legyen a tó központi részein 285 cm vízmélység. Tehát a mai napon tóközépen bőven 4 méter felett van a vízmélység! A kikötőkben mindenhol magasan áll a víz, de még jól emlékszünk a 3 évvel ezelőtti aszályra, amikor 43 cm-ig süllyedt a vízszint, a hajók megfeneklettek, a strandok szárazra kerültek. A Balaton optimuma a hajózás szempontjából 80-100 cm között van, 60 cm alatt kezdődnek a gondok a merüléssel. Idén várhatóan nem lesz probléma.

Április 8. Húsvéti Túra: a Kvarner szigetei

Április első hetében túrával ünnepeltük a szép tavaszias időjárást. Célunk a Zadar és az Isztria közötti (Kvarner-öböl) kevésbé látogatott szigetek körbevitorlázása volt. Erős szélben kezdtük az első napot, a hajó megismerése után kikötői manőverekkel melegítettünk be. Külön érdekesség, hogy a csapatban két horvát fiatalember is volt, akiknek ez volt az első adriai vitorlázása. A kikötői tréning után Zadar előtt vitorlamanővereket gyakoroltunk, majd 5 óra körül vettük az irány Dugi Otok sziget északi csücske felé, hogy az út egy része éjszakai hajózás legyen. Élmény volt bereffelt vitorlákkal hét csomó körül hasítani a naplemente fényeinél a szük átjáróban kis szigetek között. Sötétben kötöttünk ki Veli Raton, ahol közös spagettifőzéssel tettük családiassá az estét (hiszen Veli Raton ilyenkor még nincsen nyitva egyetlen étterem sem). Reggel verőfényre ébredtünk és szélcsendre, nagyon jól esett a napon sütkérezni reggeli közben. Nem kellett sokat várni a szélre, alaposan rázendített. A csapat egy része meg is érezte a hullámzást, ezért egy nyílt tengeri szakasz után Ist szigete mellett betértünk védettebb vizekre. A kisebb hullámzás mellé továbbra is élénk szél társult, vízből mentési gyakorlattal színesítettük a hajózást, hiszen ezt a manővert sosem lehet eleget gyakorolni. Molat, Premuda. Losinj szigetei után Rab volt a következő nagyobb célpontunk. Rab középkori városka, aki még nem volt itt, nézze meg mielőbb, az Adria egyik ékszerdoboza. Itt már találtunk éttermet, hát persze, hogy halat választottunk. Rabon ismét tréning, a szélerő erős jugóvá fokozódott, voltak izgalmak, de végigcsináltuk a ki-beállás kört. Úticélunk Silba és Olib kis szigete voltak. Olibon a hajóállomás mólóján kell kikötni, kb. 20 mooringkötél található itt, és áramcsatlakozás is van. A kikötést egy toprongyos alak segítette, akit először csavargónak néztem. Én lepődtem meg a legjobban, amikor ízes amerikai angolsággal mondta el az éjszakázás árát, illetve másnapra programot is javasolt, a „Castello” felkeresésésvel. Kiderült, hogy ő itt a polgármester és egyben a kikötőmester, mellesleg nemrég települt haza (Olibon született) Floridából, ahol 50 éven keresztül élt és dolgozott. Vannak meglepő találkozások! Másnap meg is néztük a kalózok ellen emelt középkori tornyocskát, (a kulcsot Dollár Papa anyukájától kellet elkérni) páratlan kilátás tárult elénk. A kikötői kávézóban ittunk egy remek kávét, aztán irány Zadar! Az esti órákban kötöttünk ki, remek hangulatban.

Március 30. Katamarán és Big Boat Tréning Zadarban

Éppen csak véget értek a szezonnyitó tengeri tréningek, még frissek az élmények, megírom a tapasztalatokat.

A tenger hozta a szokásos htavaszias formáját, napos-szeles időnk volt. A szeles most azt jelentette, hogy bora és sirokkó is jött látogatóba, 6-8 Beaufort erővel. A Lagoon 440 katamarán (és a Bavaria 50) azonban jól bírják a nagy szelet, sőt örültünk is, hogy tréning körülmények között volt ilyen jó vitorlázóidőnk.

A katamarán a tengeri vitorlázás luxusa, hatalmas kabinok (4 db), minden kabinhoz saját fürdő, óriási szalon, napozóterasz, szóval minden adott egy átlagon felüli nyaraláshoz. A hajó méretei azonban a manőverezést is nehézkessé teszik, érdemes egy tréningen (ahol a kaució nem saját zsebre megy) megtanulni és begyakorolni a manővereket, hogy ne rendezzük át a kikötő berendezéseit, mert akkor tényleg drága lesz a nyaralás. Kóstoljunk bele a kikötői manőverbe!

Katamarán esetén két motorral számolhatunk, mindegyik törzsben egy-egy 50 lóerő körüli erőgép dohog. A kormányállásból két külön gázkarral lehet irányítani őket, ettől kicsit „harckocsi-szerű” érzésünk lesz, mintha egy óriási lánctalpast irányítanánk. Nagyon jó érzés úgy kiállni a kikötőből, mint ahogy a Jadrolinija járat teszi… Áll az ember a parancsnoki hídon (szó szerint híd, kb. 2 méterrel magasodunk a vízszint fölé, hiszen a szalon tetején van a kormányállás), oldallal vagyunk kikötve. A kiállást érdemes farral csinálni, csak a motorokkal, a kormány kezelése nélkül (a kormány legyen rögzítve középállásban a középső csavarral). Ha mondjuk jobb oldallal vagyunk kikötve, akkor a kötelek elengedése után (ügyeljünk a helyes sorrendre, először a szél alattiakat, végül a szél felőlieket) a jobb motor hátramenetével a hajótest balra kezd kitolatni. Amint a törzs kb. 3 méterrel eltávolodott a mólótól, tegyük hátramenetbe a bal motort is, de ugyanakkora fordulatszámon, mint a jobb oldali motort. Ettől a hajtest abbahagyja a kanyarodást és egyenes irányban hátrafelé fog haladni. Távolodjunk el a mólótól (ha a kikötő méretei lehetővé teszik, legalább 2 hajóhossznyira) majd mindkét gázkart tegyük üresbe. Döntsük el, merre szeretnénk elindulni: ha mondjuk bvalra van a kikötő kijárata, akko a jobb motor előremenetével forhassuk a hajótestet balra, majd amikor a testek megcélozták a kijáratot, állítsuk mellé a bal motor gázkarját is. Kikötőn belül csökkentett sebességgel haladjunk, adjunk útjogot a nagyhajóknak, a többi hajóval szemben pedig jobbkézszabály és jobbra tartás a kitérés módja. A kikötőt elhagyva jöhetnek a vitorlák! A nagyvitorlát itt elektromos csörlővel lehet felhúzni, akkorák a méretek… A grósz telelatnis, és ugyan az orrvitorla csak normál fok méretű, így is bőven 10 csomó felett lehet vitorlázni, ha a szélerő legalább 4 Beaufort… Hatalmas élmény egy ekkora úszó házzal kétszeres sebességgel haladni, mint a kisebb egytestű hajók!

A Big Boat Tréningen a Bavaria 50-nel is a kikötői manőverekkel kezdtünk, a hajót egy olyan helyre kötöttük ki, ahol előttünk nem volt meg az egy hajóhossznyi szabad vízfelület, tehát nem lehetett egy íven elhagyni a kikötőhelyet. A hajótest helyben forgatását gyakroltuk be, és ugyan volt orrsugárkormányunk („bow thruster”) de csak végszükség esetén használhatták a gyakorlatot végzők. Meg kellett tanulni a „gázkart üresbe-kormányt kitekerni-gázt erősen rátolni majd üresbe tenni” manővert, amitől a hajótest igen kis helyen igen nagyot fordul. Volt pár meleg helyzetünk, mert a kikötőhely elhagyása után a befordulásnál egy oldallal kikötött halászhajó is útban volt, de „kicentizve” mindig sikerült elmenni mellette. Egy napig csak ezt a műveletet gyakoroltuk, no meg a farral beparkolást ugyanerre a szűk helyre. Mindezt fütyülős borában, napsütésben. Nagyon élveztük!

Március 9. Hajókiállítás Tulln an der Donau

Idén is megtartottuk hagyományos „boat show+sí” téltemető túránkat. Az idei osztrák hajókiállítás jobb volt, mint a tavalyi, az elmúlt években szinte alig láttunk újdonságot, most viszont sok ötlettel és új dologgal találkoztunk. Jó volt látni, hogy a magyar hajóépítők is kint voltak: Scholtzék, Picula, ill. a Flaar és Code 8. Piculáék egy gyönyörű fa cirkálót (a Lady nevű L-boat Almádiból) állítottak ki, amely csak úgy fért be a tullni kiállítás legnagyobb, 10-es számú csarnokába, hogy a tréler kerekét leengedték, a faárbocot pedig ívben meghajlították, így is majd kibökte a tetőt.

A Sunbeam bemutatta a 40.1-es típust, amely igazi luxushajó, az ára is ehez mért (322 000 euró…) a Bavaria elhozta az új 46 lábast, a Hanse az 505-ös típust (igazi családi nyaraló, még Miele-típusú mosógép is van benne, borhűtőről nem beszélve) de minden nagy gyártó kötelességének érezte megjelenni.

A kishajók választéka ezúttal is bőséges volt, verseny- és túrajollék minden mennyiségben. A könyves részlegen idén is nagyon jó oktatási segédanyagokat találtam, ezúttal vízálló lapokkal. A ruházati részlegen pedig nagyon megtetszett egy kék színű szövet télikabát, Hamburgban készült, igazi dupla gombsoros tengerész ruhadarab volt. Az ára tartott vissza, vásári akcióban 440 euróra tartották, alkalmi kabát lévén ez most a szabónál maradt.

Hogy mi volt a fő érdekesség számunkra? Kisebb hajó létére a főcsarnokban mutatták be Harald Sedlacek saját építésű, 5 méter hosszú óceáni vitorlását, amely billenthető tőkesúllyal épült. Emiatt az amúgy is parányi kabinban csupán akkora hely maradt, hogy a vitorlázó csak ülve tudott aludni. Elborzadva bámultuk a hajót, Harald készségesen odajött hozzánk, és megkérdezte, van-e kérdésünk. Mivel már a nap vége volt, mondtam neki, hogy köszönjük, de biztosan nagyon fáradt már így estére. Mosolyogva felelte: az úton voltam nagyon fáradt…

Március 5. A leggyakoribb balatoni hajótípusok V.

A Bodeni-tavon körülbelül 17 000 db hajó van. A kicsivel nagyobb felszínű Balatonon 3000 db. Nincs arról statisztikám, hogy a cikksorozat korábbi részeiben bemutatott hajók a balatoni hajópark mekkora részét képviselik, de azt bizton mondhatom, hogy semelyik más tavon nem ennyire eklektikus a hajóállomány összetétele, mint a Balatonon . Nagyon sok használt vitorlást hoztak (és hoznak) be Nyugat-Európából. A leggyakoribb használthajó-behozatali országok: Németország, Svájc, Svédország, Hollandia.

Nagyjából tíz éve tartó folyamat, hogy kedvelt tengeri típusok érkeznek tömegesen a Balatonra: Bavaria, Dehler, Hanse (német hajók), Beneteau, Dufour, Elan (francia vonal) nem ritkán 40 láb méret felettiek.

Kedveltek a lengyel (pl. Twister, Imexus) és cseh hajók (pl. Avar) is. Ezekre jellemző, hogy 30 láb alatti, ún. svert-kieles hajók, vagyis a stabilitást egy nagyméretű és nehéz, de felhúzható uszony adja, esetleg vízballaszt. A megoldás előnye, hogy sekély vizen is használhatók, hátránya viszont, hogy a stabilitás kisebb, mint hagyományos tőkesúly esetén.

A magyar gyártók is megtalálják a közönségüket, Soponyai Géza Nautic-sorozata pl. igen sikeres, időnként találkozni Fűke-hajókkal (Fűke Sándor), Faragó László pedig „Fly” néven gyárt hajót.

Talán nem túlzok, ha azt mondom, hogy a 3000 db balatoni hajó körülbelül 200 féle típus között oszlik meg.

Február 23. A leggyakoribb balatoni hajótípusok IV.

A balatoni hajók ismertetéséből nem hagyhatjuk ki a Rebell típust. Több hazai üzem is gyártotta, a 80-as évek néphajója volt, ma már ugyan nem építik, de több száz van belőle a tavon. Épült belőle Rebell Mark és Rebell Seaskip (ez a későbbi, kissé formásabb) néven, hossza 7,6 méter, szélessége 2,45 méter. Egész jó méretű orrkabin és szalon, benne két „koporsóágy”, wc általában nincs hacsak utólag nem toldották bele. Ami nagyon jó benne, az a nagy belső magasság, sajnos ez a menettulajdonságot valamelyest rontja is. A Rebell igazi régi vágású családi túravitorlás, nagy előnye az olcsóság (használtan már 1,5 millió körül kapni, szemben egy használt Dolfin 26 4,5 millió körüli árával) hátránya viszont a szerény kidolgozottság, alulméretezett csörlők és egyéb veretek, egyszóval kissé „fapados” kivitel.

A Rebell az Adriára is eljutott: Bokor Imre Petra nevű hajója volt talán az első magyar „iskolahajó” a 90-es évek elején. Buci barátom mesélte, hogy Bokor Imrétől megkapták egy hétre a Petrát, a Krk-i híd alatt állt kikötve, bepakoltak, aztán meg sem álltak Zadarig és vissza, tavaszi szélben és hullámokon. Nem rossz menet egy 25 lábas kis külmotoros vitorlással. A Balatonon főleg pecások használják, illetve kezdő vitorlázók vásárolják olcsósága miatt, de sajnos -hajóváltás esetén- nem könnyű eladni ezt a típust. Összefoglalva: ár/érték arányban nagyon jó kis hajó, de ma már vannak jobbak is. Sok hajóst fűz hozzá nosztalgia.

Február 10. A leggyakoribb balatoni hajótípusok III.

A típus iránti elkötelezettségem miatt a Dolfin-sorozatot, azaz a Schafer művek hajóit mutatom be ebben a sorozatban. Előbb egy kis műhelytitok a cégről: a tulajdonos, Schafer Elemér saját elmondása szerint úgy lett hajóépítő, hogy szeretett volna magának hajót építeni. Sablont szerzett hozzá (ha jól emlékszem, egy Balaton 25 sablont) és mielőtt a hajó elkészült volna az udvarán, egy arra járó érdeklődő megvette. Elemér ekkor újra nekiállt, hogy mostmár tényleg épít magának egy hajót. A sorsa azonban ennek a hajócskának is az eladás lett, elkészülte előtt erre is megjött a vevő. Elemér állítólag ekkor határozta el, hogy hajókat fog építeni. Azóta sincsen saját hajója, viszont övé a Schafer Yacht Kft., a hazai vizek ha nem is hajóépítő óriása, mindenesetre az egyik megbízható minőségben dolgozó vállalkozása. Elemér igazi jelenség, nagy dumás, bárkivel elhiteti, hogy ő ingyen építi a hajókat, szavajárása szerint a „hideg vízre valót sem keresi meg rajtuk” de azért lassan 20 éve megvan a cég.

Az üzem Tamásiban (Tolna megye) található, a mi oktatóhajóink is az ő műhelyében készültek. A Dolfin 26 holland tervek alapján készült hazai anyagokból, és a legtöbb balatoni típust kipróbálva 16 év oktatás után is azt mondom, hogy ezt a hajót választanám újból kezdve. A Dolfin 26 vérbeli túrahajó, a Balaton ideális hajótípusa. Hossza 8 méter, szélessége 2,8 méter, vízkiszorítása 1,8 tonna. Ezeket az adatokat lefordítva: a hossza és szélessége a legtöbb kikötőben a „még megfizethető tárolási díjú” kategória, bedaruzásához nem kell Caterpillar sem. Merülése 1,5 méter, ezzel nem volt gondunk a legaszályosabb években sem, pedig szünet nélkül hajtjuk őket, akár sok, akár kevés a víz a Balatonban. A vitorlafelület 20 m2 génua+20 m2 gross, ami fürgévé teszi kisebb szelekben is. Azonban a Dolfin nem a menettulajdonságai miatt szerethető meg, hanem a belső terének tágassága (és szép formája) teszi verhetetlenné. Orrkabin, normális szalon egy kis konyhával, tágas achterkabin és wc található a hajón. Igen, ez az első típus (25 láb hajóméretig ugyanis még nincsen), ahol a wc nem valami kémiai kübli, lavór, vödör, hanem egy rendes, elkülönített fülkécske, kis ablakkal ellátva. Túrahajón nagyon fontos szempont, főleg ha hölgyek is hajóznak! A fedélzet átgondolt,a kokpit farkiülőkkel tágassá tehető, hátul pedig könnyű belemeni a vízbe, aranyos kis fürdőplattform található a kokpit mögött. Sebesség? Nem túl nagy, a Sudár Regatta lehagyja, a Sudár Sportokkal van partiban. Az erős szelet bírja, de nem igazán szereti (ugyan melyik hajó szereti 3 tonna alatt?) igazán a könnyebb szelekben megy jól, kisebb hullámokon. Hogy rosszat is mondjak róla (erősen gondolkodnom kell) a kormányszerkezet gyenge, nekünk mindkét hajón volt itt vízbefolyásunk, javíttatni kellett (a garancia sajnos nem erős oldala Elemérnek) a szalonablakok áztak, cserélni kellett őket. A Dolfin 26 épült „lapos fedélzettel” és „emelt fedélzettel” ami 15 cm belmagasság különbséget jelent. A lapos változat talán egy kicsit esztétikusabb, ez volt az eredeti terven, a magasítás utólagos ötlet volt.

A Dolfin 26 sikeres típus lett a Balatonon, szinte minden kikötőben látni 2-3 darabot belőlük, becslésem szerint 50-100 közötti darabszám biztosan épült, ami a Balatonon nem kevés. A sikeren felbuzdulva hazai tervezővel megtervezték a Dolfin 28-ast, de sem formájában, sem egyéb részletében nincsen köze a Dolfin 26-hoz. Nagyobb, tágasabb, sokkal drágább, de a formája és menettulajdonságai miatt nekem nem igazán jön be a „felfújt” Dolfin. Elemér több típussal is próbálkozott, pl. Vita 30 néven egy egészen tetszetős hajó került ki a tamási üzemből, sajnos nem lett igazán sikeres, mert a 30 lábas kategóriában a Bavaria és egyéb nagy gyártók sokkal erősebbek. (Balatoni legenda szerint az „omegás” Kóbor János majdnem vett egyet, de aztán mégis a Bavaria mellett döntött, mondván, „nem kell a Vita 30, mert abból Elemérrel csak a vita lenne”)

D 38 néven újabb hajó készült, tavaly a terveket láttuk is a Tulln-i hajókiállításon, sőt, Révfülöpön vizen is találkoztunk vele (nekem ez sem tetszett túlzottan, úgy látszik, a Schafer művek minden második típusa tetszik csak).

Sok sikert kívánok ezúton is a Schafer hajóknak, a Dolfin 26 sikere kísérje a sorozat többi tagját is!

Január 21. A leggyakoribb balatoni hajótípusok II.

A Balaton hajótípus után nézzük a hazai kishajóépítés másik gyakori típusait, a Sudarakat és a Scholtzokat (ejtsd: solc). Mindkét típust Scholtz Imréék gyártják Hajmáskéren.

A „Sudár Regatta” a márka legsikerültebb típusa, eddig kb. 250-et gyártottak belőle, melyek egy része német és osztrák tavakon úszik.

Sudár Regatta

Gyártás kezdete: 1993

Hajóhossz: 8,0 m

Merülés: 1,4 m

Tömege: 1600 kg

Vitorlafelület: 11+17=28 m2

Befogadóképesség: 6 fő

Előnyei: tetszetős, gyors, jól bírja az élénkebb szelet is. Saját versenyosztálya van.

Hátrányai: hosszához képest kissé alacsony, belül nem túl tágas (túrázásra kevésbé ajánlott)

Sudárból többféle típus is létezik, szintén népszerű a Sudár Sport típus (a Sudár Regatta kissé lassabb, „túrázósabb” változata).

Scholtz 22 („Racing” és Touring” változatban)

Gyártás kezdete: 1998

Hajóhossz: 6,8 méter

Merülés: 0,6-1,4 méter

Tömege: 730 kg

Vitorlafelület: 9+15= 24 m2

Befogadóképesség: 4 fő

Előnyei: könnyen szállítható” trélere”s hajó, (a kiel felhúzható) könnyű és gyors. Saját versenyosztálya van.

Hátrányai: a szembehullámzás nagyon lelassítja, a kabin szűk, ez a hajó tipikusan „daysailer”.

Scholtzék családi vállalkozása sokféle típust gyárt, azokból azonban viszonylag kevés van a Balatonon. A teljesség igénye nélkül: Sudár Classic, Sudár Komfort, Scholtz 32, Scholtz 8,8.

Január 2. Új sorozat: a leggyakoribb balatoni hajótípusok I.

A téli időszakban nagyon sok levelet kapok kezdő vitorlázóktól, akik hajóvásárláson törik a fejüket. Általában konkrétan egy-egy típusra kérdeznek rá, hogy ajánlom-e megvásárlásra, vagy sem. A levelekből az szűrhető le, hogy a leendő hajóvásárlók az autóvásárláshoz gondolják hasonlónak a hajóvásárlást. Pedig lényeges különbségek vannak! Az autópiaccal összehasonlítva a hajópiacot, elmondható, hogy hajóból sokkal többféle típus létezik. Ennek egyik oka, hogy a hajóépítés kevésbé automatizált folyamat, több szerepe van a kézi műveleteknek, egy kisebb üzem is képes előállítani valamilyen hajó formájú „terméket”, míg gépkocsi esetében ez szinte elképzelhetetlen. A hajóépítésben is vannak gyárak, nagyüzemek, de számos hajóépítő vállalkozás kisüzem, sőt, kalandvágyó és romantikus lelkek nem ritkán a „hátsó kerjükben” építenek meg egy-egy saját tervezésű típust, amit többnyire nem tudnak nagy szériában gyártani, hiszen a megrendeléshez -tételezük fel, hogy jó hajót terveztek és építettek- számos egyéb tényező mellett komoly reklámra is szükség lenne. A hajóépítésben is a „nagyok” uralják a piacot, de az autókkal összehasonlítva sokkal színesebb az összkép.

Mivel ez a ciksorozat nem fizetett reklám, így őszinte lehetek, a saját véleményemet írom le az egyes típusokról, előnyökkel és hátrányokkal. A véleményem saját tapasztalaton alapul, azaz olyan típust nem fogok bemutatni, amit személyesen nem ismerek. Szerencsére ilyen kevés van a hazai vizeken.

Mivel is kezdhetném először a körképet, ha nem a legendás „Balaton” hajótípussal, amit Balatonfüreden, a Hajógyárban kezdtek gyártani a 70-es években, és még napjainkban is nagyon sok van belőle a Balatonon, habár új példányok a füredi hajógyár megszűnése óta ritkán készülnek. A típus valóban legendás, mindegyikhez elmesélek egyet.

„Balaton 16”

Gyártás kezdete: 1974.

Hajóhossz: 4,8 méter

Merülés: 0,65 méter

Tömege: 400 kg

Vitorlafelület: 3,7+6,3=10 m2

Befogadóképesség: 3 fő

Előnyei: olcsó, könnyen tárolható, igen kicsi a merülése.

Hátrányai: a csekély méretű tőkesúly és az arányaihoz képest magas kabin (magasra kerülő súlypont) viharos időben megbízhatatlanná teszi a típust.

A típushoz kapcsolódó legenda: állítólag a füredi hajógyár tervezője egy olyan horgászcsónakot szeretett volna tervezni, amin tető van, hogy esőben is lehessen rajta hogy is mondjam finoman, szóval szeretkezni.

Balaton 16, a „lélekvesztő”

„Balaton 18”

Gyártás kezdete: 1974.

Hajóhossz: 5,4 méter

Merülés: 1,0 méter

Tömege: 950 kg

Vitorlafelület: 6,0+8,0=14 m2

Befogadóképesség: 4 fő

Előnyei: olcsó, jól kezelhető, méretéhez képest gyors.

Hátrányai: a kormányállás („kokpit”) kicsi, ezért a típust gyakran hosszabbítással láthatjuk, ún. „szpojlerrel” megnyújtva.

A típushoz kapcsolódó legenda: siófoki jóbarátom, Karcsi bácsi állítása szerint fiatal éveiben sikeresen ismerkedett ezen hajótípus segítségével, a hölgyeket a „jachtjára” invitálva. Jachtnak azért csak erős túlzással nevezhető, de azért jól eltalált hajócska.

Balaton 18, egy remek kishajó

„Balaton 21”

Gyártás kezdete: 1978.

Hajóhossz: 6,5 méter

Merülés: 1,2 méter

Tömege: 1500 kg

Vitorlafelület: 10+10=20 m2

Befogadóképesség: 6 fő

Előnyei: méretéhez képest igen tágas, külön orrkabin (alkalmas két felnőttnek is!) és két ún. koporsóágy a szalonban. Ezen már aludni is lehet! Stabil hajó.

Hátrányai: a rövid méretbe belezsúfolt tágas kabin miatt lomha, nem túl fordulékony hajó. A kabin beázásra és dohosodásra hajlamos.

A típushoz kapcsolódó legenda: a szocializmus idején ezt a típust „néphajónak” tevezték, azaz olyan úszó nyaralónak, amely sokaknak megfizethető.

Balaton 21, avagy mindenki hajózzon

„Balaton 24”

Gyártás kezdete: 1971. (svéd tervek alapján!)

Hajóhossz: 7,4 méter

Merülés: 1,2 méter

Tömege: 1900 kg

Vitorlafelület: 13+12=25 m2

Befogadóképesség: 6 fő

Előnyei: stabil, masszív kishajó, tengerre tervezve.

Hátrányai: mivel északiak tervezték, a fürdés nem volt szempont, igen nehéz belőle „becsobbanni”. Lomha, nehézkes hajó, fel is váltotta hazai vizeken a Balaton 25.

A típushoz kapcsolódó legenda: állítólag az első magyar „egykezes” vitorlás földkerülést ezzel a típussal akarta végrehajtani egy alföldi körzeti orvos a 70-es évek végén. Az út igen rövidere sikeredett, de nem a típus hibájából. Gál József mesélte a történetet, a tanfolyamokon okulásul én is el szoktam mesélni, részletesen. Akik már halloták, emlékeztetőül: a „Tavi Harmat” esete a reffeléssel.

Balaton 24, a „bödönhajó”

„Balaton 25”

Gyártás kezdete: 1979

Hajóhossz: 7,6 méter

Merülés: 1,3 méter

Tömege: 1600 kg

Vitorlafelület: 14+15=29 m2

Befogadóképesség: 6 fő

Előnyei: nagyon fürge, tágas, jól manőverező hajó, a Balaton egyik legideálisabb típusa

Hátrányai: 6 személynek egy kicsit szűkös (négynek viszont tökéletes), a kokpit hátul zárt, emiatt a strandolás nehézkes. A régebbi gyártmányoknál az oldalmerevítők fedélzethez erősítése nem megfelelő, a vantnik kicsúszhatnak a helyükről.

A típushoz kapcsolódó legenda: állítólag a Kenese-Keszthely távon 8 órán belül futottak ezzel a típussal.

Balaton 25, kezdőknek és bérlőknek optimális

„Balaton 31”

Gyártás kezdete: 1971. (a B 21-hez hasonlóan szintén svéd tervezés, a mai napig sok úszik belőle észak tengerein)

Hajóhossz: 9,5 méter

Merülés: 1,6 méter

Tömege: 3500 kg

Vitorlafelület: 30+20=50 m2

Befogadóképesség: 10 fő

Előnyei: nagyon erős, tengerálló típus.

Hátrányai: a kokpit kicsi, nem túl gyors, nehézkes hajó. A kormányszerkezet általában gyenge.

A típushoz kapcsolódó legenda: elég a Szent Jupát vagy a Sallambo nevét említeni, legendás hajók, legendás utak: Fa Nándor és Gál József első magyarokként véghezvitt földkerülése, ill. Kopár István egyszeri kikötéssel megtett földkerülő útja. A Szent Jupát ma a Közlekedési Múzeumban látható, Farkas Bertalan relikviáinak szomszédságában.

Balaton 31, a Földkerülő Szent Jupát

November 12. Daruzás

Az előkészületek után minden évben eljön az izgalmas pillanat: a hajó kiemelkedik a vízből, meglátjuk, minden rendben van-e vízvonal alatt. No de még addig a daruhoz kell motorozni. Nem túl bonyolult feladat, azonban van, amire figyelni kell: a külmotor porlasztójában NE maradjon üzemanyag a télre, hiszen a benzin elpárolog, de bennmarad az olaj a karburátorban, tavasszal pedig nem fog könnyen indulni a motor. A megoldás egy apró trükk: a motor őszi utolsó leállítása előtt le kell venni a benzincsövet és kijáratni az üzemanyagot. Mivel a daru alatt állva általában nincsen már idő erre, én a „haladó módszert” választom: megtippelem, mennyit megy el a motor a „rendszerben lévő” üzemanyaggal, majd leveszem a benzincsövet és üzemanyag utánpótlás nélkül megyek a daruzóhely felé. A csövet a második móló végénél vettem le, és jól tippeltem, éppen beálltam a daru alá, még a hátramenettel való fékezésre is maradt „nafta” a motorban. Misi, a kikötőmester csak erre várt: mosolyogva közli, hogy forduljak meg, nem orral, hanem farral lesz jó. Cső fel, pumpálás, motor újra indul. Szerencsére Pillangó méreteinél fogva könnyen manőverezhető, egy elegáns helyben fordulás, benzincső újra le, tolatás a daru alá. Misiék remekül értik a dolgukat, Pillangó pár perc múlva kiemelkedik a habokból, most valóban repül. A segítők magasnyomásúval leveretik a hajó alját: a Cruiser Uno algagátló festék jól viselte magát, alga egy szál sem, a hajó alja olyan kék, mintha tegnap festettük volna, pedig márciusban volt. A hajó mellett állva különös érzés, hogy most nem én dolgozom, a kikötő új embere, Dávid mossa a hajó alját. Adnék neki pár tippet, merre mossa még jobban, de Misiék szeíden félrevonnak, ugyan, hagyjam a fiút dolgozni, szép lesz a hajó. Valóban, mintha én mostam volna le…

Misi az állványra varázsolja a hajót, Ernő pedig a targoncával a helyére húzza. Én pedig máris hozhatom Pacsirtát, de már rutinosan tolatva érkezem. Mindkét hajó mértani pontossággal került az állványra. Ezt követően én jövök, az előző leckében leírtak szerint folytatom a karbantartást. Jövő héten felkerül a ponyva is, aztán várhatjuk a tavaszt, a márciusi bedaruzást…

November 6. Daruzásra készülve

Bizony, ez is eljött: pár nap, és partra kerülnek a hajók. November 12-én fejezzük be az idei vitorlázóévadot egy rövid úttal: motorral a kikötőhelyünktől a daruzóhelyre „pöfögünk”. Mit kell tennie egy hajótulajdonosnak a kidaruzás előtt? Nem is olyan keveset:

ellenőrizni a hajótároló állvány állapotát, a mieink kerekes állványok, két abroncs tönkrement nyáron (mivel nem közúton mennek, a tárolókocsikon használt abroncsok és felnik vannak) leeresztett és nem akarnak felfújódni, irány a gumis! 1000 Ft-ért megjavítja, „felni és gumi közötti tömítővel”.
kipakolni (és száraz helyre vinni) mindazt, ami a téli nedvességre érzékeny lehet, pl. vitorlák, matrachuzatok.
akkumulátorok kiszerelése
gőzborotvás felső mosás a ponyvázás előtt, erre a parton, más hajók közé tolva már nem lesz lehetőség (túl messze lesz a csap)
közvetlenül kidaruzás után gőzborotvás alsó mosás
a hajómotorok téliesítése és a leponyvázás lesz a zárófeladat, de már a parton álló hajón.
Október 20. Kérdés egy furcsa kifejezésről

Kedves Péter,

Nyáron tettünk tengeri vizsgát, de már most a jövő évi hajózásunkat tervezgetjük, barátokkal mennénk, 8 fő.

A hajóbérlés költségeinek elemezgetése során mindig előjön egy díjtétel, aminek nem értjük a magyarázatát: „transit log”. Mit jelent ez a fogalom?

üdvözlettel,

Balázs

Kedves Balázs,

Jó a kérdés! Sokan nem tudják, hogy a tengeri vitorlás bérlésekor még egy kikerülhetetlen díjtétel is van, ez az emlegetett „transit log”. Ne fordítsd le a szótárból szó szerint, mert akkor „átutazási napló” is lehetne, aminek semmi értelme. Talán jobban érthető az ugyanerre a fogalomra használt „service pack” megnevezés, ugyanezt jelenti: a hajó kötelezően kifizetendő végtakarítását („Endreinigung”, ha német nyelvterületen szobát bérelsz), valamint a gázpalack feltöltését. Ára hajómérettől függően 120-150 Euro. Akkor is, ha 3 napra bérelsz hajót és akkor is, ha egy vagy két hétre, mindegy. Erre jön még rá a szintén kötelezően fizetendő „Kurtaxa” vagyis üdülőhelyi díj, ami Horvátországban egységesen 1 Euro/fő/éj és ezt az összes éjszakára előre beszedik vitorláshajóra is, méghozzá indulás előtt. Ez 8 főre 7 éjszakával számolva 57 Euro lesz. Amúgy ezeket a tételeket közli majd a választott chartercég, nem zsákbamacska.

Tehát a bérelt hajó árához kb. 200 Eurot még hozzá kell adni. A hajóbérlet árának 50%-a foglaláskor fizetendő, a fennmaradó 50% 4 héttel az út előtt, az említett 200 Euro pedig a kikötőben, hajóátvételkor. Míg az első két tétel átutalásos, addig ez a 200 Euro készpénzes. Ez az összeg a charteriroda „készpénzkészlete”, ebből fizetik a takarítókat és a kisebb napi költségeiket. A barátaidnak ezzel az összeggel is számolva add meg a költségeket!

üdvözlettel,

Péter

Igen, sajnos a transit log kicsit olyan, mint az az étterem, ahol a köret nincsen bent az étel árában. Minden chartercég él ezzel az eszközzel, ebben egységes a „piac”. Senki sem eszik cigánypecsenyét magában, a köret külön árazása egyfajta „jótékony csalás”, legalábbis szerintem. Ugyanez van a bérelt hajók áránál, jobban néz ki egy főszezoni heti bérlésnél az, hogy 1800 Euro, mint a 2000 Euro. Amely összeg persze 8 felé elosztva (250 Euro/fő/hét) nem olyan veszélyes egy heti kalandos tengeri nyaralásért, hogy még a szállás is megvan a hajón…

Ha már az árakról beszélgetünk: egy hat személyes (3 kabinos) kicsit régebbi évjáratú hajó főszezonon kívül kijön 1000 Euro körüli összegből egy hétre, de kényelmi szinttől, bérlési időszaktól függően nagyobb hajóknál ez az ár ennek 3-4 szerese is lehet. Beszéljétek meg a létszámot, igényeket, méretet, és ne feledjétek, van élet a nyár csúcsa előtt és után, az Adrián nem kell félni a tavasztól és az ősztől sem.

Október 4-11. Zadar-Trieszt-Zadar túra

Az idei év legjobban várt vitorláskalandja kétséget kizáróan a Nagy Őszi Túra volt. Ezzel vitorlázó barátaink is így lehettek, mert négy hajóval (Bavaria 44) vágtunk neki a távnak! A túra remekül sikerült, a hangulat minden előzetes várakozásunkat felülmúlta.

Szombaton délután 14:00-kor volt a találkozó Zadarban, bázisunkon, a hotelben. Örömmel üdvözöltük egymást a gyülekező alatt -volt, akivel régen találoztunk- miközben a szállodatulajdonos Robi és csapata remek svédasztalos fogadást készítettek nekünk. 15:30-17:00 között beköltöztünk a hajókra, és negyed hatkor kifutott a flotta. Kellemes szélben vitorláztunk Dugi Otok sziget északi csücske, a híres Veli Rat (Pantera-öböl) felé. Naplemente után világítotornyok és egyéb fényjelzők segítségével motorral haladtunk a Sestrica-szigetek labirintusában, vidám hangulatban. Az öböl bejárata sziklás, csak halványan látszanak a bevezető fények, az éjszakai behajózás (22:30) izgalmas volt. Az öblön belül bőven van hely, horgonyra álltunk egymás közelében. Én még a „bocival” (a hajón lévő kis gumicsónakkal) körbemotoroztam a flottát, a legtöbb hajón még egy lefekvés előtti koccintás volt a program a csillagfényes éjszakában.

Vasárnap reggel a napfelkelte fényeivel indultunk el előzetesen leghosszabbnak tervezett távunk felé: aznap Pulát tűztük ki célul. Ragyogó napsütés és szélcsend volt az időjárási helyzet, ezért motorral haladtunk észak felé. Sokan azt gondolják, hogy vitorlázóként motorral haladni rossz érzés lehet, de tengeren ez NEM így van: a hajómotor ugyanolyan fontos meghajtási eszköz, mint a vitorla, csak annak az üzemanyaga nincs ingyen. Azt szoktuk mondani: tengeren hajózunk, tavakon vitorlázunk! A napsütésre nem volt panasz, nyárias idő lett, mint októberben az Adriához illik. Nyílt tengeren haladtunk, jobbról még a horvát szigetek (Premuda, Losinj, Cres) de balról már a „végtelen” horizont. Ebéd körül megállt a flotta, lekapcsoltuk a motort és strandolásba kezdtünk (80 méter mély vízzel alattunk). A biztonság volt a fő cél, minden hajón volt azonnali beavatkozásra kész csapat, váltásokban úsztunk, de nagy élmény volt. Egyek „kalózok” átúsztak a szomszéd hajókra, megkóstolni a szomszédék készleteit… A Kvarner-szoros átszelése után feltűnt az Isztria déli csücske, a napnyugta már Pula előtt ért minket. Sötétben hajóztunk be a zegzúgos öbölbe, szerencsére Augusztus császár Amfiteátruma jól ki van világítva, ugyanis a kikötő pont ennek szomszédságában van… Kikötés után városnézés, grillezett tintahal vacsorával.

Hétfőn a szokásos 9 órai indulással startoltunk Piran (Szlovénia) felé. Végighajóztunk az Isztria nyugati oldalán, Umagnál kiléptünk Horvátországból (kikötés a marina felőli vámmólónál) majd Pirannál léptünk be a szlovén vizekre. Piran az Isztria „Velencéje”, kanyargós utcák, színes házak, hatalmas főtér, harangtorony, és a hegytetőn vár! Fakultatív városnézés volt, de a csapatok hamar összeverődtek az óvárosban. A várfalra együtt másztunk fel, telihold lévén csodálatos látvány volt a holdfényben fürdő éjszakai tengert nézegetni… Vacsora egy aranyos kis vendéglőben, ezúttal brancin és orada (helyi tengeri halak). A bulitigrisek az egymás mellé kötött hajókon még folytatták az estét (normális hangerővel, nem volt panasz a Magyar Armadára)

Kedd: a mai távunk igen rövid, mindössze 12 tengeri mérföld, azaz bő két óra hajózás. Az eddigi három éjszakába nyúló nap után rövid táv, de csak azért, hogy maradjon idő Trieszt csodáira. A San Rocco kikötőbe mi megyünk be először a „vezérhajóval”. Itt azzal fogadnak, hogy a hétvégi Barcolana verseny miatt már most, azaz kedden csak egyetlen szabad helyük van (ezt sejtettük is). De azért affél „jó tótként” ha már egyszer betettük a lábunkat, még több helyet szeretnénk: közöljük, hogy köszönjük az egy helyet, de még jönne három hajó… Fejvakarás, majd olaszos vitatkozás után mégis lesz három másik hely a hullámtörő belső oldalán. Az árapályra kell majd figyelni, a kötelek átrakásával. A tengerjárás az Adria északi részén bőven egy méter feletti, telihold lévén, most még annál is több. Fél kettőkor indulunk a buszállomás felé, első állomásunk a Mira Mare kastély. Furcsa ennyi nap vitorlázás után a hatos buszon utazni. A trafikos csodálkozik is, amikor négy hajóra való vitorlázó áll be buszjegyet venni, a létszém miatt kicsit „osztálykirándulás” érzésem van:-) A kastély és a park gyönyörű, talán ez a nap a túra csúcspontja. Ezt követően óvárosi séta, főtér, római színház, dóm, majd vacsora: mi más, mint pizza, ha már Olaszországban vagyunk? Végül a kikötői csapszékek egyikében, a rakparton álló „Bire” sörözöben koronázzuk meg az estét, literes krigliben csapolják a helyben főzött sert.

Szerdán szeles időre ébredünk, itt a Sirokkó! Ez a szél délkeletről fúj, szerencsére most nem hoz esőt (éjjel azért volt egy kicsi) szelet annál inkább: 6-7 Beaufort erejű löketeket is kapunk. Triesztből Piranig (itt lépünk ki a schengeni övezetből) a part takarása miatt félszélben robogtunk teli taklival, de Piran után déli irányba fordlva szembe kapjuk a hullámokat és a szelet. Két méter fölötti hullámokon rodeózunk, a szél erősödik, reffelni kell. Umag előtt Buciék rádión jelzik: hajójukon elszakadt az orrvitorla alsó sarka. Ez most pillanatnyilag nem gond, mert a szembehullámzás miatt éppen a motor beindítását fontolgatjuk, ha estére kikötőbe akarunk érni. A szembeszél miatt módosul a mai cél: Rovinj helyett Porec. Nem bánjuk meg, a kicsiny kikötőben kedvesen fogadják a flottát, kikötés után városnézés, vacsora, barangolás az ezeréves falak között.

Csütörtökön továbbra is Sirokkó, így a mai napra tervezett vitorlásversenyt meg tudjuk tartani, sőt még reffelni is kell az orrvitorlákon. Rajtvonalunk Rovinj-Sveti Ivan na Pucini sziget közötti egyenes, cél pedig a Brijuni szigetcsoport északi csücske. A négy hajó hatalmas küzdelemben rajtol, ezt követően mindenki más-más taktikát követve halad a szembeszélben: V és különféle Z taktikák kavalkádja. A befutó szoros, de azért szerencsére nem a célfotó dönt. Éremkiosztó majd Zadarban! Estére Pula alatt, Verudán kötünk ki. Korai fekvés, mert másnap indulás 6 órakor!

Pénteken ötkor kelünk, izgatott készülődés, fürdőszobajáratok, pontosan hatkor indulunk, még koromsötétben. A szembeszél miatt motorral kell haladnunk, szerencsére a nap kisüt és szép időnk lesz. A mai nap több mint 80 tengeri mérföldet kell megtennünk! Szerencsére jó tempóban haladunk, így 19:45-kor kikötünk Zadarban. Az ünneplést a „Zadarski Dvori” vendéglőben tartjuk, ahol Ivica barátunk nyárson pörgetett malacpecsenyével és helyi vörösborokkal vár minket. Jó hangulatú este, éremkiosztó bankettel, sok beszélgetéssel, iszogatással. A kikötőben még folytatódik a jó hangulat, aztán nyugovóra térünk. Szombat reggel kipakolás, hazautazás…

A túrán 330 tengeri mérföldet hajóztunk, három ország vizein jártunk. Aludtunk öbölben horgonyon, illetve csodálatos történelmi városok kikötőiben. Sok napfényben volt részünk, minden nap láttunk delfineket, fürödtünk a tengerben és a Sirokkó képében még „vitorlaszaggató” erős szeles vitorlázásunk is volt. Tökéletesen sikerült a túra, a jó hangulatért minden résztvevőt köszönet illet!

Szeptember 29. A hétvégi vitorlázás képei

A hétvégén hármas-négyes szélben vitorláztunk. Az előrejelzések jóval kevesebbet jeleztek (lásd: előző cikk).

Tanulság: olvassuk el az internetes előrejelzést, de számítsunk rá, hogy néha az időjárás nem olvassa. Szerencsére, mert kár lett volna kihagyni ezt a napot! 🙂

gyenge szelet jeleztek, ilyen lett ezért a látványért érdemes ősszel a Balatonon vitorlázni

Szeptember 25. Egy frissen érkezett levélből: milyen szélerőnél érdemes vitorlázni menni?

Kedves Péter!
A hétvégén szeretnénk/szerettünk volna vitorlázni, de windguru egy kicsit elbizonytalanított. Szombat-vasárnapra 5-9 km/h-ás szelet ír max 15 km/h-ás löketekkel. Ezt nagyon gyengének találjuk. Ezért szeretném kikérni a véleményed, hogy milyen szélerősségnél lenne érdemes kipróbálnunk a friss hajóvezetői képességeinket.
Válaszodat előre is köszönöm.
Üdv, Tamás

Kedves Tamás,

Örültem levelednek! Menjetek vitorlázni, valamennyi szél biztosan megjön a nap folyamán. A kikötői manővereket, hajófelszerelést szél nélkül is érdemes begyakorolni úgy, hogy csak magadra számíthatsz a fedélzeten lévők közül. A szél csak „grátisz”, eleinte nem is kell sok, aztán ha megvan a rutin az alapokban, jöhet az erősebb szél, ezen az őszön lesz még belőle biztosan, a bérelhető hajók október végéig vizen vannak.

Amúgy a windguru.com által jósolt 5-9 km/h (1-2 Beaufort) alapszélben már mozog a hajó, a 15 km/h löketekben (3 Beaufort) pedig fürgén siklik, kicsit meg is dől negyedszélben. Napos időt jeleznek, a Balaton ilyenkor ősszel a legszebb, mi is vizen leszünk!:-)

Sok örömöt kívánok a friss jogosítvány első kipróbálásához, Péter

Szeptember 10. Nyári élménybeszámoló

A július-augusztusi időszakban a Vitorlásleckék szüneteltek, mondhatnám „alkotói szabadságon” voltunk, azaz tanfolyamainkon gyűjtöttük az újabb élményeket, tapasztalatokat. Milyen volt az idei nyár? A szokásosnál szelesebb, esősebb, de azért volt részünk bőven napsütésben és hőségben is (mi ilyenkor egyetlen napot sem töltünk épületben, reggeltől estig a Nap által egységnyi felületre kiadott fotonok jó részével találkoztunk, mint ahogy az esőcseppekkel is).

Voltak balatoni kezdő tanfolyamok, haladó tanfolyam, volt egy Balatonkerülő túra és voltak tengeri tanfolyamok. Ismét jártunk motorcsónakunkkal a Velebit-csatornában (erről majd külön beszámolok) és nagyon készülünk egy újabb nagy kalandra, az október 4-11. közötti Zadar-Trieszt-Zadar túrára!

A főszezoni kalandok az ősz és a tél folyamán hasznos cikkekben fognak megelevenedni ezeken az oldalakon. Köszönöm a nyáron érkezett olvasói leveleket, beszámolókat (kérdéseket) hamarosan jönnek a válaszok is! 🙂

Augusztus 31. A tengeren alkalmazott „ekehorgonyokról”

Zadarban vagyunk, tengeri tanfolyamon. Holnap a horgonyzást fogjuk gyakorolni, de előtte Imre kollégámmal leteszteltük a horgonyt. Jól tettük, mert olyat tapasztaltunk, ami minden hajós rémálma: a horgony nem tartott.

Létezhet ilyen, kérdezik a kezdő hajósok. Bérelek egy hajót és a hajóhoz járó horgony nem tartja meg a hajót? Igen, létezhet, ugyanis a horgonyok különbözőek lehetnek: van, ami iszapos mederben tart jól, van, ami a homokot szereti, és van, ami a köves mederbe kapaszkodik bele erősen. Olyan horgony sajnos nincsen, ami minden mederben egyaránt jól tart. Kicsit hasonló ez az autógumikhoz: van, amelyik száraz úton kiváló, van, amelyik a csúszós úton átlagon felüli, van, amelyik terepen (azon belül pl. sárban) remekel, és vannak hóra kifejlesztett gumik (akár szöges gumik is lehetnek). De olyan gumiabroncs, ami télen-nyáron minden terepen kiváló, sajnos nincsen. Hasonlóan van ez a horgonyokkal is.

A horgony, amit kaptunk, az „Eke alakú horgonyok” családjába tartozó „Delta horgony” volt. Sokan minden hasonló alakú horgonyt „ekehorgonynak” hívnak, nézzük hát meg a család tagjait!

CQR-horgony (CQR=security) a klasszikus ekehorgony, homokos mederben tart a legjobban
Delta-horgony: a CQR klónja, szögletes kapákkal
Rocna-horgony: a mederbe való leengedés után a félkör alakú elem segít „hasra fordulni” és gyorsan beásódni
Ultra-horgony: a CQR ötvözése a Bruce-horgonnyal (a Bruce-horgony a horgonyok királya, róla külön beszámolok majd)
CQR horgony

Delta horgony

Rocna horgony

Ultra horgony

Július 1. Hogyan vitorlázzunk kis számú legénységgel? Válasz egy nemrég érkezett levélre

„Kedves Péter,

A tavaszi vizsga után családommal hajót béreltünk a jövő hétre (Balaton 25-ös, külmotorral). Kicsit izgulok, hogyan tudom majd megcsinálni a manővereket párommal és két iskolás gyerekkel. Különösen a kikötések aggasztanak, a tanfolyamon mindent a hajón lévő társakkal együtt „csapatmunkában” csináltunk. Mire figyeljek a kikötéseknél Jó ötletnek tartod, ha csak orrvitorlával hajózunk majd? Hogyan reffeljek egyedül, ha megerősödik a szél?

üdv, Balázs”

Kedves Balázs,

Ne izgulj, meg fogod oldani a helyzetet. A legfontosabb tanácsaim az első önálló hajózáshoz:

tudj nemet mondani a hajózásra, ha erős szél várható. Az első családi hajózásnál a maximum 4 Beaufort szélerő a javasolt felső határ. Ma már minden kikötőben van wifi, nézd meg esténként a www.windguru.com vagy a www.met.hu előrejelzéseit. Ha a szél várhatóan megerősödik, csináljatok parti programot.
ha a szélelőrejelzés bizonytalan, tehát lehet élénk szél, de akár el is kerülheti a Balatont, akkor már eleve reffelt vitorlákkal induljatok el. Okos ember a kikötőben kurtítja a vitorlát, álló hajón, nem pedig a hullámokon hánykolódón!
kis távokat tervezz egy-egy napra, maximum 10-15 kilométert haladjatok, gyerekeknek unalmas lehet egy” Kenese-Keszthely” menet
legyen a hajón pilotkönyv és hajózási térkép, tervezd meg alaposan a napi célpontokat, legyen egy „B terv” szélerősödés esetére is. A korábbi leckékben ajánlottam túraútvonalakat.
mindig két vitorlát használj, csak fockkal menni lassú és sosem megy elég „élesen” a hajó, tehát fel a grósszal is!
nem tudom mekkorák a gyerekek, de ha már 8-10 évesek elmúltk, nyugodtan vond be őket a kikötői manőverekbe, persze mentőmellénybe öltöztetve őket (tényleg, megkérdezted, lesz a hajón az ő méretükben?) Elindulásnál segítsenek levenni a szél alatti (nem terhelt) kötelet, szedjék be a fendereket („puffereket”), kikötésnél pedig szintén adhatsz valami könnyebb munkát.
ha beálltok vendéghelyre, legyen minden előkészítve, kikötőkötelek palstek hurokkal, csáklya, fenderek felkötve. A farkötelet a szél felőli oszlopra akasszátok rá (ezt csinálhatja a párod, míg te a motort és a kormányt kezeled) majd a hajó orrán adja ki az orrkötelet (esetleg az ügyesebbik gyerkőc). A parton nyáron mindig van segítő, aki elkapja a kötél másik végét!
Mesélj majd, hogy sikerült a túra. Drukkolok, hármas szelet és kék eget kívánok!

Péter

Most jött el a nagy túrázások ideje, minden olvasónak szép balatoni hajózásokat kívánok! A manővertréningen a fenti helyzeteket gyakoroljuk, tehát ha valaki úgy érzi, a levélben írtak őt is aggasztják, szeretettel várjuk a haladó tanfolyamon, ott csak azzal foglalkozunk, ami a kapitánynak stresszt okozhat az önálló hajózásnál.

Június 4. A múlt heti kezdő tanfolyamról és a balatoni szélerőről

Oktatóként sokat gondolkodom azon, hogyan lehet még jobb egy tanfolyam, illetve mi kell ahhoz, hogy nagyon jó legyen egy tanfolyam. Nos, szerintem három dolognak kell egyszerre együtt lenni:

motivált és lelkes oktatóknak
jó csapatnak, akik valóban szeretnék megtanulni a vitorlázást
jó időjárásnak
Ha mind a három egyszerre van jelen a tanfolyamon, akkor minden tökéletes lesz. Szerencsére nálunk az első két pont általában teljesülni szokott, és néha a harmadik pont, az időjárás is hozza a jó formáját. Ez történt a múlt heti kezdő tanfolyamunkon: elsőtől az ötödik napig folyamatosan 1-3 Beaufort közötti szél, napfénnyel, de nem perzselő erősséggel; hatodik napon 4-5 Beaufort, hogy az élénk szelet is megtapasztaljuk, majd a hetedik napon, a vizsganapra újra az optimális kettes-hármas szél…

A Balaton igen ritkán mutatja ezt az arcát egy héten keresztül. 30 éve vitorlázom, ebből 16. éve foglalkozom oktatással, az év jégmentes részét a Balatonon (vagy éppen a tengeren) töltöm. Ezek alapján elmondhatom, hogy a Balaton alapjában véve egy gyengeszeles tó, ahol minden héten érkezik egy-egy erősebb szél (a kisebb-nagyobb ciklonok nyáron kb. 7-8. napos gyakorisággal érkeznek az óceán felől), vagyis a Balatonon a két végletből van sok: az igen gyenge szélből és az igen erős szélből. Ami a vitorlázóknak leginkáb kell, az egyenletes középerős szél, a Balatonon sajnos nem túl gyakori vendég. (a tengeren igen, még az Adrián is minden nap lehet szélre számítani, nem is gyengére) Viszont éppen ezért lehet a Balatonon remekül megtanulni hajózni: valamennyi szél mindig van, (a tökéletes szélcsend szerencsére ritka) ez a szélirány is forgolódó és pöffös, (tehát sokat kell állítani a vitorlákat, ami kezdőknek nagyon hasznos) és szinte minden héten van egy élénk szeles nap (hogy a haladóknak is meglegyen az örömük:-).

Az idei év a Balatonon áprilistól szinte folyamatosan erős szeles (ez szokatlan jelenség!), eddig talán nem is volt szélcsendes napunk. A jó kis közepes szelekeből (napfénnyel) viszont most jutott ki először folyamatosan. Ezt a szelet kívánom minden kedves olvasónak a vitorlázásaikhoz!

Május 21. Egy ritka tengeri szél: Tramontana

A Vitorlásleckék korábbi részeiben írtunk már a közismert (és gyakori) adriai szelekről: a Boráról, a Maestrálról, a Jugóról. A múlt heti tengeri tanfolyamon egy ritkán tapasztalható szél tette nálunk tiszteletét viharos erővel, három napon keresztül: a Tramontana.

A tengeri népeknél, így a dalmátoknál a szélirányoknak külön neveik vannak (jogosan, hiszen minden széliránynak más a karaktere, hullámzása, érkezése, távozása)

Bora: északkeleti irányból fúj, az Adria „rettegett” szél, írtunk róla, hirtelen csap le, nagy erővel
Levanat: iránya kelet (ritka)
Sirokkó: délkelet (gyakori, fokozatosan érkezik, de igen erős is lehet a végére, általában csapadékot is hoz)
Jugó: élénk déli szél, többnyire jó idővel, nagy hullámokkal
Lebic: délnyugati szélirány, az Adrián nagyon ritka, ebből az irányból a gyors nyári zivatarok érkeznek
Pulenat: nyugati szél: vele sem túl gyakran lehet találkozni, de ha igen, akkor erős
Maestral: a legjobb vitorlázó szél, külön írtunk róla, ez a „délutáni szél” a tengeren
Tramontana: északi szél, igen erős, nagyon ritka
Hát most ez a ritka, de erős érkezett meg május 14-16. között, három napon kersztül fújt viharos erővel. (itthon is goromba idő volt, sok esővel). Az Adrián msot eső nem volt, de hatalmas hullámok gurultak be a zadari kikötő észak felé nyitott száján (ez is jelzi a szél ritkaságát, a hajdani kikötőépítők a jellemző szélirányok ellen kőgátakkal védték a bejáratot, a zadari nagy kikötő észak felé védtelen, oly ritkán fúj innen a szél). Az óvárosi kikötő hatalmas belső öblében méteres hullámok voltak, az árbocok összevertek a kikötött hajók között (!) iszonyú állapotok voltak a külső mólókon, az úszópontonok úgy imbolyogtak, mintha földrengés lenne. Mi éjszakára beálltunk a belső, legvédettebb öbölbe, szerencsére találtunk helyet. A kívül maradt hajókon azonban tetemes anyagi kár keletkezett, potyogtak az összeverődő árbocokról a szélmérők, VHF antennák, GPS jeladók…

Szerencsére a kezdő tanfolyam utolsó napján jött az erős szél, pont a vizsga előtt, a kezdő csapatunknak az előző napokban még napfényes idő jutott,. A manővertréningre érkezők azonban igazi haladó időt kaptak: 30 csomó feletti szélerő (7-8 Beaufort körüli) a kikötőn kívül méteresnél nagyobb hullámok, volt, akinek megmozgatta a gyomrát a rodeo. Viszont a manővereket éles körülmények között gyakoroltuk, a ki-beállásokat, vitorlamanővereket, horgonyzást, sőt még vízből mentést is, olyan körülmények között, amikor tényleg van esélye vízbe pottyanni…amit nem kívánunk senkinek, de most alaposan begyakoroltuk, hogyan is megy ez a manőver szeles, hullámos időben.

Május 8. tavaszi szél

Április első hetével elindult az oktatási programunk, Adria, aztán kezdő belvízi tanfolyam (remek tavaszi szelekben!) a múlt héten pedig haladó tanfolyam követték egymást. A Vitorlásleckék így megritkultak, de ezt jelzem is ilyenkor: itt a tavasz, ki a számítógép képernyője elől a jó levegőre, mindenkinek!

A haladó tanfolyamunk igazán méltó időjárással párosult: az első négy napban napsütéses, gyengeszeles idő, délutánként zápor, vihar, jégeső. Az alapok kicsiszolása után a finombeállításokat, kikötői manővereket (motorral és vitorlával) valamint a spinakkerkezelést remekül begyakoroltuk, a reffelést pedig igazán életszerű helyzetben gyakorolhattuk, kékesfekete ég, kitörni készülő felhőszakadás előtt… Aztán a két utolsó napon bejött a hidegfront: a 20 fokból 6 (!) fok lett vasárnapra, 70-80 km/h körüli befújásokkal. A mi hajóinkon kívül más nem is volt kint a Balatonon! Jót túráztunk, gyakorolva az erős (viharos) szélben való vitorlázást, erről nem is készült kép, hiszen kapaszkodós idő volt. Mindenki remekül helytállt, és gyakorlati tudásban gyarapodva készen áll az (akár erős szélben történő) önálló kapitánykodásra!

Egy kis kedvcsinálót mellékeltem a jó időben készült felvételekből. (köszönöm Katinak a képeket!:-)

a kikötői manőverek helyszíne spinakkerkezelés reffelést gyakorlunk, vihar előtt
farhorgonyos kikötést gyakorlunk az Almádi mólónál

Április 7. Vitorlázáselmélet VII. rész: alapmanőverek

A vitorlázásban négy alapmanővert különböztetünk meg: ejtés, élesedés, fordulás, perdülés.

A manőverek közben a kormányos a kormányt kezeli és vezényszavakat ad. A vitorlák behúzóköteleit (focksott és grószsott) a legénység egy-egy tagja kezeli. Jollékon és kisebb méretű tőkesúlyos vitorlásokon a kormányos a kormány mellett a nagyvitorlát is kezeli. A vezényszavak kiadása és a legénység általi visszajelzés a manőverek biztonságos végrehajtása miatt fontos, váratlanul elvégzett manőver súlyos balesetet és hajókárt okozhat.

Élesedés (luvolás): a hajó orrának szél felé való történő kormányzása, a hátszéltől egészen a szembeszélig történhet, menetirányunk által megkívánt mértékben.

A manőver végrehajtása:

a kormányos vezényszót ad: „élesedésre felkészülni, vitorlákon húzni!”

a kormányos a kívánt mértékben szél felé kormányozza a hajót, a legénység egyik tagja a nagyvitorlát a lobogáshatárig behúzza és jelzi:”nagyvitorla behúzva!”

a legénység másik tagja a kormánymozdulattal egy időben az orrvitorla behúzókötelét (focksott) lobogáshatárig behúzza és jelzi:”orrvitorla behúzva!”

Ejtés (lleesés): a hajó orrának széliránnyal ellentétesen történő kormányzása, a szembeszélig a hátszélig történhet, menetirányunk által megkívánt mértékben.

A manőver végrehajtása:

a kormányos vezényszót ad: „ejtésra felkészülni, vitorlákon engedni!”

a kormányos a kívánt mértékben széltől ellentétes irányba kormányozza a hajót, a legénység egyik tagja a nagyvitorlát a lobogáshatárig kiengedi és jelzi:”nagyvitorla beállítva!”

a legénység másik tagja a kormánymozdulattal egy időben az orrvitorla behúzókötelét (focksott) lobogáshatárig kiengedi és jelzi:”orrvitorla beállítva!”

Fordulás: csapásváltás szél felé, azaz a hajó orra keresztezi a szélirányt és a manőver után a vitorlák a másik oldalról kapják a szelet. A manőver végrehajtása negyedszeles helyzetből történik, ezért ennél a manővernél a nagyvitorlát általában nem kell állítani, hiszen csapásváltás után is negyedszélbe érkezünk.

A manőver végrehajtása:

a kormányos vezényszót ad: „fordulásra felkészülni!”

a legénység orrvitorlát kezelő tagjai kézbefogják a focksottok végeit, és jelzik:”kész!”

a kormányos vezényszót ad: „fordulunk!” majd a kormánnyal átvezeti a hajót a szembeszél vonalán

a nagyvitorla szelet fog az új csapáson, ekkor a kormányos vezényszót ad: „fockot áthúzni!”

a legénység egyik tagja elengedi az orrvitorla addig feszülő sottját, a legénység másik tagja pedig a focksott másik szárával áthúzza az orrvitorlát. A manőver végén jelzi:”kész!”

A fordulással a hajó negyedszélbe érkezik, ezt követően -ha az útirány úgy kívánja- ejtést lehet végrehajtani.

Perdülés (halzolás): csapásváltás szélel ellentétes irányban, azaz a hajó orra a hátszél iránya felé fordulva keresztezi a szélirány vonalát és a manőver után a nagyvitorla a másik oldalról kapja a szelet. A manőver végrehajtása általában hátszeles, ritkábban háromnegyedszeles helyzetből történik. Nagyon fontos a nagyvitorla helyes kezelése, a manőver a baum átcsapódásának veszélye miatt nagy odafigyelést és összehangolt munkát igényel!

A manőver végrehajtása:
a kormányos vezényszót ad: „perdülésre felkészülni!”
a legénység orrvitorlát kezelő tagjai kézbefogják a focksottok végeit, és jelzik:”kész!”
a kormányos vezényszót ad: „nagyvitorlát behúzni!”, a legénység egyik tagja a grószt a hajó középvonaláig húzza be és jelzi:”kész!”
a kormányos a lassú kormánymozdulattal átvezeti a hajót a hátszél vonalán, és vezényszót ad: „grószt kiengedni!”
a legénység grószt kezelő tagja óvatosan kiengedi a grószt hátszeles állásig
a kormányos kicsi, de határozott ellenkormányzással megfogja a szél felé felfutni igyekvő hajót.
A perdüléssel a hajó általában hátszélbe érkezik (ritkábban raumba) de a nagyvitorla immár a másik oldalra került, és ha a menetirány úgy kívája, élesedni lehet. Raumba való érkezés esetén az orrvitorlát is át kell húzatni az új csapásiránynak megfelelő oldalra.

Március 25. Vitorlázáselmélet VI. rész: vitorlabeállítások, kormányzás különböző szélirányokban

Vitorláinkat úgy kell beállítanunk, hogy azok a látszólagos szélhez képest megfelelő szöget zárjanak be. Egyszerűbben mondva ugyanezt: lobogó vitorlákat addig húzzuk be, míg a vitorla első élénél a lobbanás megszűnik, a vitorla jól láthatóan „kisimul”, azaz teljes felületén megtelik széllel. A túlságosan behúzott vitorla csak dönti hajót, de nem lesz tőle gyorsabb, a túlságosan kiengedett vitorla pedig lobog, nem hajtja a hajót, viszont előbb-utóbb elszakad a lobogás csapkodó mozgásától.

Lényegesen megkönnyíti a helyes vitorlabeállítást, ha a vitorlákra széljelzőket (pamutszálat vagy könnyű szalagokat) ragasztunk (ezek vitorlásboltban esztétikus kivitelben kaphatók is, öntapadós változatban). Általában elegendő az orrvitorla első élére felragasztani ezeket a szakagokat, a nagyvitorlát az orrvitorla után, az orrvitorlával megegyező szögben, „szinkronban” állítjuk be.

Kisebb vitorlákra (jollék) 2 db, azaz egy pár széljelző szalag is elegendő, túrahajók nagyobb orrvitorlájára (génua) ragasszunk 3 pár szalagot, a vitorla alsó, középső és felső harmadában, vitorla első élétől kb. 15-25 cm-re. A széljelző szalag párokat a vitorla mindkét oldalára, közel egymás alá ragasszuk fel. Ha ezek a szálak vitorlázás közben „vízszintesen” állnak, a vitorlán a széláramlás jó, zavaró légörvényektől mentes, a vitorla jól van beállítva. Ha a szél felőli szál elemelkedik, a vitorla hamarosan be fog lobbanni, húzni kell rá, vagy a hajót a széltől ellenkező irányba kormányozni („ejteni kell”). Ha a szél alatti szál emelkedik, a vitorla túl van húzva, engedni kell a behúzókötélen, vagy a hajót a még jobban szél felé kormányozni („élesedni”).

Az iránytartás a kormánnyal történik, a kormányos feladata, hogy a hajó orrát figyelve a tervezett irányban, lehetőleg egyenes vonalban haladva kormányozza a hajót. A kormány jollékon, és kisebb, illetve közepes méretű tőkesúlyos hajókon általában kormányrúd, nagyobb méretű vitorlásokon (kb. 10 méter, azaz 30 láb hajóhossz felett) általában körkormány. Ha a hajó orrát szél felé (ez a hajó „luv” oldala) kormányozzuk, akkor élesedésről (luvolás) beszélünk, ha a hajó orrát széltől ellenkező irányba (ez a hajó „lee” azaz „lé” oldala) kormányozzuk, akkor ejtésről (leesés) beszélünk.

Negyedszélben vitorláink szinte teljesen be vannak húzva, oldalszélben (félszélben) mindkét vitorla kb. félig ki van engedve, háromnegyedszélben (raum) a vitorlák jócskán ki vannak engedve, a baum már a korláton kívül van, hátszélben pedig vitorláink teljesen ki vannak engedve, a hajó hossztengelyére merőlegesen állnak. Figyelem! Negyedszélben, félszélben, raumban mindkét vitorla ugyanazon az oldalon, mégpedig a szél alatti („lee”) oldalon van, hátszélben viszont a nagyvitorla leárnyékolná az orrvitorlát, ezért hátszélben a fock és a grósz külön oldalon vannak, ezt hívjuk”pillangó állásnak”, pillangózásnak, hiszen messziről a hajó vitorlái ilyenkor kiterjesztett lepkeszárnyakhoz hasonlítanak.

Minden kormánymozdulathoz „vitorlamozdulat” is tartozik, azaz menetirányunkon változtatva a vitorlákat is azonnal állítanunk kell: a behúzókötelekkel („sottokkal”) élesedés esetén húzni, ejtés esetén engedni kell a vitorlán. A kormányos feladata a kormány kezelése és a vezényszavak kiadása. Kisebb hajókon vagy kis létszámú legénység esetén a kormányos kezeli a nagyvitorla behúzókötelét, a grószsottot is. Legénységünk egy tagja pedig az orrvitorla behúzókötelét, a focksottot kezeli, a kormányos utasításai szerint húz vagy enged rajta. Ha tartósan egy irányban haladunk, tőkesúlyos hajókon általában rögzítjük a sottokat, jollékon viszont ajánlatos azokat folyamatosan kézben tartani.

Március 21. Vitorlázáselmélet V. rész: valós és látszólagos szél

A parton állva vagy a kikötött hajóból nézve a valós szélirányt figyelhetjük meg. Hajónkon a lobogó, vagy az oldalmerevítőkre (vantni) kötött szalag jól mutatja a valódi szélirányt. De mi történik ezzel a szalaggal, ha elindul a hajó? A hajón lévő széljelző szalag a hajó saját sebessége miatt többé nem a szél sebessége szerinti valódi szélirányt mutatja, hanem a látszólagos szelet.

Ennek megértéséhez nézzünk egy könnyen elképzelhető példát:

Motoron ülünk, de a motor még áll. Kezünkben van egy zászló, a szél pedig erősen fúj, pontosan oldalirányból. Hogyan áll ekkor a zászló? Motorunkra merőlegesen, hiszen a valódi szélirányt mutatja. Indítsuk be motorunkat, és haladjunk igen lassan. Zászlónk továbbra is merőlegesen áll, hiszen a szél igen erős, sebsségünk pedig még csekély. Most kezdjünk folyamatosan gyorsítani. Azt vesszük észre, hogy a zászló egyre inkább „beáll” hátrafelé, hiszen a menetszél egyre erősebb.Ha igen gyorsan megyünk a motorral, hiába fúj oldalról a valódi szél, a zászló hátrafelé mutat, a menetszél hatására látszólagos szél keletkezett.

Ugyanez a jelenség figyelhető meg a vitorláson, csak a motorhoz viszonyítva sokkal csekélyebb mértékben. Haladás közben a menetszél hatására a széljelzők a valódi széliránynál kisebb szögben, „élesebb szögben” jelzik a szelet, hátszélben pedig azt érezzük, mintha elállna a szél, a széljelző szalag szinte lefelé lóg, pedig a szél nem állt el.

A valós szél irányának és erejének illetve hajónk irányának és sebességének vektoros összegzése a látszólagos szél. Negyedszélben és oldalszélben vitorlázva erősebbnek érezzük a szelet a valóságosnál, raumban valamivel gyengébbnek, hátszélben pedig sokkal gyengébben érezzük a szelet a valóságosnál. Van ennek gyakorlati jelentősége, vagy pusztán elméleti okoskodás mindez? Nagyon is gyakorlati jelentőségű, hiszen hajónk vitorláira is a látszólagos szél hat.

Március 12. Vitorlázáselmélet IV. rész: A vitorlázási irányok

A vitorláshajó irányítása közben nem világtájak szerint nézzük a szélirányokat, hanem a hajó hossztengelyéhez képest. A hajó orrát 0 foknak véve, a szél fújhat jobbról vagy balról, a hajó köré rajzolható kör bármely irányából. Ezt véve alapul, a vitorlázásban 5 fajta szélirányt különböztetünk meg:

szembeszél – a szél a vitorláshajó orra felől fúj
negyedszél („kreuz” azaz krajc) -a vitorláshajó orrát tekintve 0o-nak kb. 45o szögérték felől fúj a szél
felszél (másnéven oldalszél) -a vitorláshajó orrát tekintve 0o-nak kb. 90o szögérték felől fúj a szél
háromnegyedszél (másnéven „raum”) – a vitorláshajó orrát tekintve 0o-nak kb. 135o szögérték felől fúj a szél
hátszél – a vitorláshajó orrát tekintve 0o-nak 180o szögérték felől fúj a szél
Szembeszélben a vitorlás nem képes haladni. A szembeszél azonban a vitorlázók számára nagyon hasznos, hiszen a hajó orrát szembeszélbe fordítva tudunk megállni (a hajó tömegétől és a szembehullámzástól függően 3-5 hajóhossz távolság múlva, a sebességet elveszítve) illetve a széllel szembefordulva tudjuk a vitorlákat fel- és lehúzni.

Negyedszélnek nevezzük, amikor a hajó (a hajó orrát tekintve 0o-nak) 45o szöget zár be a széllel. Ez a legélesebb haladási irány, a legtöbb vitorlás ennél kisebb szögben nem tudja megközelíteni a szelet. Ha vitorlásunk a lehető legkisebb szögben vitorlázik a szélhez képest, úgy mondjuk, a vitorlás „présel”. Ha ennél nagyobb szögben haladunk, akkor a vitorlás „futtatjuk”. Negyedszélben a hajó megdől, a hajón érzékelhető látszólagos szelet pedig a valódinál erősebbnek érezzük.

Félszélnek nevezzük, amikor a hajó oldal irányból, a hajó orrától 90o szögben kapja a szelet. A legtöbb hajótípusnak ez a leggyorsabb és a legbiztonságosabb vitorlázási iránya.

Háromnegyed szélnek más néven „raumnak” nevezzük, ha a hajó ferdén hátulról, azaz kb, 135o szögben kapja a szelet. A raum gyors haladási irány, a spinakkervitorlát is raumban tudjuk a legjobban használni.

Hátszélnek nevezzük a hajó orrához képest 180o-ról, azaz teljesen hátulról fújó szelet. Ilyenkor a nagyvitorla és az orrvitorla egymással ellentétes oldalon vannak, hiszen hátszélben a grósz letakarná a fokot. A különböző oldalon lévő grósz és fokkal való vitorlázást „pillangózásnak” is nevezzük, hiszen a vitorlák lepkeszárnyként állnak jobbra és balra. Ajánlott balra kitett grósszal és jobbra álló fokkal pillangózni, az útjogszabályok miatt.

A hátszelet és raumot bő szélnek is nevezzük, mivel ezekben a szélirányokban a hajó együtt fut a széllel és a hullámokal, ilyenkor a legkisebb az oldalcsúszás és legkönnyebb az iránytartás.

Cirkálás („kreuzolás” azaz krajcolás, régiesen lavírozás)

Ha teljesen szemből fúj a szél, legfeljebb csak motorral tudunk előrehaladni. Mégis van lehetőség, hogy vitorlával közelítsük meg a széllel szemben lévő útirányunkat! Ez a cirkálás, vagyis a negyedszeles hajózási szakaszok váltogatása, az egyes szakaszok között fordulással. Cirkálás közben nem egyenes vonalban haladunk a célunk felé, hanem attól jobbra vagy balra 45-45o szögben. Mégis csökken az indulás és az érkezés helye közötti távolság, hiszen a kb. 45o útirányokat váltogatva folyamatosan közeledünk célunkhoz.

Ha a szél -a hajón menetirány szerint előre nézve- balról fúj, akkor a hajó „bal csapáson” (idegen nevén: steuerbord) közlekedik, ha pedig jobbról fúj, a hajó „jobb csapáson” (idegen nevén: backbord) van. A jobb- és balcsapás fogalmának ismeretére az útjogszabályoknál lesz szükség, ugyanis találkozás esetén a jobbcsapáson közlekedő vitorlás útjogos a balcsapáson közlekedővel szemben.

Vitorlázás közben a hajó a széliránnyal ellentétes irányban megdől. A szél felőli oldalt luv oldalnak nevezzük, a szél alattit lee („lé”) oldalnak.

Február 11. Közbevetett érdekesség (nem csak) haladóknak: a Code 0-tól a Code 6-ig.

Versenybeszámolókban -nemcsak a Volvo Ocean Race-en, de már a kisebb balatoni versenyeken is- egyre gyakrabban hallani azt a bűvös kifejezést, hogy „Code 0” (ejtsd: kód zéró). Mit is jelent ez pontosan?

A manapság nagyon divatos asszimetrikus spinakkereket osztályozzák 0-tól 6-ig. A páratlan számúak, azaz a Code 1,3,5 inkább élesebb szélhez való vitorlák, a páros számúak, mint a Code 2,4,6 pedig bőszeles vitorlák. A híres „kód zéró” azaz Code O egy hibrid, (génua+spinakker) amelyet úgy terveztek, hogy génua módjára működjön, de a spinakkerek versenyszabályai vonatkoznak rá (pl. túraversenyen csak 3 perccel a rajt után használhatók, stb.)

Asszimetrikus spinakkerek („genakkerek”) osztályozása:

Code 0: az asszimetrikus spinakkerek közül ezzel lehet a legélesebben haladni. Szabása igen lapos (az övé a leglaposabb társai közül) első éle pedig egyenes, ezért akár fokrollerre is fel lehet tekerni. Első éle orrsudárra szerelt, hátsó sarka pedig gyakran a hajó hátuljáig ér, szinte beborítja a hajót, vagyis ezt a méretet már nem lehet tovább növelni, ez a „vitorlák vitorlája”. A többi „Code vitorla” felülete csökkenő méretű.
Code 1: gyengeszeles vitorla éles menethez, amikor a látszólagos szél szöge 90 foknál kisebb.
Code 2: gyengeszeles vitorla bőszeles menethez, amikor a látszólagos szél szöge 90 foknál nagyobb.
Code 3: középerős szeles vitorla éles menethez, amikor a látszólagos szél szöge 90 fok körüli.
Code 4: erősszeles vitorla bőszeles menethez.
Code 5: erősszeles vitorla éles menethez.
Code 6: asszimetrikus, öblös viharvitorla, igazán erős, közel viharos szélhez.
Február 10. Vitorlázáselmélet III. rész: A különféle vitorlatípusok

A régi mondűs szerint a vitorláshajó olyan jármű, amelynek üzemanyaga a szél, motorja pedig a vitorla. Annak, aki a vitorlást szabadidős célokra használja (örömvitorlázás, túrázás, hajóról fürdés, stb.) mindössze kettő vitorlára van szüksége: nagyvitorlára (rósz) és orrvitorlára (fock).

A nagyvitorla az a vitorla, amelyet az árbocra húzunk fel, alsó élét pedig a baum („bumm”) tartja. Kisebb méretű hajókon a hagyományos, azaz árbocra fel- és lehúzható változatával találkozunk, de 10 méter hajóhossz felett döntően az árbocba ki-és besodorható nagyvitorlákból látunk majd többet. A hagyományos rendszerű nagyvitorlák teljesítménye egyértelműen nagyobb, mivel hatékonyabb a vitorla alakja (a vitorlázók a vitorla profiljáról beszélnek, ami a megfelelő öblösséget jelenti), ráadásul a vitorlában lévő merevítő lapok, a latnik is nagyban segítik ezen jó alak megtartását. Az árbocba sodorható nagyvitorlák teljesítménye szerényebb, hiszen a vitorla hamar megnyúlik, és elveszti egyenletes profilját, ráncok vasalódnak bele, viszont kezelése sokkal egyszerűbb, ami nagy előny a hagyományos nagyvitorlákkal szemben. Erős szélben csak be kell sodorni az árbocba a felesleges vitorlafelületet és máris kisebb dőléssel vitorlázhatunk.

Az orrvitorlák (fock) méretük szerint tovább osztályozhatók:

viharfock: igen erős anyagú, lapos szabása, kis felületű orrvitorla, gyakran negatív szíbású (azaz befelé ívelt) hátsóéllel. Ahogy a neve is mutatja, erős szélben használatos.
normálfock: közepes méretű, erős anyagú orrvitorla, hátsó sarka maximum az árboc vonaláig ér. Könnyen kezelhető, fordulásnál nem akad el a vantnikban, élénk szélben is használható vitorla.
génua: nagyméretű orrvitorla, amelynek hátsó sarka jóval túlnyúlik az árboc vonalán. Szabása viszonylag öblös, anyaga közepes erősségű. Feladata a gyenge és mérsékelt erejű szél „befogása” nagy felülete segítségével.
Az igazán szakszerű, ha mind a három felsorolt orrvitorlával rendelkezünk, és kifutás előtt a megfelelő méretűt szereljük fel a kikötőben. A legtöbb vitorláson azonban sajnos nem találunk három különféle nagyságú orrvitorlát, hanem egyetlen génua alkotja az arzenált, amelyet a forgatható forstág, azaz a fockroller segítségével kisebbre csavarhatunk szélerősődés esetén. Vagyis egyszerre van génuánk, normál fockunk, viharfockunk, nem nagyszerű, mi ebben a hátrány? Az, hogy az öblös szabású génuánkba a fockroller ráncokat vasal,amikor a vitorlát kisebbre csavarjuk, a vitorla alakja jelentősen torzul, ráadásul a feltekert vitorlaanyag a belépőélnél rontja a vitorla áramlási viszonyait. Túrahajókon mindezek a hátrányokkal szemben nagyobb előny a vitorla egyszerű kezelhetősége.

Belvizen használt tőkesúlyos vitorlásokon a nagyvitorla általában hagyományos rendszerű (fel- és lehúzható), az orrvitorla pedig génua, fockrollerrel, vagyis ki- és besodorható. Jollékon a nagyvitorla és az orrvitorla is hagyományos rendszerű, azaz fel- és lehúzható, nem pedig fockrolleres.

Tengeren használt vitorlásokon árbocba sodorható nagyvitorla és fockrolleres génua alkotja az alapvitorlázatot.

Hagyományos grósz ás hagyományos fock: mindkettő fel- és lehúzható belvízi tőkesúlyos hajó: génua felcsavarva a fockrollerre, grósz leeresztve a baumra a vitorlabontás pillanata tengeren: a génua és a grósz is ki-be csavarható

A bőszeles vitorlázáshoz -amikor a szél teljesen, vagy ferdén hátulról fúj- az alapvitorlázaton túl egyéb kiegészítő vitorlákat is használhatunk:

spinakker: igen nagy méretű, könnyű anyagú, nagy öblösségű orrvitorla. Anyaga jellemzően nejlon, megjelenése általában nagyon színes. Hosszú története van, a spinakkert már a XIX. század vége felé is ismerték. Működésének elve, hogy a hátulról érkező szelet a nagy öblösségű orrvitorla segítségével „szélzsák módra” befogják, a vitorla szél felőli sarkát egy árbochoz kapcsolható segédbaummal, a spinakkerbummal megtámasztva, a spinakker sarkait pedig egy-egy sottal kezelik. A spinakker jellemzően szimmetrikus alakú, azaz a két oldalsó éle egyforma hosszúságú. Hátszélben és háromnegyedszélben hatékony igazán, oldalszélben általában már nem használható.
genakker: a génua és a spinakker „keresztezése”, 1990 körül fejlesztették ki. Nagy méretű, könnyű anyagú, öblös orrvitorla. Fontos különbség a spinakkerrel szemben, hogy a genakker asszimetrikus alakú, azaz három éle különböző hosszúságú. Gyakran „asszimetrikus spinakker” megnevezéssel is illetik őket, sőt időnként a „blister” megnevezéssel is találkozhatunk, de a legelterjedtebb a genakker elnevezés.A genakker öblössége a génuánál jóval nagyobb, a spinakkernél viszont jelentősen kisebb. A genakker a génua és a spinakker közötti „rést” hivatott betölteni, azaz ezzel a vitorlával nemcsak háromnegyedszélben, hanem oldalszélben is nagy sebességgel hajózhatunk.
Február 1. Vitorlázáselmélet II. rész: A vitorla anyaga

Mint oly sok minden, napjainkban a vitorla is műanyagból készül, a régi idők vitorlavásznaihoz képest sokkal tartósabb minőségben. A műanyagvitorla jóval alaktartóbb és erősebb, mint vászon elődei voltak, és sokkal könnyebben szárad. Ami árt neki, az a napsütés (UV sugárzás) és az erős szélben való lobogtatás. Előbbi az anyag idő előtti elöregedéséhez vezet, utóbbi pedig vitorlaszakadáshoz. Amikor nem hajózunk, használjuk a vitorlatakaró rendszerünket (pl. „lazy jack”) ha pedig nincsen ilyen a hajón, vitorláink legyenek elpakolva napsütéstől védett helyre. A vitorla felesleges lobogását kerüljük!

A vitorláskikötő környéke a világ bármely táján színpompás látvány: a víz kékje mellett a fehér vitorlaszín uralja a látképet, de időnként látunk sárga vagy szürke és fekete színű vitorlákat, sőt ha szerencsénk van, feltűnik egy-egy szivárványszínben pompázó öblös ballon is. Kissé leegyszerűsítve a dolgot, a fehér anyag a dakron, az aranyszínű a kevlár, a szürke és fekete a karbon, az öblös spinakkerek színpompás matériája pedig nejlon. Ezekből a színekből a vitorlaanyagra is következtethetünk!

A dakron csupán egy márkanév, magáról az anyagról nem árul el semmit. Talán meglepődünk, hogy a dakron valójában ugyanúgy a polietilén tereftalát, mint annyi más a környezetünkben. Még így sem lenne ismerős a név? No és úgy, hogy PET? Bizony, a hófehér vitorlák alapanyaga ugyanaz, mint a PET palackoké, csak éppen a „vitorlavászonhoz” ezeket a PET-szálakat hossz és keresztirányban megszövik, majd termikus utókezelésben részesítik. A dakront a 60-as években fejlesztette ki a DuPont cég, tartóssága és alacsony ára miatt azóta is a legtöbbet forgalmazott vitorlaanyag. Versenyvitorlák készítéséhez nem használják, inkább a kevlár és a karbon anyagokat. A kevlár szintén az előbb említett cég fejlesztése a 70-es évekből, aramid néven is találkozhatunk vele. A dakronnál sokkal erősebb (a kevlárt kicsit más formában golyóálló mellényekhez használják) és a nyúlása is jóval kisebb, ami versenyvitorláknál igen fontos. A karbonszál anyagú vitorla viszonylag újabb fejlesztés, a kiváló alaktartóság és a csekély súly mellett további előny, hogy a karbonszál az UV sugárzásnak is szinte tökéletesen ellenálló. Ennyi előny mellett mi a hátránya? Egyedül az ára. A hatalmas méretű spinakkervitorlák (bliszterek, genakkerek, stb.) anyaga pedig a súlycsökkentés miatt a könnyű nejlon. Mivel a nejlont nagyon sok színben gyártják, a spinakkerek szeleteit általában különböző színű szeletekből készítik el, de ennek csak esztétikai oka van.

A vitorla sosem sík felület, hanem megfelelő öblösséggel rendelkezik. Az öblösség pedig az ívelten kiszabott szeletek összevarrása, vagy éppen ragasztása miatt keletkezik. A vitorla kiszabása és megvarrása nagyon érdekes művelet, kezdő vitorlázóként elegendő az öblösségről annyit tudnunk, hogy ez a vitorla első és hátsó oldalai közé megrajzolt húrhoz tartozó mélység.

Január 30. Tanuljunk előre a vizsgára! Vitorlázáselmélet I. rész (sorozat nem csak kezdőknek)

Lassan a horizontunkra kúszik a március végi balatoni hajódaruzás és az április 12-18. közötti szezonnyitó tanfolyam. Az „online tudásanyagok” korát éljük, no meg régóta készül egy saját oktatási jegyzet, elhatároztam hát, hogy az egyes leckéket sorozat formájában közzéteszem, ezzel is ösztökélve magamat a teljes kézirat befejezésére (ezúton is üzenem a kérdést mail formájában feszegetőknek, hogy ezeken az oldalakon lesz olvasható a „kézirat”! 🙂 No és persze a sorozat hasznos segítség lesz a vizsgára előre tanulóknak, illetve a már levizsgázottak is sok újdonságot, érdekességet találnak itt. Kezdjük hát az elején: a vitorlás hajó részei.

Személyes hangú közbevetés: mindig utáltam azokat az angolból/németből fordított vitorlás könyveket, ahol a nálunk nem ismert típusokról regélnek oldalakat, illetve a nálunk nem létező (és sokszor már náluk sem) felszerelésekről, vitorlarendszerekről írnak oldalszámra. Tisztelem és szeretem a hagyományt, de eléga karvell- és klinkerpalánkozású hajókból, a ketch- és yawl vitorlázatból (fog ilyennel bárki túrázni a családjával?) bezán árbocokból, flieger és klüver vitorlákból és egyéb töltelék szövegekből, no meg a földrajzi okokból számunkra használhatatlan információkból. „Kedvencem” az a kezdőknek szóló, magyarra fordított ausztrál könyv, amelynek jollékról szóló része így kezdődik: „csakis homokos talajú, korallmentes partról toljuk be a jollénkat a vízbe.” Vizsgáljuk meg, hogy reálisan nézve, a hazai vizeken (tavainkon) és a közeli tengeren (Adria) mivel hajózik a magyar hobbivitorlázó.

Nincsen „tavi” és „tengeri” vitorlás. Ezeket a fogalmakat mégis használjuk, utalva arra, hogy tavakon kisebb hajókkal vitorlázunk, tengeren pedig a biztonság és a kényelem okán jóval nagyobbakkal. A főleg napi vitorlázásra használt tavakon a jellemző és ésszerű hajóméret a kb. 10 méterig (kb. 30 láb; a vitorlások hosszát hagyománytiszteletből lábban adjuk meg, 1 láb=kb. 30 cm) terjedő hajóhossz, tengeren, ahol „lakunk is” a hajón, jellemzően inkább 10 méternél hosszabb vitorlásokkal találkozunk. Ellenpélda természetesen van, a Balatonon is látni tengeri méretű, akár 50 láb (15 méter felett) méretű hajókat, illetve az Adrián is látni -főleg helyi lakosokat- 20 láb körüli vitorlásokkal hajózgatni, horgászgatni, partközelben.

Ha mégis kategóriákat szeretnénk felállítani, akkor osztályozzuk az egytestű vitorlásokat a következő módon:

jolle, azaz vitorlás csónak: általában kabin nélküli sporthajók, tőkesúly nélkül (7 méter, azaz 23 láb hajóhoszig)
vitorlás kishajó: kabinos, tőkesúlyos vitorlások (7 méter hajóhossz felett, de 20 méter alatt)
A többtestű hajók (katamaránok, trimaránok) általában kívül esnek a hazai vitorlázók érdeklődésén/elérhetőségi körén, ezért ezen hajótestekkel nem foglalkozunk, annak ellenére, hogy az Adrián tartunk katamarán tréninget (Lagoon 440). Iskolánkban évekig nekünk is volt egy Hobbycat katamaránunk, de eladtuk, trópusi vizek hiányában ugyanis túl szűk volt a használhatósági spektruma, magyarul júliusig még fáztunk rajta vitorlázás közben, augusztustól pedig már újra fáztunk rajta, a „búvárruhát” pedig én magam nem szeretem.

A vitorlásokat azon hajótípusokon keresztül fogom bemutatni, amelyeket mi magunk is használunk tanfolyamainkon, és amely típusokat bárki használhat, pl. hajóbérlés során.

vitorláscsónak: Kalóz jolle, a közép-európai tavak egyik legelterjedtebb típusa
„tavi” vitorlás: Dolphin 26, méreténél és elrendezésénél fogva az egyik legideálisabb balatoni hajótípus
„tengeri” vitorlás: Bavaria 44, tengeri túráinkon ez a típus vált be, kényelmes, jól manőverezhető, biztonságos.
Kalóz jolle, mindent megtanít, minden megvan rajta Dolphin 26, kényelmes tavi túravitorlás Bavaria 44 egy megbízható tengeri vitorlás

Fontos tudni, hogy a vitorlázásban minden eszköznek megvan a szép, szabatos magyar elnevezése, de hagyománytiszteletből és a rövidebb szóalak gyorsabb kiejthetősége miatt gyakran használjuk az idegen eredetű szakkifejezéseket is. Tanuljuk meg őket!

A képeken figyeljük meg a vitorlások fő részeit:

Mindhárom képen látunk árbocot és baumot, ez minden vitorlásban közös, csak a méretek eltérők. Az árboc mögött látható vitorla a nagyvitorla (grósz avagy gross) az árboc előtt pedig az orrvitorlát (fock) látjuk. A nagyvitorla első élét tartja az árboc, az alsót pedig a baum (magyarosan „bumm”). Hogy az árboc ki ne dőljön, előre és oldalirányban „drótkötelek”, azaz merevítők tartják (tőkesúlyos hajókon hátrafelé is van ilyen merevítő). A merevítők elnevezése:

előre merevítő: forstág
oldalmerevítő: vantni (jobb- és baloldali is van)
hátramerevítő: achterstág
A hajótest fontos része az is, ami a víz alatt van:

Tibi barátommal Kalózt teszünk vízre az Adrián. Svert felhúzva! A tőkesúly és a vízvonal alatti rész frissen festve algagátló festékkel

A hajótest víz alatti részének oldalvetülete a laterálfelület, ez akadályozza meg a hajózás közbeni oldalra sodródást (oldalcsúszás, abdrift). Jolléknál az oldalsodródást csökkenti még az uszony, azaz a svert is.

Fontos, hogy hajónk stabil legyen, a szél és a hullámok ugyanis igyekeznek megdönteni a hajót. Jollénál a legénység a saját súlyával küzd a megdőlés ellen, (a borulás nem más, mint a túlzott megdőlés) tőkesúlyos hajóknál pedig a tőkesúly, azaz a kiel „keljfeljancsi-elven” biztosítja a hajó stabilitását, hiszen a hajótest tömegének kb. 30-40%-a.

A kormányos már kiüli a hajót. a mancsaft is készül súlyával segíteni A tőkesúly működése: a hajó megdől, de nem borul fel

A munkatér, ahol az idő nagy részében a hajón lévők tartózkodnak, idegen nevén kokpit. A hajótest „járófelülete” és egyben felső borítása a fedélzet, idegen nevén deck. A fedélzet alatt gyakran kisebb helységeket, kajütőket találunk. A hajót a kormányos vezeti (tréfásan hívhatjuk kapitánynak, de a sporthajózásban ez a megnevezés lehetőleg kerülendő) segítői pedig a legénység, azaz a mancsaft. A kishajó vagy vitorláscsónak parancsnoka a kormányos, ő felel az utasok biztonságáért.

A következő részben a vitorlázattal folytatjuk!

Január 27. Balatoni túraajánló IV. rész: Balatoni Nagy Kör, avagy „tókerülő túra Kékszalag módra”

Régi tapasztalatom, hogy a vitorlásjogosítványt frissen megszerzők egy része egyből a Kékszalag versenyen való részvételt tervezi. Ugyan a Kékszalag igazából egy nagy társadalmi esemény, ahol inkább a részvétel a fontos, nem pedig az eredmény, azonban a táv hosszúsága miatt ez a verseny akkor is igen komoly próbatétel, ha semmi különös időjárási esemény nem üt be. Azt szoktam javasolni, hogy a Kékszalag előtt legalább egyszer vitorlázzuk körbe a verseny teljes (!) útvonalát, azaz a Balatoni Nagy Kört megállásokkal, hogy a későbbi versenyen ismerősek legyen az útvonal. (a verseny éjszakai részén gyakran találkozni olyan hajósokkal, akik nem találják meg a sötétben Keszthelyt a fordulóbójával, vagy éppen Tihany helyett a fónyódi hegy hasonlónak tűnő fényei felé indulnak a bójavételt követően, esetleg zátonyra futnak az éjszakában a sekély déli parton, mert nem tudják, meddig lehet kivitorlázni mondjuk Balatonmáriafürdő térségében). A másik javaslatom pedig az, hogy tanuljuk meg a versenyszabályokat, szerezzünk némi rutint, mielőtt versenyzésbe fogunk…

Jöjjön hát a Nagy Kaland, a Kékszalag verseny teljes útvonala, de egyhetes túra keretében, alaposan bejárva és megismerve a Balatont.

Indulás helye: a verseny hivatalos rajtjának helye, Balatonfüred (hajóállomás előtti vízterület)

A füredi javasolt chartercégeket a sorozat első részében ajánlottam, róluk korábbi cikkekben részletes bemutató olvasható. Válasszunk olyan hajót, ami kényelmesen megfelel a tervezett létszámunk igényeinek, mégis könnyen kezelhető eddigi tudásunk, tapasztalatunk segítségével, ne akarjunk egyből „nagyot ugrani” a hajóméretekben….

Legyen az időtartam a szokásos szombat-szombat charteridőszak. Hajóátvétel szombat délután, indulás vasárnap délelőtt.

Vasárnap: a füredi kihajózást követően irány a Kékszalag első bójájának helye, Balatonkenese! A Füred-Kenese táv kb. 25 km, de egy napra bőven elegendő, hiszen családdal, barátokkal nem az a fő cél, hogy toronyiránt sokat menjünk, hanem hogy jól érezzük magunkat a vizen. Első délelőtt ismerjük meg a hajót, gyakoroljuk az alapmanővereket, és útközben Kenese felé akár ki is köthetünk Alsóörsön egy lángosra (a hajóállomás mólója környékén lesznek ideiglenes megállásra alkalmas kikötőhelyek, magas vízállásnál akár a part közelében farhorgonnyal, hajó órrát a parton lévő bikák egyikéhez kötve. Aki a „bika” szó hallatán a parton szarvasmarhákat keresne, az még NE induljon Balatonkerülésre…:-)) Alsóörsön pár éve szépült meg a sétány, nemcsak lángost fogunk itt találni, egész jó kis hely egy rövid megállásra. Délután irány Kenese, sok fürdéssel, vidámsággal. Tipp a kikötéshez: a Kékszalag bója a Marina Port előtti vízterületen van, de éjszakára ne ebben a kikötőben kössünk ki, hanem mellette (déli irányban kb. 1000 m) a Balatonfői Yacht Klubban, ami a Balaton egyik „titkos” ékszerdoboza. A vízről az étterem piros cserépborítása segít a tájékozódásban, nagy élmény a teraszon vacsorázni, miközben hajónk a vendéghelyeken biztonságban van kikötve (a két móló legszélső helyei, oldallal)

Hétfő: Balatonkenese-Tihany, iktassunk be egy ebédszünetet Siófokon, hiszen a Kékszalagon is lesz egy bója Siófok előtt. Tipp: Siófokon, csakúgy mint az összes Bahart kikötőben a rövid megállás (max. 3 óra) olcsóbb, mint a napijegy, jelezzük a kikötőmesternek, hogy csak ebédre jöttünk, ill. ne is „lógjunk túl” a jelzett időszakon. Tihanyban a korábban bemutatott kikötők közül válasszunk, tehát vagy a THE a komp előtt, vagy az ÁFI közvetlenül a komp után. Mind a kettő hangulatos kikötő, jó infrastruktúrával. Tihanyi Tipp: nyárközépi időszakban legyen nálunk szúnyogriasztó és egy régi függönydarab a a kabinlejáró ajtajára, Tihanyban rengeteg a szúnyog, mindkét kikötőben, este nyolc-tizenegy között van a fő invázió, ilyenkor érdemes elmenni vacsorázni és későn jönni vissza, amikor a vérszívók már újra nyugton vannak..

Kedd: Mivel a korábbi túraajánlóban benne volt Badacsony, legyen a mai táv egy picit hosszabb: Tihany-Szigliget! Szigliget ismét egy „titkos tipp”: Badacsony nyugati szomszédja, kb. egy szűk órával kell csak többet hajózni, de megéri. Csendes, családias, jól felszerelt kikötő, és mindig van szabad hely, hiszen a túrázók döntő többsége megáll a szomszédos rivális kikötőben, Badacsonyban. A mai nap igazán hosszú volt, és az étteremhez is sétálni kell egy kicsit, de a kikötőmester fog adni jó tippeket (tippek: Kikötő Étterem és Szent Antal Pince)

Szerda: a 3 nap tömény vitorlázás után legyen ma egy pihenősebb napunk, látogassunk el az igen közeli szigligeti várhoz vagy éppen a kicsit távolabbi Szent György hegyre. De hogyan, hiszen nem hoztuk el az autót-nyafoghatnának a kényelmesebbek. Hát gyalog, ill. a helyi buszokkal ez azért nem ördöngősség, a Balatonnal lakók is így közlekednek, nem is olyan rossz néha kipróbálni ilyen elfelejtett dolgokat… Ha nem vállalkozunk ilyen kalandtúrára, akkor már reggel áthajózhatunk Keszthelyre, ami fél napos út, ( ebbe a napba tehát belefér a délelőtti túra, vagy a szigligeti örömök kihagyása esetén délelőtti hajózás és keszthelyi városnézés). A Kékszalag verseny fordulóbójája a régi kikötő előtt van, ami a hajóállomás mólója. Vitorlázzunk el idáig, Balatonakarattya után ez a tó másik vége, gyönyörű innen visszanézni! (én ki szoktam kötni a hajóállomásnál egy rövid időre, aztán felmenni a mólóvégi kávézó teraszára, és ONNAN visszanézni a megtett útra, mondjuk egy korsó hideg, habos sörrel a kézben…) Ajánlott éjszakai kikötőhely Keszthelyen: új Bahart kikötő, másik nevén „Phoenix Marina”, „pontonos kikötő”, szép mosdókkal.

Keszthelyen kötelező egy nagyot sétálni, meg fogunk lepdődni, milyen sok szép változás történt itt, annyi a látnivaló, hogy egy napba nem is fér bele. Belváros, Festetcs Kastély és a park, múzeumok (a teljesség igénye nélkül): Vadászati Múzeum és Történelmi Modellvasút Kiállítás (ez nagyon jó!!!), Balaton Múzeum, Marcipán Múzeum, Magyar Feltalálók Múzeuma, de még egy mókás Szex Panoptikum is van a sétálóutcán (tudták ezt Önök?:-) Éttermi tipp: „Le Trudi Étterem” a belváros szélén, keressük meg (akár kérdezősködjünk) kiváló, hangulatos hely, ötletes ételekkel.

Csütörtök: Keszthely-Balatonboglár. A keszthelyi „víg napok” után egy optimális táv, Balatonboglár kiesik a legtöbb vitorlázó útvonalából, látogassunk el ide! Az eddigi célpontok után Bogláron amúgy nincsenenek nagy világcsodák (bocs, bogláriak:-) egyik fő nevezetesség a „Gömbkilátó” ide tényleg érdemes felmászni, a Kék és Vörös kápolnák, illetve van egy híres cukrászda a főút mellett, a neve most nem jut eszembe, de tudni fogják a helyiek. A kikötő pedig nagyon hangulatos! Ja és ne feledkezzünk el a BB márkáról (pezsgők, borok) Na látják, lesz Bogláron is bőven élményünk! 🙂

Péntek: Balatonboglár-Balatonfüred. A mai nap a visszaút, nem is kicsi táv, de korai indulással kényelmesen teljesíthető (remélem vigyáztak tegnap este a BB-vel!:-) Ha időben vagyunk, megállhatunk ebédre a korábbi túrákban ajánlott Szemesen vagy Földváron. A Tihanyi-szoros izgalmai után feltűnik Füred, amit a Kékszalag Verseny résztvevői az átlagosan vett 30-36 óra nonstop vitorlázás után már NAGYON várnak (leégett bőr, elfogyott sörkészletek, kialvatlanság napszúrással, hihetetlenül erős 30 órás székelési ingerrel kísérve), és általában fogadkoznak, hogy soha többé Kékszalag… Ezzel szemben MI, akik egy hét alatt kerültük meg a Balatont (és ezzel mi is teljesítettük a Kékszalag távot, a hivatalos útvonalon), kényelmesen, az élet örömeire koncentrálva, így fejezzük be a túrát: „micsoda nyaralás volt, de kár, hogy vége…mikor jövünk legközelebb?” 🙂

Szerencsére maradt még bőven túracélpont a Balatonon, sok titkos tipp kimaradt, például egyik nagy kedvencem, Vonyarcvashegyen a kikötő a nádasban, felette a Szent Mihály Kápolna, nem messze egy étterem-sörfőzdével. De nem is sorolom őket, fedezzük fel a Balatont úgy, hogy mi vagyunk a kapitányok, és családunk, barátaink a legénység! Mielőbbi vitorlabontást kívánok! 🙂

A Balaton kikötői

Január 23. Balatoni túraajánló III. rész: Balatoni Kis Kör (Balatonvilágos-Balatonalmádi-Tihany-Badacsony-Balatonlelle-Balatonföldvár-Balatonvilágos)

A január 10. és 18-án ajánlott két rövid, bemelegítő túra után jöjjön most egy hosszabb túra, a Balaton körbevitorlázására. Első variáció: Balatoni Kis Kör.

A nyári időszakban érdemes egy hétre bérelnünk hajót, ennyi idő alatt biztosan körbe tudjuk vitorlázni a tavat akkor is, ha gyengébb szelünk lenne, illetve egy hét alatt mindenféle időjárásunk lesz, még erős szél is…

Legyen mondjuk képzeletbeli kiinduló kikötőnk Club Aliga, Balatonvilágos (ez tényleg a Balaton egyik vége, innen nagyot lehet hajózni), a chartercég pedig a Kovi Yacht (Kovács László, Balaton 25, Dolphin 26, Bavaria 34 típusok)

Az egy hetes túráknál általában szombat-szombat a jellemző bérlési időszak, szombat délutáni hajóátvétellel és következő hét péntek koraesti visszaérkezéssel, majd szombat reggeli kiköltözéssel. Ezt követően takarítják, felkészítik a hajót és jöhet a következőp csapat szombat délután… Az ettől eltérő időszakokat a chartecéggel kell megbeszélni, általában rugalmasak, de a szervezhetőség miatt az előbb vázolt forgatókönyv a leggyakoribb. Legyen most is ez a programunk:

Szombat délután hajóátvétel, beköltözés, ismerjük meg a hajót egy kis „naplemente vitorlázással” és legyen minden kész a vasárnap reggeli kihajózáshoz.

Vasárnap: a reggelit követően hajózzunk ki, kerüljük el a kikötők szokásos vasárnapi csúcsforgalmát! (ez az élet hétközben sokkal nyugalmasabb lesz) Első nap nem érdemes hosszút menni, hiszen a csapatunknak össze kell szoknia. Aligáról nagyon jó közeli célpont egy ebédszünetre Kenese (vendéghely közvetlenül a bejárat mellett, „balra”) a kikötő megér egy sétát, a Marina Portban rengeteg drágábbnál drágább (nem biztos, hogy szebbnél szebb, de azért olyan is van) hajóban gyönyörködhetünk. A kikötő bejárata előtt van a Balaton egyik legcsaládiasabb falatozója, a Sorompó, ne hagyjuk ki! Ebéd után hajózzunk át Balatonfűzfőre (Marina Fűzfő, előző részben ismertetve) vagy ha itt már voltunk korábban, akkor Balatonalmádiba, ahol több kikötő is van. Válasszuk a város nyugati részén lévő TVSK kikötőt. Ez a kikötő ugyan a „belvárostól” kicsit messzebb van (kb. 1000 m séta) de a kikötőhelyek, vizesblokkok rendben vannak és a csapat is barátságos. A kikötő tájolása a vízről: Almádi „világítótornya” a hatalmas Ramada szálló, ettől jelentősen „balra” van a kikötő, az Almádi-öböl nyugati oldalán. A vízről nézve a kikötő zöld daruja messziről is jól látható. Vendéghely a bejárat közeli helyeken. Ha Almádi központjában akarunk kikötni, akkor a Ramada szálló „előtt” lévő bármelyik kikötőben segítenek, egy hajó számára mindig van hely. Innen a kapun kilépve pár perc alatt a központban vagyunk.

Ha besétálunk Almádi centrumába (híres fagyizó a téren, a szökőkúttal szemben, a sorállásról látni fogjuk) és még nem vagyunk fáradtak, sétáljunk fel az Óvári-kilátóhoz, az egész keleti medencét belátni. Étteremtipp: Almádiban a központban lévő Porció Étterem sorozatos rossz tapasztalatok miatt messzire elkerülendő, érdemes egy kis sétával megkeresni a „Jóbarátok” Halsütödét, vízparti hely a Nereus strand mellett, megéri a túrát.

Hétfő: Almádiból vegyük az irányt Tihany felé, legyen a mai célunk a félsziget! Kössünk ki ezúttal a THE (Tihanyi Hajós Egylet) kikötőjében, amely a félsziget délkeleti részén található, még a keleti medencében. Megtalálni könnyű, ez Tihany legnagyobb kikötője. Itt egy különleges hangulatú bár mögött vannak a vendéghelyek. Miért különleges? Mert a vízre települt, cölöpökön áll, a kikötés utáni italt a hajónk előtt, szinte a vizen lebegve fogyaszthatjuk el… Az Almádi-Tihany táv nem igényel egész napot, másszunk fel hát az Apátsághoz nézelődni, fagyizni, kiránduljunk egy jót!

Kedd: Tihanyból ma áthajózunk a nyugati medencébe, ez mindig izgalmas manőver a kompok miatt. Ha jó szelünk van, próbáljuk meg a mai napon elérni Badacsonyt! Hosszú menet lesz családdal, de útközben megállhatunk horgonyozni (nincs is ennél jobb strandolás ill. ebéd) az északi part egyik öblében. Estére érünk Badacsonyba, de a hely és a vitorlázás emlékezetes lesz. A vendéghelyek a legutolsó móló külső oldalán vannak, behajózásnál figyeljünk az A1 „áthajózni tilos jelre, meg kell kerülni egy kikötőn belüli hullámtörőt! Vacsorára étterem tipp: a kikötő előtti ún. „Rablósort” kerüljük el, sétáljunk inkább el a Hársfa Étteremig.

Szerda: Badacsonyból NE induljunk el az első délelőtt, hanem tegyünk egy túrát a hegyre. Tegnap este ehhez már valószínűleg fáradtak voltunk, de most frissen, a délelőtti hűvösebb időt kihasználva menjünk fel a kis borozókhoz, a Rózsa Kőhöz, bazaltorgonákhoz… Az egy hetes túrába férjen bele egy lazább nap is, nagy élmény lesz! Továbbindulás hajónkkal ebédtájt (ekkor jár le a kikötőjegyünk is) hajózzunk át a déli partra Balatonlellére, a strand hatalmas kék csúszdája jelzi a vízről a kikötőt…

Csütörtök: Lelléről vitorlázzunk a balatoni kikötők egyik gyöngyszemébe, Balatonföldvárra! (Bahart kikötő) Egy napra pont kellemes táv (sok fürdőzéssel), belefér akár egy balatonszemesi kikötés is ebéd körül (a szemesi kikötői halsütöde/kocsma neve „Hal-álom” amit sokan egybeolvasnak:-). Földváron a bejárattól „balra” a kikötőn belüli sziget takarásában vannak a vendéghelyek, gyönyörű a kikötő. A hajóról egyenesen a „Galamb-szigetre” lépünk, amit a gyerekek nagyon élveznek (a felnőttek is, tollasozni, focizni, tábortüzezni is lehet itt) Földvár minden évben indul az ország „legvirágosabb városa” címért, érdemes besétálni a központba! Ajánlott étterem: Platán Vendéglő, itt jó vendégeknek gyakran hoznak grátis snapszokat is, legyünk óvatosak! 🙂

Péntek: visszahajózás Aligára, ami egy izgalmas tihanyi szorosbéli átvitorlázással kezdődik. Ha jó a szél, ebédre megállhatunk Siófokon, de az sem baj, ha „csak” fürdünk, napozunk, vitorlázunk egészen estig…

Nagyon jó útvonal, pedig mennyi minden kimaradt, nem jártunk pl. Keszthelyen sem. Ezért neveztem az elején „kis körnek” ezt a túrát. A következő részben jön az igazi, teljes Balatoni Nagy Kör!

Január 21. Breaking: a sorozatot megszakítjuk, mert fontos jogszabályváltozás történt:

2014. március 1-jén lép hatályba a Víziközlekedési törvény módosítása, mely szerint: A vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény 87. § 3. pontjának b) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép: csónak: a hajónak, kompnak, vízi sporteszköznek nem minősülő szélerővel vagy gépi berendezéssel hajtott vízijármű, amelynek hossza a 7 métert, névleges vitorlafelülete a 10 m2-t nem éri el, vagy motorteljesítménye legfeljebb 7,5 kW, ide nem értve az építése, berendezése és felszerelése alapján vízen való közlekedésre nem szolgáló úszóeszközt;”

Emlékeztető: 1 kW=1,34 Lóerő, azaz 7,5 kW = 10,05 Lóerő

A hajózási jogszabály ügyekben kevésbé járatos olvasó talán ásítana is a hír hallatán, pedig lényeges változásról van szó.

Korábban a csónak definíciója úgy hangzott (szabadon) olyan szélerővel vagy gépi meghajtással vagy emberi erővel működő vízijármű, amelynek hossza a 6,2 métert nem haladja meg,névleges vitorlafelülete a 10 m 2-t nem éri el, vagy motorteljesítménye legfeljebb 4 kW (tehát 5,4 LE). Kommentárom: ez azért fontos jogszabály, mert a CSÓNAK vezetéséhez NEM kellett jogosítvány, a definícióban közölt méreteket meghaladó vízijárműre viszont már igen, hiszen a KISHAJÓ kategóriába léptünk.

2014. március 1-től a csónak kategória felső határait kitolják, hiszen a 6,2 m (kb. 21 láb) felmegy 7 méterre (kb. 23 láb) ÉS amennyiben a vitorlafelülete NEM nagyobb10 m 2-nél, vagy motorteljesítménye legfeljebb 10 Lóerő, akkor ez jogosítvány nélkül vezethető, hiszen CSÓNAK és nem kishajó.

No persze a 10 m2 vitorla igen kevés egy 7 méter hosszú vízijárműre, ezzel szinte meg sem moccan, tehát nagy változás a vitorlásokat tekintve nem történt, hiszen egy 23 láb körüli hajónak kb. 20 m2 a vitorlafelülete, tehát nem a hajóhossz, hanem a vitorlafelület miatt számít kishajónak. Ezt a jogszabályt azon jollék miatt hozták, amelyek a vitás 6,2 m-t meghaladják, de vitorlázatuk nem nagy, kabinos, tőkesúlyos kishajók szempontjából nem sok jelentősége van. Annél inkább a géperő tekintetében, hiszen 10 Lóerőig jogosítvány nélklül vezethetünk, ha a hajótest nem hosszabb, mint 7 méter.

A Balatonon továbbra sem engedélyezik a belsőégésű motor használatát (kivéve kikötői manőver ill. vészhelyzet és szélcsend esetét) tehát a 10 lovas motort folyóvizen és a Tisza-tavon használhatjuk jogosítvány nélkül.

Magánvéleményem: szerintem jó irányú a változás, a tavi kölcsönzőknél megjelenhetnek Kalóznál nagyobb jollék is, ill. folyóvizen erős sodrásban nem árt a horgászcsónakra egy erősebb motor, emiatt a pecás bácsikának had ne kelljen jogosítvány. Attól nem félek, hogy a módosítás miatt kevesebben vizsgáznak le, aki egy jól szervezett és vidám tanfolyamon szeretne tanulni, úgyis megtalál minket…:-)

Január 18. Balatoni túraajánló II. rész

Nézzünk egy másik variációt a tavaszi bemelegítő túrára! Legyen az indulási kikötő Siófok. Siófok kikötőjének előnye a gyors megközelíthetőség, hátránya a nagy forgalom és hogy nincsenek igazán jó charterflották a kikötőben. Akit jó szívvel ajánlok, az a Pomucz Flotta, (Vitorlásbolt, Pomucz Tamás és István, Hunter 22, Navalia 25 és Westerly 31 típusok).

A pénteki hajóátvétel után mielőbb hajózzunk ki Siófokról, főleg ha északi szél várható, hiszen a kikötő szája pont ebbe az irányba néz és erős szélben, kezdőként bizony nem egyszerű kijönni a kikötőből. Figyeljünk arra, hogy a szél felőli mólószárhoz legyünk közelebb, és ha külmotoros hajóval jövünk ki Siófokról, terheljünk alaposan hátra és adjunk bőven gázt a bejáratban. A hátraterhelés azért kell, hogy a motor nehogy kiemelkedjen a vízből, amikor a mólószárakat elhagyva megkapjuk a tavi hullámokat. A manővert a ki-be közlekedő nagyhajók (menetrend szerinti személyszállító hajók, kirándulóhajók) is nehezítik, akik kikötő közelében zöld lobogóval jelzik, hogy útjogot kérnek MINDEN hajótól. Adjuk meg nekik, azaz csak akkor hajózzunk ki- vagy be, ha nincs a közelben ilyen hajó. Első napi célpontnak anyakikötőnket, Balatonfűzfőt ajánlom, hiszen aki nálunk vizsgázott, ismeri a kikötőt és nem lesz gond a ki-beállás, ami nagy segítség, ha gyakorlatlan csapattal vitorlázunk. Fűzfő további előnyei, hogy az első vendégéjszaka ingyenes, illetve a kikötői Sirály Étterem (szintén Balaton top 10) teraszán elköltött vacsora méltó megkoronázása lesz napunknak. (Ha pedig tanfolyami időszak alatt jöttök, akár még koccinthatunk is egyet Pillangó vagy Pacsirta hajó fedélzetén 18:00 után:-)

Szombaton mehetünk egy szép nagyot, Balatonfüredet ajánlom célpontnak. Az út az északi part „hegyei” előtt halad, lesz látnivalónk bőven, ill. északi szél esetén a hullámok sem lesznek nagyok a part takarásában. Ha délnyugati lenne a szél, akkor bizony hullámos a keleti medence, de ez a szél nem hoz sem esőt, sem igazán erős szelet, nem kell elbújni előle, élvezzük a hullámokon való száguldást! Balatonfüreden több kikötő közül is választhatunk, kiköthetünk a Bahart kikötő belső oldalán kialakított vendéghelyeken, (ekkor Füred kellős közepén leszünk, a sétányon) vagy a „Szövi” kikötő farbójás vendéghelyein (segítség: a két nagy szállodától a vízről nézve jobbra, a parton egy nagy szürke sátor is jelzi a kikötőt:-) Füreden nem lesz gond éttermet találni, jó éttermet viszont nem könnyű, a sétányon lévő Halászkert ha nem is kiemelkedő, de nem fog csalódást okozni. Az egyszerűbb ételek kedvelői pedig szeretni fogják a „Hatlépcsős” fröccsös-velőspirítós hangulatát, a hely megtalálásához kérdezzük meg bármelyik vitorlázót.

Vasárnap nem lesz nehéz visszavinnünk a hajót Siófokra, északi szélben bő szeles robogás lesz, dél/délnyugatiban pedig sportos-dőlős negyedszél-félszél. Ha jó szelünk van, akár még egy tihanyi kikötés is belefér napunkba ebédtájt, de ez esetben koradélután induljunk vissza, mert Tihanyban könnyű elnézelődni az időt, kb. 3 órát számoljunk a visszaútra, hogy biztosan időben tudjuk leadni a hajót.

Siófok-Balatonfűzfő-Balatonfüred-Tihany-Siófok

Január 10. A januári tavasz meghozta a nyári vitorlástúrák tervezése iránt érdeklődő leveleket, sokan kérnek tanácsot balatoni túrák tervezéséhez. Annyi a levél, hogy érdemes egy sorozatot szentelni a témának, jöjjön hát egy Balatoni Túraajánló! Első rész: tavaszi bemelegítő túra a keleti medencében.

A nagyobb nyári túrák előtt érdemes tavasszal leporolni a vitorlázótudást egy rövidebb hajózással, mielőtt hosszabb hajózásra indulunk a családdal vagy a barátokkal. Melyik a legjobb időszak erre, mikor kezdődik a hajóbérlés a Balatonon? A chartercégek általában már április elején vízre teszik a hajókat, (mi március végén daruzunk, április 12-én kezdünk Fűzfőn a szezonnyitó kezdő tanfolyammal) de családi túrákhoz inkább a májust ajánlom. Az április vége-május eleje általában élénkebb szeles időszak a Balatonon (az első haladó tanfolyamunkat éppen ezért tartjuk április 29.-május 4. között) a tapasztalatok szerint ezt egy mérsékeltebb szeles időszak követi, ami kiválóan alkalmas az első önálló bemelegítő túrához. Mennyi a legrövidebb időszak, amire érdemes hajót bérelni? Az egy napos hajózást felejtsük el, amire belejövünk, már vége is van. És ha éppen nem fújna a szél? Három nap alatt viszont már biztosan van szél a Balatonon, és ha netán viharos idő lenne, sa hajózásra nem javasolt erősség is lemegy egy nap alatt, tehát még tartalék is marad.

A megbízható chartercégekről volt már egy sorozat (2012. szeptember 27-november 24.) a túraajánló sorozatban most ezekről a bázisokról indulva ajánlok túrákat.
Tehát bemelegítő túra, május közepe, 3 nap (péntek-vasárnap) , mondjuk legyen balatonfüredi indulás. Ajánlott chartercégek:
Vision Yacht (Schnell Miklós) Balaton 25, Dolphin 26 és Dolphin 28 típusok

Füredyacht (Sarang Lajos) Sudár, CNSO, Avar, Fűke, Bavaria típusok

Hajóátvétel: péntek délelőtt. Bepakolás, kivitorlázás, majd ismerjük meg a hajót, gyakoroljuk be az alapmanővereket (iránytartás, fordulások, a perdüléssel még várjunk, előbb szokják meg családtagjaink a hajót) majd ebédre vitorlázzunk át Tihanyba („Öreg Tihany”, azaz a Bahart hajóállomás) itt egy könnyű kikötésünk lesz, oldallal a partfal mellé. Május lévén lesz szabad hely a mólók mellett, válasszuk a szél alatti oldalt, 30 fokos szögben lassan közelítve a partot, kötelek, fenderek előkészítve, ügyes mancsaft a hajó orránál, kikötőkötéllel a kézben, másik mancsaft a vantninál, szintén kötéllel. Óvatos parthozállás után a mancsaftok kilépnek, megtartják a hajót, majd a fendereket a móló faoszlopaira keresztben is kikötve (!) kössük le a far- és orrkötelet, nem megfeledkezve egy harmadik, ún. kontra kötélről sem, amit a hátsó bikáról előre kötünk le a parton. Ebéd: a kikötő előtti „gombában”, majd séta az Apátsághoz. Délután áthajózás a Balaton egyik rejtett kincsébe, a Tihanyi „ÁFI” kikötőbe, ami közvetlenül a Klub Tihany nagy épülete mellett van, a kompállomás után, a nádasban. A délutáni áthajózásnál gyakoroljuk csapatunkkal a vízből mentést (vizsgamanőver felidézése) ami nagyon jól összehozza a csapatot és a perdülést is be tudjuk gyakorolni. A kikötő bejáratát vörös és zöld laterális jelek jelzik, vendéghely közvetlenül jobbra, partfal mellett. Itt is oldallal köthetünk ki a vendéghelyre, korrekt fürdőszoba és étterem vár minket a kikötőben.

Szombat, reggeli után kihajózás, irány egy hosszabb menettel Balatonlelle vagy kisebb szél esetén Balatonszemes. Ma már bátrabban vitorlázhatunk, a tegnapi tréningnek hála. Családunk, barátaink nem ijednek meg a megdőlő hajón, (ha esetleg élénkebb szél lenne, még reggel, a kikötőben reffeljünk!) adjunk nekik feladatokat (pl. orrvitorla kezelése), jobban élvezik a hajózást. A lellei vagy szemesi kikötés sem nehéz, ún. úszótagos mólók mellé állhatunk („Fa Nándi féle mólók”) arra figyeljünk, hogy a stégek alacsonyan vannak. Figyeljük meg a helyi hajók kikötését, kicsit más, mint a megszokott „cölöpös” módszer. Kikötés után fantasztikus érzés koccintani a hajón, a szép vitorlázás jóleső fáradtságát a kikötői élet szemlélésével kipihenni, kezünkben egy kellemes itallal… Javasolt vacsora Szemesen: Kistücsök Étterem, a balatoni top 10-ben van.

Vasárnap visszahajózás Füredre, ami a javasolt kikötőkből időben teljesíthető. A Tihanyi-szoroson való áthajózás most is nagy élmény lesz, immár „tengeri medve” csapatunkkal térünk vissza a keleti medencébe. Hajóátadás, kipakolás, (közben bezsebeljük legénységünk dícséretét, milyen jó kapitányok voltunk) hazaút, és már alig várjuk a következő túrát!

Balatonfüred-Tihany („Öregtihany” és ÁFI)-Balatonszemes túra

Január 3. Terveink 2014-re

Január 1. a tavasz első napja! A novemberi daruzás óta sem tétlenkedtünk, a szervízmunkák mellett megterveztük az idei szezont, illetve flottánk vitorlázata is megújult (és természetesen lefőztük a tanfolyami tábortüzek mellé való „hínárpálinkát” is, ami idén körte lett).

A szezont hagyományosan az Adrián kezdjük, ahol a tavasz sokkal korábban érkezik, február végén már motoros tanfolyamon szoktuk élvezni a napfényt és a virágzó mandulák, olajfák látványát. A tavalyi nagy sikerű katamarán tréninget idén április elején is megismételjük, remek kaland a Lagoon 440-es katamaránnal tréningezni, élvezni a hatalmas méreteket és a kényelmet.

A balatoni szezonyitó kezdő tanfolyam április 12-én indul, a hajóknak tehát március végén vízre kell kerülniük (már most örülök a gondolatnak, milyen jó lesz megjáratni őket egy -remélhetőleg- napfényes márciusi napon, amikor a Balaton csordultig tele vízzel, a fák még alig rügyeznek, sehol egy lélek, csak miénk a tó, amely ilyenkor -algák hiányában- nem a szokásos nyári zöld színét mutatja, hanem kék…)

A május eleji haladó tanfolyam hagyományosan jó szeles szokott lenni, legyen is, hiszen új vitorlákkal fokozzuk a sebességet! A tőkesúlyos flotta és a jollék is új vásznakkal hasítanak, sőt a kalózok még spinakkereket is kaptak, hogy a haladó tanfolyamon begyakorlandó spinakkervitorla használatot jollékon is élvezhessük.

Májusban újra megyünk a tengerre, remélem akkor már akár fürödhetünk is a vízben. Aztán balatoni tanfolyamok jönnek, majd júniusban ismét Adria, ekkor a tavalyi nyári Velebit-túrát is megismételjük. A július-augusztus a Balatonon telik majd, de szeptember elején ismét tenger jön, és ez így is marad október végéig (egy balatoni tanfolyam azért lesz szeptemberben is, hagyományosan nagy sikerrel, koraősszel is páratlan szépségű a tó) szóval a szeptember-október főleg a tengeré, a vizsgára felkészítő tanfolyamok mellett természetesen túrát is tervezünk, ezúttal Zadarból északi irányban „koppanásig” végighajózzuk az Adriát, Triesztig megyünk és vissza, útközben meglátogatva olyan gyöngyszemeket, mint Pula, Rovinj, Losinj, illetve a szlovén tengerparttal is megismerkedünk (Piran, Portoroz, Koper, Izola). A tavaly októberi túrán hatalmasakat fürödtünk és napoztunk, ugyanilyen szép időt kívánok idénre is!

Az előjelek jók, az NKH csökkentette a hatósági vizsgadíjakat, a Balaton vízállása magas, reméljük a természet hozzáteszi a maga részét a tanfolyamokhoz (napfény és szél) a többi pedig rajtunk, oktatókon nem fog múlni, mi idén is nagyon igyekezni fogunk, hogy a tanfolyamok megkezdésekor kijelentett céljaink teljesüljenek: 1. tanuljunk meg biztonságosan hajót vezetni 2. sikerüljün a vizsga 3. mindeközben érezzük magunkat nagyon jól!

December 22. Év végi visszatekintés, B.Ú.É.K. az olvasóknak!

Az év végéről visszatekintve csak azt mondhatom, legalább ilyen jó legyen a következő is! Mozgalmas éven vagyunk túl, ami a bázisváltással kezdődött: korábbi balatonfüredi kikötőnk tulajdonosváltás és szállodáépítés/épitkezés miatt nem lett volna nyugalmas bázis többé az oktatásra, ezért Balatonfűzfőre helyeztük át székhelyünket. Nem volt könnyű a döntés, hiszen nagyon kötődtünk Balatonfüredhez, amely hosszú évekig volt bázisunk. A váltás mégis jó döntésnek bizonyult, a fűzfői kikötő háttere stabil, színvonalas, a létesítmények (szállás, étterem) pedig még jobbak is, mint Füreden voltak. Fűzfő a maga csendességével növelte a vizsgák eredményességét, Füreden ugyanis sokan „tűntek el” esténként a kikötő körüli „Bermuda-háromszögekben”, azaz a nyüzsgő sétányon, a belvízi vizsga anyagmennyisége pedig sajnos nem sok görbe estét bír el…

A szezont február végén egy zadari úttal és utána március első hétvégéjén a Tulln-an der Donau-i Osztrák Boat Show meglátogatásával egybekötött „oktatói csapatépítő síeléssel” kezdtük. Remekül sikerült! Iskolánk sikerességének egyik titka, hogy a tanfolyamokon túl is szeretünk együtt lenni, gyakran szervezünk ilyen összetartásokat, és ha mi szeretünk együtt lenni, az a tanfolyami jó hangulatot is megalapozza.

Márciusban 26-án sokan megmosolyogtak a fűzfői kikötőben, amikor bokáig érő hóban festeni kezdtük a hajók alját algagátló festékkel. Ráér ez még, mondták, amikor 15 fokos lesz a levegő… Nekünk viszont nem sok választásunk volt, hiszen április 12-én fogadtuk a szezonnyitó kezdő csoportot, a hajóknak vízre kellett menniük, bármilyen idő is van az előkészítő munkák során. Annál is inkább, mivel április első hetében Zadarba mentünk tengeri tanfolyamra és katamarán tréningre. Remekül sikerült mind a kettő, a Lagoon 440-es luxusa és menettulajdonságai nagy élményt jelentettek mindenkinek. A tréning túráját Borában tettük meg, szerencsére az említett szél napsütéses változata fújt, 9-10 csomó körüli sebességgel száguldottunk a 18 tonnás túrahajóval, kék tengeren, kék ég alatt.

Az áprilisi szezonnyitó balatoni tanfolyam különleges élmény évről-évre. Miénk a Balaton (csak a mi hajóink voltak vizen, a kikötő más hajói még a parton álltak) a víznek, égnek máskor nem látható színei vannak. Jó csapat jött össze idén is, volt tábortűz, pálinkás koccintás, és szerencsére tanulás is, jól sikerült az első vizsga. Az időjárás napos-szeles volt, csak a vizsganapon fogyott el a szél, szinte nyári idő lett, szikrázó napfénnyel és tükörvízzel…

Májusban a haladó tanfolyam minden idők (egyik) legjobb időjárását hozta, de erről beszámoltam egy korábbi leckében. A következő héten a tengeren nyár volt, ekkor már igen jó színünk lett… A májusi és júniusi kezdő balatoni tanfolyamok optimális szélviszonyokban teltek, szinte nem volt szélcsendes napunk (az egész szezonra a jó szél volt a jellemző!). De az igazi nyár júniusban köszöntött ránk, az adriai tanfolyam után a kollégákkal egy remek privát túrát tettünk (ismét csapatösszetartás:-), ami számunkra az egész év hajós élménye és csúcspontja volt: Móres motorossal bejártuk a Velebit-csatorna legbelső részét (Starigrad-Novigrad- Obrovac-Starigrad útvonal), felmotoroztunk a Zrmanja-folyón is, a Winnetou-filmek híres kanyonjában… Erről a kalandról külön írni fogok, képes beszámolóval. A túra napjának talán legnagyobb élménye, ami a mostani ködös-szürke-hideg (és most még nagyon hosszúnak tűnő) decemberi télben is minden nap eszembe jut és éltet: tükörvíz, azúrkék ég, 28 fok meleg, 22 fokos tenger… délben lehorgonyzunk a Posedarje-lagunában (sekély öböl kristálytiszta vízzel, kis sziget, partján kis kápolnával, Móres orra kikötve a parthoz, hátul farhorgony), állunk derékig a tengerben a motorcsónak mellett, ömlik ránk a napfény, kezünkben egy hideg Karlovacko (a horgonykamrát reggel kitömtük benzinkúton vett jéggel és ott sorakozott a muníció) és érezzük, hogy a Jóistennek most kellene így felejtenie a világot egy kis időre… E sorok írásakor kinézek a borús télbe és megfogadom: jövőre júniusban ismét jövünk!!!

A július csoda időjárást hozott a Balatonon, szél, napfény, hatalmas fürdések és szerencsére nagyon eredményes vizsgák. (a kikötői étterem tulajdonosa „savanyúan” meg is jegyezte: nagyon jók lesznek a vizsgák ennél a csoportnál, mert esténként alig volt fogyasztás a teraszon…) A július egy nem remélt jó dolgot is hozott: a Nemzeti Közlekedési Hatóság végre csökkentette a vizsgadíjakat és a hatósági vizsgaanyag is „normálisabb” lett valamicskét. Végre!

A hónap végén aztán eljött a kánikula, bizonyára emlékeznek még az olvasók: 2 és fél hétig 40 fok közelében volt a levegő hőmérséklete. Az idei év hősei az augusztus eleji haladó tanfolyamosok voltak, akik megtapasztalták a sivatagi hőséget, és zokszó nélkül bírták. A víz már nem nyújtott enyhülést, 26 fok fölé melegedett, szinte az iszapig kellett lemerülni egy kis hűvösségért. És ahogy lenni szokott: a tanfolyam negyedik napjának estéjén hatalmas hidegfront érkezett, a levegő 20 fokot hűlt pár óra alatt, reggelre viharos erejű (70-90 km/h) szél és villámlás (!) várt minket a kikötőben, amikor a tervezett tanfolyami túránkra indultunk. A villámlás szerencsére hamar elmúlt (addig ki sem futottunk) majd kettes reffen, orrvitorla nélkül indultunk Tihany felé. A keleti-medencét (Fűzfő-Tihany) rekord idő alatt átvitorláztuk, ami nem csoda, hiszen bő raumban száguldottunk a Balaton viharos széltől felkavart szürkésbarna hullámain. A szoroson áthajózva a Klub Tihanyban kötöttünk ki és ebédeltünk egy jót. Az erőre szükség is volt a visszaúton: ami odafelé raum volt, visszafelé negyedszélként jött az arcunkba. A Tihanyi-szorosból indulva hazafelé szinte a déli oldalról kellett „feljutnuk” a tó északkeleti csücskébe, Fűzfőre. Keserves menet volt, a hullámok délutánra másfél méternél is nagyobbak lettek, a széllökések pedig még erősödtek is a délelőttihez képest. Indulás után kb. egy órával egy hatalmas, a hajót szinte lefektető „pöffben” Pacsirtán elszakadt a nagyvitorla (elég rendesen elnyílt a hátsó él) azonnal le kellett szedni (ez sem volt egyszerű…) így kb. egyharmad felület méretűre kitekert orrvitorlával kellett hazacirkálnunk. Ezt leírni könnyű, de akkor ott a sivító szélben, a peremig megdőlt hajón, mentőmellényben vergődni… Taktikánk az volt, hogy felkrajcolunk az északi partra (Csopaknál értünk a part közelébe) onnan pedig a parthoz lehető legközelebb, szinte a nádas mellett, viszonylag síma vizen megyünk Fűzfő felé. Sikerült, sötétedés előtt rendben ki is kötöttünk, cserébe egy pompás vörös hidegfrontos Naplementében gyönyörködhettünk.

Augusztus 20 körül kezdő tanfolyam, a forgatókönyv hasonló: augusztus 17-19. között 3 nap kánikula (szél azért volt) aztán 20-án hidegfront és 20-22. között 3 nap szeles, hűvös idő, igen élénk széllel… Az augusztusi csapat „az idei év legbulizósabb társulata” címet kiérdemelhetné, az étterem tulajdonosa ezúttal igen elismerően nyilatkozott az esti fogyasztásokról… A tanfolyam 6 napja a Balaton forgalmát tekintve igen érdekes elosztású volt: első három nap hatalmas tömeg a Balatonon (a rádió szerint közel egymillió ember) aztán a hidegfront hatására minden azonnal kiürült, a tanfolyam befejező három napján szinte csak mi voltunk a kikötőben, a strandok üresek, a sétányok kihaltak. A klasszikus balatoni szezonzárás, ahogy a nagykönyv írja. A tengeren persze a nyár folytatódott, augusztus végén-szeptember elején olyan csodálatos hetet kaptunk ajándékba, hogy erről is beszámoltam a „Maestral”-ról szóló korábbi leckében.

A szeptember borongósabb volt, mint szokott lenni, de a tanfolyamok jól sikerültek, a hangulatra itt sem volt panasz és nagyon motivált vizsgázóink voltak, jó eredményekkel. Októberben már a tengeren voltunk, itt évről-évre kiélvezzük a tenger mellett általában novemberig kitolódó jó időt, sajnos most egy szokatlan esős időszak kapott el minket, pedig nagyon kívántuk a jó időt a mostani csapatnak. A szél nem hiányzott, így jókat vitorláztunk, és egyik este még egy remek hangulatú malacsütést is a programba iktattunk. A tanfolyam után került sor a szokásos év végi csapatösszetartásunkra, ezúttal Zadarból Trogírba hajóztunk egy Bavaria 44-essel (és vissza), ekkor már olyan volt az idő, amilyennek az Adrián októberben lennie kell: kék ég, napsütés, Imre még fürdött is. A szezonzárás szintén a tengeren volt október végén, ekkor volt a Split-Brac-Vis-Hvar-Trogir-Split túra, (korábbi lecke a sorozatban) ami feltöltött minket a tél előtt rengeteg D-vitaminnal, hiszen csúcsban még 26 fok is volt, október 23-án fürödtünk és úsztunk a tengerben.

Bár a balatoni hajók szeptember vége óta nem mozdultak, a kidaruzás csak november 14-én volt, hogy a mi hajóink kerülhessenek vízre legelőször a kikötőben, 2014. március végén… A daruzás után november-decemberben a karbantartási munkák, téliesítés és persze a jövő év előkészítő szervezése zajlott. Hiszen a jövő évben új kalandok várnak ránk, Balatonon és az Adrián! Boldog új esztendőt és sok jó szelet, napsütést, hajóról csobbanást, önfeledt napozást és persze nyugodt, csillagfényes horgonyzásokat kívánok mindenkinek! Ne felejtsük: január 1. a tavasz első napja!

December 19. Mit kell tennünk télen vitorláinkkal?

A hajók őszi kidaruzásánál gyakran látom, hogy a hajótulajdonosok részéről a téliesítés kimerül abban, hogy végignézik a hajó kiemelését és az alsó héj algátlanító lemosását, bezárják a hajót és már mennek is haza, hogy majd csak tavasszal jelenjenek meg legközelebb a kikötőben. Pedig sok teendő lenne, hogy a hajó és felszerelései megfelelő állapotban várjanak minket, amikor tavasszal vízrekerülnek a hajók. Ezekről a feladatokról (kidaruzás, motor téliesítése, stb.) már volt szó a korábbi cikkekben, egy kivétellel: a vitorlákkal kapcsolatos tennivalókról. Nézzük hát!

A túrahajók vitorlái napjainkban műanyagból készülnek, amelynek fantázianeve dakron. (számos más anyag is létezik ezen kívül, főleg a versenyvitorlázásban: pentex, mylar, kevlar és társaik) A dakron anyagú vitorláknak két ellensége van: a szélben való hosszas lobogtatás és az UV-sugárzás. Az UV sugarak hatására a hófehér vitorlaanyag „besárgul” azaz piszkosfehér színű lesz, és ami ennél rosszabb, jelentősen meggyengül, szakadni, töredezni kezd. Ezek a szakadások főleg a hátsó éllel párhuzamosan jelentkeznek, Az UV ellen úgy lehet védekezni, ha a használaton kívüli időben leszereljük vitorláinkat és CSAK a vitorlázás ideje alatt tesszük ki őket a direkt napfénynek. (A napfény ellen kitalált lazy jack és UV-szegély nem elegendő, ha hetekre otthagyjuk a hajót a június-augusztusi UV özönben. Szedjük le a vitorlákat, sokkal tovább fognak tartani! Egy jól karbantartott vitorla élettartama 15 év is lehet, egy napsugárzásnak feleslegesen kitett vitorla 2-3 szezon alatt kukaérett lehet. A vitorla négyzetmétere pedig 15 000 Ft körül számolandó, tehát egy közepes méretű túrahajó fock- és grossvitorlája együtt, újonan minimum 6-800 000 Ft.)

A lobogtatás más ügy, mivel a hajón nincsen fék, nyílt vizen -rövid időre- megállni csak kilobogtatott vitorlákkal lehet. Erős szélben a lobogás hatására a varrásokat összetartó „cérna” kijön a vitorlaanyagból, és a vitorla előbb-utóbb elszakad, a varrások mentén. A rosszul beállított (nem eléggé behúzott) vitorla is így jár, ha tartósan vitorlázunk laza sottokkal. Igyekezzünk mindig jól beállított vitorlákkal haladni (sose lobogjanak, de ne is legyenek túlhúzva) illetve a lehető legkevesebbet lobogtassuk őket, annak ellenére, hogy bizony a lobogtatásra megálláskor szükség van.

Adva van tehát két igénybevétel: az UV a vitorlaanyag hátsó élét támadja, a lobogtatás pedig vertikálisan, a varrások mentén. Gondos vitorlakezelés esetén is lesznek apróbb szakadások, feslések az említett régiókban a szezon végére, ez elkerülhetetlen, a használat velejárója. A vitorlát éppen ezért minden szezon végén érdemes elvinni egy jó vitorlavarróhoz, akivel átnézetjük vásznainkat, és megvarratjuk, ahol szükséges. Ha ezt minden hajótulajdonos megtenné, akkor nem érnék őket „váratlan” vitorlaszakadások nyár közepén, a családi örömhajózás alkalmával, amikor esetleg lejön egy négyes Beaufortnál erősebb szél. Akkor aztán szakad a vitorla, mennek a vitorlavarróhoz, nyáron, főszezonban, amikor tele vannak munkával, mindenkinek minden sürgős és drágán, hatalmas késéssel kapjuk vissza a vitorlákat…

Javaslom tehát, hogy az őszi hajózárás (és leponyvázás!) alkalmával vigyük haza vitorláinkat, majd irány a vitorlavarró. A hajó amúgy sem jó tárolóhely számukra, a kabinban nem jár a levegő, nincs szellőzés, a vitorlák bepenészedhetnek (főleg ha esetleg nedvesen tettük volna el őket). A vitorlavarróknak télen nem sok munkájuk van, jelentős árengedményt adnak, időben elkészülnek (!) és tavasszal azzal a jólesó tudattal tehetjük vízre a hajót, hogy jöhet az erős szél, a vitorlák készen várják!

Vitorlavarrónk szokta mondani, hogy ő mindig dörzsöli a kezét, amikor bejön nyáron egy-egy erős szél, hiszen másnap már jönnek is szépen a kárvallottak, hozzák a sok munkát… Előzzük ezt meg a téli javítással, hiszen az ép, erős vitorlák nem szakadnek el könnyen, csak az elfeslett, meggyengült vásznak. Végül egy tanács: két dolgot nem szabad mondani a mesternek a vitorla leadásakor: 1. azt, hogy ráér 2. azt, hogy nagyon sürgős. Ha ráér, sosem készül el, ha meg nagyon sürgős, összecsapják a munkát. Időben menjünk a szakemberhez, adjunk elegendő határidőt, de ehhez az időponthoz aztán ragaszkodjunk. Ez amúgy minden szakiparos esetében hasznos tanács lehet…

November 21. Tamás tanulságos beszámolója tengeri vitorlástúrájáról.

„Szia Péter,

alább egy kis írást találsz az idei tengeri vitorlás túránkról. Ha megfelelőnek tartod, nyugodtan posztold a vitorlás leckéid között. Készítettem egy térképet is az utunkról, amibe mooring árakat is beleírtam.”

Szeptember 14-21-n egy hetet vitorláztunk a közép-horvátországi szigetek között. Zadarban a Toretétől (www.torete.hr) béreltünk hajót a Prima Yachton keresztül. Gib Sea 37-est. Jó kis hajó, az egyetlen kifogásolni való dolog a kettős forstág. A szokásos „rollfokkos” forstág mellett volt még egy ami a fedélzetről, a hajó orr és az árbóc között félútról indult és az árbóc közepéhez futott. A probléma vele az volt, hogy a fokk vitorlát nehezen lehetett áthúzni miatta, de ezt leszámítva minden jól működött a hajón.

Szombaton vettük át a hajót. Kissé késve adták át mert még folyt rajta a takarítás. Kb. 7 körül adta át a tulaj, mikor már túl volt pár welcome pálinkovecen. A motort nem is sikerült beindítania, azt inkább reggelre ígérte.

Vasárnap reggel megjavították a hibát. A motor izzító vezetéke volt kontaktos. Reggel alaposan megnéztük a következő napok időjárását és szélviszonyát. Vasárnapra dél-keleti szelet mondtak, hétfőre pedig nyugatit ami folyamatosan fordult észak-nyugati irányba. Ennek megfelelően körvonalazódott a terv: felmegyünk a Dugi Otok északi csücskén lévő öbölbe, majd le a sziget mentén a Telascica nemzeti parkba, aztán meglátjuk.

A vasárnapi hajókázás príma volt, kellemes, állandó háromnegyedes szélben vitorláztunk felfelé 4-5 csomóval. A Sestrunj Otok végébe érve már félszélben hajóztunk át a szoroson, itt a 7-7,5 csomót is elértük. A szél egész délután kitartott, a Pantera öböl bejáratáig fújt minket. Itt figyelni kell, mert bár az öböl bejárata széles, csak egy keskeny rész hajózható. Ezt természetesen oszlopok jelzik. Bemotoroztunk az öbölbe, ahol van egy kikötő. Mi nem akartunk sokat fizetni, ezért teljesen behajóztunk a belső öbölig, ahol telepített bóják vannak. A belső öböl bejaratát megint csak oszlopok jelzik, mert a víz elég sekély, a mélységmérő konkrétan 0-30 centit mutatott. Az egyik telepített bójához próbáltunk kikötni, de a bója kiemelése közben a csákja a vízbe esett ezért először ezt kellett „kimenteni”. A második próbálkozásra sikeresen kikötöttünk. A bólya 180 kuna volt, a kikötő ennek kb. kétszerese lett volna.

Másnap délelőtt elindultunk a Dugi Otok „belső” részén lefelé. Elég gyenge szél fújt, de mivel a Balatonon belém idegződött a „nem lehet motorozni” hozzáállás, ezért amint lehetett vitorlát húztunk. Különben is vitorlázni jöttünk. Mikor meguntuk a lassú szelet, lehorgonyoztunk a sziget mellett és búvárkodtunk egyet. Amellett, hogy rengetek szép hal úszkált körölöttünk, szomorúan láttam, hogy a tenger feneke tele van szeméttel. Kora délután megjött az erősebb szél amivel 4 csomóval Lukáig hajóztunk. A kis falunak volt kikötője, de úgy döntöttünk, hogy inkább horgonyozni fogunk. A mélységmérő 5 métert mutatott, ezért vagy 20 méternyi láncot ráengedtem. Este a dingivel kieveztünk a partra és bedobtunk egy sört a kikötőben, ahol a pincér csaj elárulta, hogy a kikötő ingyenes, mert ősszel már nincs szolgáltatás (se víz, se áram). Ennek ellenére horgonyon maradtunk, de csak nem tudtam aludni, mikor hajnalban felerősödött a szél. Amikor pedig egy nagyot taszított a hajón, kimentem megnézni hogyan áll a vitorlás. Milyen jól tettem! A hajó láthatóan elmozdult, szép lassan vontattuk a horgonyt a fenéken a part felé, még kb. 15-20 méter választott el minket a parti szikláktól. Vagy nem húztam meg a horgonyt eléggé mikor ledobtuk, vagy Posedonia mezőbe dobtam. Ez utóbbiról egy helyi kiadványban olvastam. Állítólag a horgony nem tud jól talajt fogni ha ebbe a növényi mezőbe engedjük a horgonyt. Ráadásul ez egy hasznos tengeri növény, így érdemes inkább tiszta homokba dobni a vasmacskát. A két mező jól elkülöníthető egymástól. A víz színe a homok felett világos, míg a Posedonia felett sötét.

Amint megláttam, hogy gond van, felébresztettem a többieket és átparkoltunk a kikötőbe. Jó móka volt hajnalban, erős szélben, fejlámpákkal ismeretlen helyre beállni egy kezdő csapattal. 🙂

Harmadnap reggel folytattuk utunkat dél-keleti irányba. A Telascica nemzeti park volt a cél, de útba ejtettük Salit is. Saliig erős 40-45 km/órás szél fújt pont oldalról, így megdőlve döngettünk az uticél felé 7-8 csomóval. Saliban pár órára ingyen ki lehet kötni, áramért és vízfelvételért fizetni kell. Két óra áramért 20 kunát fizettünk. A falu jópofa, érdemes itt megállni, nézelődni és jó kis éttermei is vannak.

Délután tovahajóztunk a nemzeti park felé. A Dugi Otok déli csücskénél lévő keskeny átjárón vitorlával haladtunk át, de a biztonság kedvéért beindítottam a motort és alapjáraton hagytam, hogyha esetleg gond lenne rásegíthessek a vitorlákra. A csatornán átérve negyed szélben hajóztunk fel az öbölbe a telepített bójákig. Egy másik vitorlással versenyeztünk aki motorozott végig. Simán lenyomtuk. Egyébként azt figyeltem meg pár nap alatt, hogy rengetegen motoroznak vitorlással. Ha gyenge szél van azért, ha erős azért, ha rossz idő van akkor pedig azért. A legtöbben csak akkor bontottak vitorlát, ha 15 km/órás, megfelelő irányú szél volt és napsütés.

A parkolás a Telascica nemzeti parkban 200 kuna volt (11 méteres hajóra), mely magában foglalta a belépőt a parkba.

Negyedik reggel szamarak hangjára ébredtünk. A nemzeti park tele van vadszamarakkal, akik reggel lejönnek az öböl partjára egy kis ingyen kaja reményében. Délelőtt felmásztunk a sziklák peremére, melyek a nyílt tenger felé magasodnak. Gyönyörű látvány ahogy a hatalmas vízfelület megtörik a magas szirteken. A félsziget közepén van egy sós tó, ami a beszivárgott tengervízből alakult ki. Ezt megkerülve mentünk vissza a csónakhoz, amin vissza eveztünk a hajóra.

Délután kihajóztunk a nyílt vízre, hogy kívülről is megnézzük a sziklafalat. A tenger nyugodt volt így a tövét pár tíz méterre megközelítettük. Itt vigyázni kell, mert a szél a fal tövében irányt vált hirtelen és könnyen haváriában végződhet a manőver. A szűk csatornán visszahajóztunk és Zut szigetének egyik öblében álltunk rá megint egy bólyára. A hely az ACI Marinához tarozik akik elég borsos, 200 kunás árat kértek, viszont lehetett használni a parti mosdót, és wifi is volt.

Ötödik nap délelőtt elindutunk északi irányba. A cél az volt, hogy az Ugljan-Pasman híd közelében töltsük az éjszakát, hogy másnap azon átkelve Zadarba vissza hajózzunk. Délelőtt nagyon gyenge szél volt, amivel 1-2 csomóval vánszorogtunk. Elég felhős volt az ég, a távolban láttuk, hogy erősen esik. Délután kettő körül lehetett, mikor a hajó orra előtt 50 méterrel elkezdett borzolódni a víz. Nem telt bele 10 másodperc és a gyenge kis szélből egy csapásra 20-30 majd 40-50 km/órás oldal irányú szél kerekedett, nagyon megdöntve a hajót. Kissé aggódtam, hogy ha erősebbre fordul a szél, akkor komoly problémák lehetnek, ezért gyorsan behúztuk az orrvitorlát és kissé kiengedtem a boomot. Ez után megérkezett a zivatar is, felkaptuk az esőkabátot és a vízálló nadrágot. Nekem volt egy neoprém fürdő cipőm, az igen jó szolgálatot tett, mert egy sima cipő pillanatok alatt szétázott volna a ruháról lepergő víztől. Az eső és a szél még 20 fokban is nagyon hidegnek hat és gyorsan kihűlhet az ember.

Egy óra múlva csitult a szél és elvonult az eső. A szél iránya is elfordult, hátulról kaptuk a 10-12 km/órás szelet, kiválló terep egy jó kis pillangózásra. Szárnyakat kitárva hajóztunk el Iz szigetének egyik dél-keleti öblébe. Itt is telepített bólyára álltunk. A tulaj 135 kunát kért és az javasolta, hogy álljunk beljebb a hajóval, egy, a parhoz közelebbi bójára, mert este lecsaphat a Bura. Kétszer nem kellet mondania, egyből átállt mindenki az öbölben. A Burának olyan rossz híre van, hogy azzal még a tapasztalt hajósokat is könnyen meg lehet győzni bármiről. Este igen jól aludtam, így nem éreztem a vihar érkezését, de a többiek azt modták, hogy eléggé hánykolodott a hajó.

Az utolsó nap délelőtt búvárkodtunk egyet. Rendkívül szép volt itt a vizivilág. Pár tengerisün vázat siketült is felhozni, meg egy élő tengeri csillagot, amit némi tanulmányozás után visszaengedtünk a vízbe. Délután nekiiramodtunk az utolsó etapnak. Az Pasman-Ugljan hídhoz érve izgulva néztem, hogy átfér-e a hajó. Az árbóc tetején lévő antenna fél méterrel a híd alatt ment el. A híd alatt át akartam vitorlázni, de egy arra járó teherhajó kapitánya rám kiabált hogy „only engine”. Be is húztuk a vitorlákat és motor be. Meglepődtem, hogy az átjáróban micsoda áramlás van, mintha folyón motoroztunk volna felfelé. A zadari öbölben rendkívül jó szél volt, élesen kreuzoltunk felfelé Zadar irányába. Kikötés előtt tele kellett tölteni a tankot dízellel. Az oktatáson árulták el, hogy péntek délután dugig van a zadari tengeri benzinkút, de van egy másik is Pekoban, az öböl másik oldalán. Itt tényleg alig voltak. Ez után behajóztunk a bázis kikötőbe. Minden probléma nélkül zártuk a túrát. A kikötőben este még majdnem belénk jött egy 50 lábas hajó a fedélzetén egy pár részeg olasszal. Túl nagy ívben próbált kiállni és szépen rásodródott a mellettünk álló hajó mooring kötelére amit a hajócsavar szépen feltekert. A bázis tulajdonosa csak annyit mondott: every Friday 🙂

Fülöp Tamás

Kommentárom: Tamásnak gratulálok a túrához és az útvonal kiválasztásához! Reális napi távok, jut idő kikapcsolódni, fürödni, szépet látni is. Köszönjük a beszámolót, sok precíz adattal és részlettel, amelyek mindenkinek hasznosak. Másoknak is ajánlom az útvonalat!

Zadar-Dugi otok-Kornati-Zadar túra

November 14. csütörtök Daruzás a Balatonon

Elérkezett hát ez a nap is, ma fognak partra kerülni a balatoni hajók. Április 11-én kerültek vízre, elsőként a kikötőben, és most az utolsók között „hagyják el” a tavat. Nem kerülnek messzire: a hajók a téli időszakot tárolóállványaikont töltik, a kikötői parkolóban. Az évi két daruzás (be és ki) része a hajóbérleti szerződésnek, és a a kikötő feladata megoldani. A nagyobb balatoni kikötőknek saját darujuk van, a kisebbek pedig daruzási vállalkozókat hívnak, akik autódaruval oldják meg a feladatot. A mi kikötőnk szerencsés helyzetben van: itt üzemel a Balaton egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb gépe, egy 15 tonnát is megemelni képes önjáró szerkezet. De hogy is történik a szakszerű daruzás, mit kell tudni a hajótulajdonosnak a műveletről?

Mindenki azt gondolja, hogy a hajót kell előkészítenünk, pedig nem: a tároló állványt! A legtöbb kikötőben a hajósoknak saját állványuk van, ezek lehetnek keréken guruló állványok, vagy kerék nélküli ún. hajótároló bakok. A kikötők részéről a bakok nem túl kedveltek, mivel -kerék nélkül- nem lehet őket mozgatni, tehát a hajót a „levegőben” cipelik oda a bakhoz a mozgó daruval. Kerekes állvány esetén a hajót egyből ráemelik a kocsira, aztán a téli helyére húzzák. Így a művelet egyszerűbb és gyorsabb, biztonságosabb! Meg kell jegyeznünk, hogy a legtöbb hajós semennyi figyelmet nem fordít a tárolóállványra, rozsdás vas tákolmányokon akarnak tárolni értékesnél értékesebb hajókat. A kerekek gyakran siralmas állapotban vannak, és ezt csak a daruzás napján veszik észre, amikor már késő gumishoz menni. Ahoz, hogy a kerék télen megtartsa a nyomást, tavasszal ki kell engedni belőle a levegő nagy részét, nehogy a nyári hőségben szétdurranjon a kerék! Ezt sokan nem is tudják, aztán csodálkoznak ősszel, hogy mi történt a kerekekkel. Az állvány heggesztései legyenek rendben (rozsdásodások évenkénti lefestése!) rémálom, ha egy téli viharban összeroskad az állvány a hajó alatt… Balatonaligán kb. 10 évvel ezelőtt láttam ilyet, illetve az utóhatásokat: két szomszédos hajóban is kárt tett a feldőlő hajótest, szerencsére nem bennünk…

Ez utáns készítsük elő a hajót a kidaruzásra, azaz motorozzunk oda a daruzóhelyhez, kössünk fel hosszú kötelet előre és hátra, és természetesen ne feledkezzünk meg a fenderekről sem.

A következő lépés a kikötőmesteré, szakszerűen felhelyezi a gurtnikat (figyeljünk oda, nehogy a beépített motor tengelyére/hajócsavarjára tegyék!) az első gurtnik helye általában az árboc előtti harmadnál van, a korlát alatt átfűzve (nehogy emelés közben letépje!) a hátsó gurtni pedig általában a focksott csörlőinek körzetében. Ezt követi az óvatos, lassú emelés. Nézzünk rögtön a hajó alá, jó helyen vannak-e a gurtnik! A hajót magas nyomású mosóval lemossák, hogy az alga ne száradjon rá a hajótestre. (ez is a szolgáltatás része kell, hogy legyen, de sajnos van, ahol a mosásért külön pénzt kérnek) Akkor volt jó a tavaszi algagátló festésünk, ha a zöldes színű algabevonat csak vékony rétegben tudott a hajóra tapadni, és lemosva előtűnik a festék színe. A hajót elől és hátul tartsuk meg a kötelekkel, aztán úgy helyezzék az álványra, hogy mindenhol egyenletesen terhelődjön a hajótest. A tőkesúly ne „lógjon”, tegyünk alá fadarabokat, hogy szépen feltámaszkodhasson!

Ha ez megvan, kerekes állvány esetén emelővel meg kell emelni az állványt, és „alábakolni” a kerekeknél, hogy a hajó súlya ne a gumikat nyomja egész télen. Elég annyira megemelni az állványt, hogy a kerekek éppen csak pár mm-rel elemelkedjenek a talajtól, azaz kézzel forgatni lehessen őket.

Ha ezzel készen vagyunk, akkor jön a kipakolás: vigyük haza a vitorlákat, akkumulátorokat, külmotort és az ágyszivacsok huzatait és persze a hajóokmányokat. A kötélzet mozgatható részeit szereljük le (pl. gross-sott, alba) és ha mindezzel megvagyunk, jöhet a téli ponyva. A vécébe ne felejtsünk el némi fagyállót tölteni!

-Kell a hajóra ponyva? Igen, érdemes varratnunk legalább a felső részre, hogy a téli hó és jég ne a hajótesten fagyjon-olvadjon meg hétről hétre. -Ki kell venni az árbocot? Minden évben nem, de 3-5 évente érdemes kiemeltetni, izzókat cserélni, átvizsgálni a vantnikat, stb. -Mit kell csinálni a beépített motorral? Szakszerűen leengedni a benne maradt hűtővizet, és kiszerelni a vízpumpa kereket és jól bekenni szilikonzsírral, hogy ne „száradjon be” a házába a téli időszakban. Tavasszal aztán olajcsere, szűrőcsere, stb. -Miért vigyem haza a vitorlákat, nincsenek jó helyen a hajóban? Télen a hajóban meglehetősen dohos, párás légkör uralkodik, a vitorláknak ez nem túl jó. -Kell-e jönnöm télen is a kikötőbe? Időnként érdemes meglátogatni a hajónkat, jó érzés megbizonyosodni arról, hogy a téli viharok nem tettek kárt a hajóban/ponyvában stb. ill. a Balaton téli arca is gyönyörű, ha befagy a tó, elő a korcsolyákkal! 🙂

November 5. kedd. A Hajónapló képei az októberi Dél-Adria túráról:

Vis-szigete behajózás a Kék barlangba hű, de kék!
Hvar főterén hajónk, Bavaria 44 delfinek a hajó mellett!

Október 25. péntek Hajónapló VIII. rész.

A túra utolsó napja visszahajózás Trogirből Splitbe, kb. 14 mérföld. Csak 10:00-kor indulunk, hogy legyen idő reggel is bemenni ebbe a csodálatos városkába. Bolyongunk a kis utcákon, újabb és újabb szépségeket fedezünk fel. A visszaúton még melegebb van, kicsinyke szél is lengedez, sietni nem kell, így örömvitorlázással és fürdéssel zárjuk a túrát. Beszélgetünk, napozunk, élvezzük az októberi nyarat, néha állítunk a vitorlákon, tehát csupa olyan dolgot teszünk, amiről írni nem sokat lehet, átélni kell.

16:30-kor kötünk ki Splitben, a hajóátadás rendben megy, a kauciót is visszakapjuk. Naná, hiszen a hajót jobb állapotban hozzuk vissza, mint amiben elvittük, pár apró dolgot még meg is javítottunk rajta. Este bemegyünk Splitbe egy búcsú városnézésre és vacsorára, alig akarjuk elhinni, hogy a mai nappal véget ért a 2013. évi vitorlázószezonunk. Hamarosan ismét Balaton, de ott már munkák, kidaruzás, karbantartás decemberig. Most viszont még Adria, rendezgetjük az élményeket, sőt elszívunk egy szivart is. Jó év volt, legyen ilyen jó a 2014. is!

Október 24. csütörtök Hajónapló VII. rész.

Indulás 9:00-kor, élénk szél fúj pontosan oldalról, így gyakorolhatjuk a „hajó orrának feldobása a szél felőli farkötél megfeszítésével, közepes előremenetben” című manővert. Orrsugárkormánnyal nem ér besegíteni! Bol felé vesszük az irányt (kb. 6 mérföld), célunk a híres Zlatni Rat, vagyis az Arany Félsziget, Horvátország leghíresebb strandja. 10 méter mély vizen horgonyzunk, a strand körüli víz világoskéken tündököl a napfényben. A horgony csúszik a köves talajon, csak második próbálkozásra tart meg. Egy óra strandolás, partraszállás gumicsónakkal. 13:00-kor Trogir felé indulunk, ami innen még közel 30 mérföld. Kicsibel napnyugta után érjük el az Adria egyik ékszerdobozát, ami az Unesco világörökség védettségét élvezi. Trogir az Adria egyik legszűkebb kikötője, erős áramlás és igen szűkre szabott kikötőhelyek nehezítik a manővert, de az jól sikerül sötétben is. Orahovaccal (helyi diólikőr) koccintunk kikötés után, majd városnézés következik. Séta, fagyizás, aztán alvás.

Tippek önálló túrázóknak az óvárosi trogiri kikötéshez:

Igen zsúfolt kikötő, talán a legkisebb helyekkel az egész Adrián, a manőver kezdőknek nehéz lehet! Erős áramlás figyelhető meg, rá kell hagyni jó sok „magasságot”, végig tolatva kell bejönni a vendéghelyekre. Legyen ember a hajó orrán is, összeakadhatunk a szemben lévő sorral. Előfordulhat, hogy csak több „előre-hátrával” tudunk csak betolatni, itt nem árt az orrsugár kormány. Alternatíva lehet az öböl másik oldalán Trogir-Seget tágas charterkikötője!

Október 23. szerda Hajónapló VI. rész.

9:00-kor futunk ki és Hvar felé vesszük az irányt. Pontban 10:00-kor kötünk ki az óvárosban, ahol 12:00-ig városnézés a program. Hvar igen hangulatos dalmát városka, a hegyen középkori erődítménnyel, amihez a csapatból páran fel is másznak. Délben indulunk Hvar északi oldalán fekvő Aci kikötőbe, Vrboskába.A mai táv kb. 25 tengeri mérföld, ami a cirkálással kb. 30 mérföld lett. Jó szélben cirkálgatunk, a napsütés és a meleg tovább fokozódik, felhő egy szál sincs az égen… A szél pontosan szemből fúj, a csatorna közepén szembeáramlás is van, így pár óra vitorlázás után motorra kapcsolunk, hogy még világosban érjük el a kikötőt. Vrboska egy csendes öbölben fekvő gyönyörű kisváros, a kalózok ellen épült erőstemploma a fő nevezetesség. A Mediterán Étteremben vacsorázunk, ahol a főnök (Domagoj névre hallgat) igen barátságosan fogad, természetesen extra rakijával. Imre megkóstolja a töltöt tintahalat, elkérjük a receptet, jövőre mi is felvesszük a repertoárunkba! Éjszakai séta vissza a hajóra, barangolás a szűk utcákon.

Tippek önálló túrázóknak a vrboskai kikötéshez:

Védett öböl, a vendéghely egyetlen hosszú móló, a parttal párhuzamosan. A belső oldalra közepes nehézségű, a külső oldalra minimális nehézségű.

Október 22. kedd Hajónapló V. rész.

Ébresztő 6:30-kor (még sötét van) fürdőszobajárat, majd irány a pék, akinál kávézni is lehet. Az üzlet előtt, a tengerparton ücsörögve élvezzük a Napfelkeltét és a meleg bureket. A kikötőiroda csak 8:00-kor nyit, így a fizetés után 8:05-kor indulunk. A tenger csendes, szélnek nyoma sincs (szerencsére, hiszen egy barlangba akarunk behajózni) egyre erősebb napsütésben motorozunk a kb. 10 mérföldre fekvő Bisevo-szigetére. Jó jel: delfinek ugrálnak a hajó körül! Meleg idő van, páran fürdőruhában élvezik az október 22-i délelőtti 22 fokos időt. Bisevő egy kis sziget Vis szigetének nyugati oldalán, itt található a Kék barlang, ami az Adria egyik csodája. Hullámmentes időben lehet csak behajózni, mi az előző két túránkon sajnos sikertelenül próbálkoztunk, túl erős volt a szél, túl nagyok voltak a hullámok. Miért baj a hullámzás? Azért, mert egy kb. 1-1,5 méter magas üregen át kell bejutni gumicsónakkal a barlangba, a bejárat hullámverés esetén víz alá kerül. Most viszont nem! A szél ugyan feltámad, és sajnos pont a bejárat felé fúj, de még elég gyengén, a hullámok alig 20 cm magasságúak, így be tudunk hajózni a kis csónakokkal. Nyáron hajók hada (40-50) tolong az öbölben, a barlang előtt jegyszedő 30 kunát kér fejenként a látványért és 3 perc után evezni kell kifelé. Mindig mondtam, hogy túrázni az október az egyik legjobb hónap: az öbölben rajtunk kívül csak két hajó készül barlangot nézni, jegyszedő pedig sehol. Csónakok vízre, a bejáratig motor, onnan evező. A látványtól mindenkinek elakad a hangja. A szűk bejárat után egy kb. 2-3 méter széles csatornában kell evezni 15-20 métert, majd az alagút végén jobbra fordulni és a „kupolateremben” vagyunk… A terem 20 méter magas lehet, a belső „tavacska” átmérője kb. 40-50 méter, A víz pedig elképesztően türkizkék, alulról világít, mivel egy víz alatti üregen keresztül a délelőtti napsütés alulról világítja meg a barlangot… Borongós időben, ill délután a Nap már nem festi meg a vizet, tehát 3 dolognak kell együtt állnia, hogy a Kék Barlang kék legyen: 1. szélcsend a behajózáshoz 2. napsütés 3. délelőtti órák (9:00-11:00). Minden kék, hangulatunkra az eufória a legjobb szó…

Délben hagyjuk el a varázslatos öblöt, Komizán megállunk egy rövid kikötésre és városnézésre, majd Hvar felé vesszük az irányt. A nap melegen süt, hamarosan fürdünk, sőt (váltva) huzatjuk magunkat a hajóval. Kb. 18 mérföld megtétele után Palmizana ACI kikötőjében kötünk ki, ahol az óriási kikötőben rajtunk kívül csak kettő (2) db hajó köt ki…. Csodálatos sziget: a Meneghello család a század elején botanikuskertté alakította, mindenfelé leánderek, virágzó kaktuszok és egyéb növények. Jót sétálunk, páran az étteremben ragadnak vacsorázni, később elmesélik, a csirke helyett cápahúst hoznak (a csirke elfogyott) állítólag a csirke árában adják. Mi most a hajón vacsorázunk, Márti olasz párja, Daniele ugyanis igazi szárd tésztás ételt főz a csapatnak. Szakácsunk nagyon aranyos ember, a tésztán és a hozzávalókon kívül gitárt is hozott magával, remek este bontakozik ki.

Tippek önálló túrázóknak a palmizanai kikötéshez:

Hatalmas kikötő, becslésem szerint 200 (!) vendéghellyel, így nyáron is mindig van hely. A mólók között tágas a tér, a manőver könnyű.

Október 21. hétfő Hajónapló IV. rész.

Napfényre ébredünk, az ég felhőtlen kék. Habár túránk célja nyaralás, kikötői manőverek gyakorlásával kezdünk 9:00-kor, ki- és beállunk, különböző helyekre. A kikötőmester aggódva figyeli a manővereket (kifogástalanul mennek mindenkinél) megkér, gyakoroljunk inkább a külső helyre. Amikor mindenki megcsinálta a maga manőverét, kihajózunk és Vis-szigete (ejtsd: visz) felé vesszük az irányt. Napsütés, és a tegnapi négyes erősségű délies szél fogad minket, negyedszélen hasítunk Vis felé. A hullámok a métereset közelítik, van is, akinek a gyomra kissé felkavarodik, az első hullámos napon ez szinte természetes, a parton majd hamar elmúlik, itt pedig el kell foglalnia magát az embernek feladatokkal, kormányzással, stb. A jó szélben 14: 00 után el is érjük a szigetet, a betervezett városnézés és a „mentőcsónak gyakorlat” miatt ki is kötünTippek önálló túrázóknak a vis-i kikötéshez:k korán. A kikötő tipikus adriai ún. waterfront , azaz a főutcán kötünk ki farral, áram és víz a parton, fürdőszoba a Dionis Étterem mellett a párhuzamos utcában, kártyát kapunk hozzá. A pihenő és a fagyizás után 16:00-tól a bocikkal (gumicsónak) és a 2,5 lóerős Tohatsu motorokkal, mentőmellénybe öltözve partraszállási gyakorlatot tartunk, hiszen holnap a Kék Barlangnál szükség lesz a csónak irányításának ismeretére. A kikötővel szemközti félszigetre hajózunk át, ahol az apátság megtekintése után starndolással ill. lapos kövek dobálásával („kacsázás”) kellemesen töltjük az időt az októberi napsütésben.

Este közösen átsétálunk a part mentén Kut-ba, ami Vis régebbi városrésze, az igazi óváros. A séta csodálatos, az öböl panorámája megunhatatlan, pedig már jó párszor láttam. Egy helyi Konobában vacsorázunk, a többség malacsültet rendel. A hajóra visszatérés után megbeszéljük, hogy másnap 8:00-kor futunk ki, hiszen a Kék Barlang csak délelőtt igazán kék, és innen kb. 2 óra hajózás az út a barlangig. Meglepő módon most nem szélért, hanem szélcsendért imádkozunk. Hogy miért? Holnap kiderül…

Tippek önálló túrázóknak a vis-i kikötéshez:

A kikötőhelyek a főutcán vannak, azaz akár a „világ végéről” tolathatunk, a manőver nulla nehézségi fokú, stresszmentes. Őszi túránkon alig volt itt hajó, de a kikötőmester szerint július-augusztusban du. 3 órakor (!) elfogynak itt a helyek… Erre az esetre rengeteg bója van az öbölben, ráköthetünk és bocival jövünk be a városba.

Október 20. vasárnap Hajónapló III. rész.

7 órakor kelünk, ilyenkor még van hely a fürdőben a hajók kifutásának zsúfolt reggelén. A kávézó kinyitott, rántottát is adnak, így 8 órakor már a kikötő melletti Getro nagyáruházban vagyunk a készleteket feltölteni. Tanácsom: ne otthonról hozzuk a zsugorfóliás vizeket és társaikat, ezek itt is ugyanannyiba kerülnek, mint otthon, az utazás pedig sokkal kényelmesebb ipari mennyiségű csomag nélkül.

Kifutás tervezett ideje a bevásárlás miatt 10:00, a csapat pontos, tartani is tudjuk az időpontot. A tegnapi napsütés után ma felhős-napos idő van, négyes-ötös DK-i széllel. Alapmanővereket gyakorlunk az öbölben jó néhány órán keresztül, majd délután Brac (a c betűn kalap van, így cs-nek ejtendő, Bracs) felé vesszük az irányt. Dől a hajó, a fokot kissé be is tekerjük. Félszélben-negyedszélben száguldunk 7 csomó körüli sebességgel, ami nagyon jó egy 10 tonnás túrahajótól. 17:00 után kötünk ki Milnán, az ACI Marinában. A kikötőbe behajózva a szabályok szerint lelassítunk, egy 50 láb körüli svéd hajó (hatalmas zászló van rajta) orrhullámokat túrva megelőz minket és előttünk választ kikötőhelyet. Hagyjuk, hiszen a hajózás az úriemberek sportja, mégha ezek a nyugat-európaiak ezt nem is tudják… A kikötés mólók közé történik, közepes méretű helyre, kezdődknek ajánlott a legkülső mólót választani. Ha kevés a hajó, a kikötőmester akár oldallal is engedi kikötni a hajókat, nekünk is ajánlgatja, de természetesen mi gyakorlásként egy belső, szűkebb helyet választunk:-)

Milna aranyos kisváros, extrák nélkül. Illetve egy extra most igenis van: a kikötői vendéglő ajtaja előtt kötélen egy kb. 80 cm hosszú tonhal lóg a farkánál felaksztva. Mai fogás, mint megtudjuk, így nem kérdés, hogy itt vacsorázunk, a tonhalsteak különleges csemege, mondhatni minden pénzt megér. Ezt a kifejezést az étterem is ismeri: a tonhal kilóját 590 kunáért adják (1 kuna=kb. 40 Ft aza 590 HRK=kb. 23 000 HUF/kg, igen, jól olvasták…) A szakács előttünk vágja ki a hatalmas ragadozóból a szeleteket, amit a mellettünk lévő kemencében süt meg rostélyon. Alaposan kifaggatjuk a séfet: megtudjuk, a tonhal sütésénél a fa is nagyon fontos, egy helyi fafajtán sütik (nevét horvátul mondta, ezt a szót nem ismerjük), ami a mester szerint olyan nehéz, hogy fa létére elsüllyed a vizen. Turista kinézetünk ellenére mindent persze mi sem hiszünk el, de azért jól hangzik a történet.

Tippek önálló túrázóknak a milnai kikötéshez:

A kikötő viszonylag kicsi, nyáron érdemes időben érkezni. A víz felőli két hátsó móló a kikötőhely, a belsőre közepes erősségű manőver, a külsőre könnyű manőver. Ha a helyek elfogynak, az öböl túlsó oldalán, a kávézók előtt oldallal is kiköthetünk.

Október 19. szombat Hajónapló II. rész.

Üres atópálya, ragyogó napsütés, öröm ilyenkor a vezetés. Időben sikerült megérkezni a bázisra (Split) a hajóátvétel gyorsan ment. Tanácsom kezdő bérlőknek: az átvétel LASSAN menjen, hagyjuk a chartercég emberét, hogy mindent alaposan elmagyarázzon. A mi emberünk nagyon lazán kezelte az átadást, szerencsére jól ismertük a hajótípust, így nem volt gond, de tapasztalatból tudom, az ilyen emberek a hajó visszaadásakot tudnak igen alaposak lenni…

Mit kell fizetnünk hajóátvételkor? A bérleti díjat már nem, mert azt előre kérik átutalással. Fizetni kell viszont a „transit log+service pack” nevű szolgáltatást (kb. 120 Euro), ami az utaslistához és hajózási engedélyhez szükséges papírmunkát, valamint a végtakarítást, gázpalackok megtöltését stb. jelenti. Ezen kívül a „tourist tax” nevű üdülőhelyi díjat kell még fizetni, ami személyenként 1 Euro/éjszaka, és ezt a hét minden éjszakájára induláskor előre kifizettetik. A két tétel tehát kb. 200 Euro költséget ad a bérleti díjhoz, ami hajóátvételkor a bázison, kp-ben fizetendő, ez minden chartercégnél így van.

A hajóbérléshez kauciót is le kell tenni, ez általában 1500 Euro, kártyával vagy kp-vel lehet fizetni, a végén visszajár, ha minden rendben volt. Ha kár történt, akkor ebből vonják le, ill. mivel a hajókon casco van, ez az önrész összege, csakúgy mint a gépkocsicasconál, ez a maximális összeg, amit veszíthetünk, még igen nagy kár okozása esetén is (az apróbetűsben persze szerepel, hogy alkoholos állapot ill. nagyfokú gondatlanság, szándékos károkozás stb. esetén nem csak a kaució összegéig felelünk). Ezen nagy összegű kaució letétele ellen a kaucióbiztosítás jó alternatíva lehet. Ez azt jelenti, hogy kb. 200 Euro előre befizetett díj ellenében mentesülünk az 1500 Euro kaució letételétől, így károkozás esetén sem hagyunk ott a 200-nál nagyobb összeget, viszont ez a pénz a végén nem jár vissza akkor sem, ha hibátlanul hozzuk vissza a hajót. Kezdő skippereknek ajánlani szoktam a kaucióbiztosítást.

A Bavaria 44 kipróbált típus, ezen egy kicsit látszott a szezon végi állapot, pár ablak „szürke csodaszalaggal” (duck tape) volt javítva. Nagy hibák nem voltak, azt is tudtuk, hogy a hajócsavar ennél a típusnál hátramenetben jobbra húz, (fontos megállapítani!) a vitorlák is rendben. A csapat időben érkezik, szinte mindenki itt van 17:00-ra. A „welcome drink” után irány Split óvárosa, most még autóval. Diocletianus palotája, kis utcák, hatalmas pálmák a sétányon. Az óváros melletti „Feral Pizzériában” (=viharlámpa) vacsorázunk, horvát nyelvismeretünket a pincér gratis rakijával díjazza.

Október 18. péntek Hajónapló I. rész

A mai napon kísérleti jelleggel Hajónaplót indítunk, azaz a holnap kezdődő túránkról -ahogy a net engedi- napi rendszerességgel igyekszem beszámolni.

A Hajónapló sorozat célja, hogy tengeri jogosítványt szerzett vendégeinknek segítséget nyújtson az önálló hajózáshoz. Az első rész az útvonal és a hajó kiválasztásáról szól.

Október végén az Adrián általában még jó az idő, akár fürödni is lehet, de a nappalok rövidülése miatt érdemes 17:00 körül kikötőben lenni, a távokat ezért nem szabtuk hosszúra, napi 20 mérföld körüli távokat teszünk meg. Az első önálló túrákra NE válasszatok ennél nagyobb távokat! Sokan azt hiszik, hogy a vitorlás hajóval autó-szerűen túrázunk, és ha van üzemanyag, mehetünk éjjel-nappal. Ez nem így van. A kocsiban is fárasztó egész nap ülni, ez a hajón hatványozottabban igaz, mert a hajó dől, dülöngél, hintázik a hullámokon, a rajta ülők pedig még ücsörgés közben is ennek megfelelően dolgoztatják izmaikat. (hajón sokszor pisilni is lehetetlen testhelyzetekben kell) A levegő a tengeren erős, a napsütésről nem is beszélve. A kocsival ellentétben itt nem tudunk akárhol megállni pihenni útközben. Ha pedig a szél szemből fúj és cirkálni kell, a légvonalban lemért út minimum másfélszeres hosszúságú lesz…

Átlagos vitorláshajóval óránként 4-5 tengeri mérföldet lehet megtenni, azaz 6-8 kilométert. Meglepően kevés, igaz? Elárulom, hogy az autó sem lenne olyan gyors, ha levegő helyett több köbméternyi vizeket tolna maga előtt. A hajók azért lassúak, mert a levegőnél 1000-szer sűrűbb nehezéket tolnak maguk előtt útjuk során. Napi 20-30 tengeri mérföld az optimális, ennél több igazán próbára teszi a kevésbé edzettek tűrőképességét. Az elindulásra, kikötésre is rá kell számolnunk az előkészületek miatt egy órát. Örökre elriaszthatjuk barátainkat, családtagjainkat, ha napi 50-80 mérföldes (azaz napi 12-14 órás menetekben megtehető) túrára visszük őket.

1. útvonal

Ezúttal déli útvonalat választottunk, Splitből (Marina Kastela) indulva a terv:

Szombat délután hajóátvétel, városnézés Splitben.

Vasárnap: Split -Brac-sziget (Aci Marina Milna) 16 tengeri mérföld (tmf)

Hétfő: Milna-Vis-sziget (Komiza, városi kikötő) 25 tmf

Kedd: Komiza-Bisevo-sziget (Kék Barlang)-Hvar (ACI Marina Palmizana) 27 tmf

Szerda: Palmizana-Bol (Zlatni Rat)-Vrboska (hajózás Hvar-sziget körül) 20 tmf

Csütörtök: Vrboska-Trogir 28 tmf

Péntek: Trogir-Split 15 tmf

Szombat: hajóátadás, „kiköltözés”

Split-Milna (Brac-sz)-Vis (Vis-sz)-Palmizana (Hvar-sz)-Vrboska (Hvar-sz-Trogir-Split

2. a hajó kiválasztása

Hogy kényelmesen elférjünk, 4 kabinos hajót (2 fürdőszobás) választottam, nagy kedvencemet, a Bavaria 44-est. Ez talán a híres Bavaria cég legjobban sikerült típusa: tágas belső terek és tágas kokpit, a hajó azonban nem bálna-szerű, vagy éppen ormótlan kocka, hanem szép „hajó formájú”. Kormánykerékből kettő van, a motor erős, a vitorlák nagyok, 6-7 csomós átlagsebességre is képes, tehát lehet vele „lépkedni”. Néhány technikai adat: hajóhossz: 14 méter, szélesség: 4,2 méter, merülés: 1,95 méter, motor: 55 Le, (fogyasztás óránként 3-5 liter között), üzemanyag: 210 liter, édesvíz: 360 liter.

3. időjárás

A terv mindig rugalmasan kezelendő, legyen „B terv” is vihar esetére, ill. a legfontosabb kapitányi tudás: a hajóvezető tudjon nemet mondani, ha az időjárás nem alkalmas hajózásra. A meteorlógiáról a www.windguru.com és a www.meteo.hr oldalak adnak felvilágosítást, alaposan tanulmányozzuk őket! A jelenlegi információk a windguru-ról:

Vasárnap-hétfő: 4-5 Beaufort délkeleti szél, 20-21 fok hőmérséklet, csapadékot nem jeleznek. Kedd-szerda: 3-4 Beaufort délkeleti szél, 21-22 fok hőmérséklet, csapadékot nem jeleznek. Csütörtök-péntek: 1-2 Beaufort változó irányú szél, 22-23 fok hőmérséklet, csapadékot nem jeleznek. Napkelte: 7:21. Napnyugta: 18:06 (fontos adatok!) tengervíz: 21 fokos.

A www.meteo.hr oldal mindezt megerősíti, ők is élénk, de nem erős délkeleti szelet írnak a hét közepéig, sok napsütéssel, némi felhővel. A tegnap előtti bora megszűnőben, „high pressure is intensifying over the Adriatic” azaz magas légnyomás terjed szét az Adria felett, ami napos, jó időt hoz. Így legyen!

A következő rész a tengerről jön majd…

Október 3. Frissen érkezett levél, egyenesen az Adriáról

A levél ma jött egy vendégünktől, aki nemrég kishajóvezetői képzésen vett részt, és most az Adrián barátaival vitorlázik. Ime a kérdés:

—– Original Message —–

Sent: Thursday, October 03, 2013 1:16 PM

Subject: Re: motoros vezetői jogsi
Peter,

az a kerdesem, hogy a vitorlassal motorral a parthoz allas hogy megy? Probaltam a betanult modszert: 30 fok kozelites, gaz el, kormany teker part fele, hatra froccs

De a far meg sem mozdul a steg fele????Miert? Vitorlassal maskeppen kell?

Koszonom

Péter válasza:

Igen, hiszen a vitorlás nem „aktív kormányos” hajó, hanem „passzív kormányos”, ezért nem működött a belvízi motoroson tanult módszer. A tengeri tanfolyamon gyakoroljuk ezt a manővert:

Addig jó, hogy 30 fokos szögben közelít, lehetőleg széllel szemben érkezve. LASSAN, többször üresbe téve a váltót, éppen csak mozogjon a hajó. Utolsó hosszon üres, a part mellé érve a 30 fokos szöget a kormány segítségével párhuzamossá „simítjuk”, majd középerős hátrával megállunk. Ember elől és hátul 1-1 kötéllel (a hajón), ügyes mancsaft a vantninál (!) kilép (nem ugrik, nem esik a hajó és a part közé), első kötelet rögzíti, másik mancsaft is kiszáll, hátsó kötelet rögzíti. Mehet a tankolás. 🙂

Szeptember 23. Nemrég érkezett: tanulságos történet Csabától

Kedves Péter!

Mint 2010-es növendéketek rendszeresen követem és igen hasznosnak találom a vitorlásleckéidet. Jó látni azt, hogy valaki ilyen elkötelezetten és magas szinten űzi a vitorlázást és a vitorlásoktatást. Ezt nevezzük profizmusnak, de nem mindenki ilyen. Küldök egy történetet, mely ezen a nyáron esett meg velem. A címe az lehetne: Jollekölcsönzés a Balaton nyugati medencéjében. Ha érdekesnek tartod, szabadon használd fel.

A tihanyi horgászkikötős történethez viszont lenne egy megjegyzésem: Megértem a helyzet nehézségét, de esetleg törölközőket, kötelet vagy takarót rá lehetett volna csavarni és rögzíteni arra a fránya spaniferre, mely a hajó oldalát faragta. Persze utólag könnyű okoskodni.

Ha az alábbi történethez van kiegészítésed, vagy valamit rosszul látok, kérlek igazítsd ki, szívesen tanulok attól, akitől lehet.

Üdvözlettel: Csaba

Csaba története: Jollekölcsönzés a Balaton nyugati medencéjében.

Egy szép, verőfényes nyári napon történt…

Már régóta szerettem volna jollét bérelni a Balaton nyugati medencéjében. Kérdezgettem is kikötőmesterektől, hogy hol lehet, azt a választ adták, hogy leginkább strandi kölcsönzőkben. Jó ideig nem találtam, majd rám mosolygott a szerencse. Az északi part egyik kis balatoni strandján a bejáratnál ki volt irva: Vitorláskölcsönzés. Nosza, gyerünk!

Szimpatikus fiatalember fogadott, aki amúgy feltehetőleg a közelben álló lakókocsiban töltötte az éjszakáit, van két kis vitorlása, vizibiciklijei, szörfdeszkája, kajakja.

Még annyit közölt, hogy a hajót (finn dingi) átalakította annak érdekében, hogy nagyobb legyen a vitorlafelülete, ezáltal gyorsabb legyen.
Ennek én nagyon megörültem és meg is egyeztünk, hogy kiveszem a hajót. Megkérdeztem, hogy a szükséges felszerelések benne vannak-e és elindultunk.

2-es szélben kezdtük a dolgot, eleinte furcsa volt, hogy az elől ülő ember zavarja a grószsott futását, magyarul a kötél útjában ül, de aztán megfelelő elhelyezkedéssel kiküszöböltük ezt az apró nehézséget. Nem is volt semmi gond, majd észrevettem, hogy a bum egy jókora csavarral fixen oda van rögzítve az árbochoz, az egész szerkezet elforog az árboctalpban a vantnikkal együtt, így azok egészen lazán lógnak. Az orrvitorla is kisebb volt az általam eddig megszokottnál, alig takart rá a nagyvitorlára. Mindegy, a hajó ment, stabil volt, jól bírta a KETTES szelet. És ekkor mint már sejthető, a szél elkezdett erősödni. Előrelátóan felvettük a mentőmellényeket, s mint utólag kiderült, jól is tettük, mert egymás után jöttek a meglepetések.

Jobb csapáson félszélnél élesebben gyakorlatilag nem tudtam haladni. Míg a parttól kb 300 m-re egy helyben állva a hullámokon bukdácsoltunk, volt időm végiggondolni, vajon miért lehet ez.

1– mivel a vitorlák közötti rés gyakorlatilag nem létezett, nem volt elegendő az erő, mely a hajót előre mozgatta volna. Ezen nem tudunk változtatni.

2 – A hajó jobb oldala erősen kiemelkedett, ezért a szél nagyobb felületen támadta, elforgatva a hajótestet balra. Ezen tudunk változtatni, a mancsaft előreül. Meg is tettük, így csigalassúsággal elindultunk az 5-ös szélben a part felé, amely messze nem a kikötő irányát jelentette, hanem annál jóval szél alattibb irányt. (Közben jöttek a vízirendőrök és egyetértéssel nyugtázták, hogy kifelé megyünk.)

3 – Az átbuherált árboc oldalirányban is balra ferdén állt a talpban, ez sem segítette a fellúvolást.

A kormány majdnem a kezemben maradt. A lapát a rúddal együtt felcsúszott a rögzítésben és megszorult, így már csak a fele volt az egyre hullámosabbá váló vízben. Így a szél ellen kormányzás még nehezebb lett. Esélyem sem volt az élénk szélben, hogy a javításával foglalkozzam.

Ekkor enyhén elkezdtem parázni, noha már sokat vitorláztam mindenféle körülmények között, többféle hajóval.

Mivel a szélen átfordulni nem tudtam, vészhalzoláshoz folyamodtam. Persze a rutinosabb vitorlázók tudják, hogy elöregedett, vacak technikai állapotú hajóval ez nem veszélytelen manőver. Más esélyem azonban nem volt, nem akartam a nádba befutni, meg már a feleségem és a lányom is (joggal) elkezdte unni a küzdelmet. (Vízcseppek záporoznak az arcunkba, a szél egyre erősebb, fázunk, reszketünk stb.)

Szerencsére a halzolástól nem szakadt el a vitorla, nem repültek ki a latnik (mivel nem is voltak benne), nem tört el semmi.

A hátszélben megindultunk mint a golyó, aztán élesedtünk és bal csapáson lényegesen gyorsabban és élesebben tudtunk haladni mint jobbon. Ez feltehetően az árboc most luv irányú dőlése miatt volt.

Így végre eljutottunk a part közelébe, majd annak védelmében, gyengébb félszélen a kölcsönző mólójáig.

A szimpatikus fiatalember nagyon örült a sikerünknek, közölte, hogy látta a küzdelmünket jobb csapáson, és a műszaki kifogásaimra elmondta, hogy a hajó átépítésekor az árbocot az eredeti helyéről hátrébb rakta, hogy orrvitorlát is lehessen használni a „finn dingi”-hez. A kormánylapátja is eltörött a minap, azt egy másikkal helyettesítette és csavarral meg dróttal rögzítette.

Már kezdett aggódni, mert a motoros hajója momentán rossz, így nem tudott volna a mentésben segíteni. A vitorlásait gyenge szélben vitorlázók szokták használni és arra is tartja őket. (Az, hogy a szél hirtelen meg tud erősödni és a hajónak ezt ki is kell bírnia, láthatóan nem szerepelt a tervek között.) Baráti bérleti díjat számított. Ajánlotta, hogy van még egy másik hajója is, melyet legközelebb kipróbálhatok és úgy ítélte meg, hogy jól tudok vitorlázni. Megköszöntem a lehetőséget és barátsággal távoztam.

Ez egy nagyon érdekes vitorlázás volt, három fontos tanulsággal: Az egyik, hogy semmilyen körülmények között sem írhatja felül az elővigyázatosságot (hajó alapos megtekintése) a vitorlázás iránti lelkesedés. A másik, hogy egy szakszerűtlenül épített, összebuherált hajó teljesen másképp viselkedik erős szélben, mint gyengében. Ez nekem totál új volt, mivel az enyém teljesen megbízható, tudom, hogy milyen szélviszonyok között mit lehet vele végrehajtani. A harmadik (súlyos képzavarral élve), hogy az ember a saját, illetve a mások hülyesége miatt simán akár a fogát is ott hagyhatja a vízen…

Aznap késő délután 80-100 km/h sebességű szél csapott a Balatonra. Mi ezt már a nyaraló ablakából figyeltük.

Szeptember 10. Egy keveset emlegetett szél: a Maestral

Nemrég értünk haza Zadarból, tengeri tanfolyamunkról. Augusztus 31-én indultunk, szeptember 7-én jöttünk haza, a két időpont között eltelt napok -az összes- pedig tökéletes körülmények között telt: ragyogó kék ég felhők nélkül, 26 fokos levegő, 23 fokos tenger, a szél pedig minden nap északnyugatról fújt, 3-4 Beaufort erővel. Vagyis gyönyörű Maestral (ejtsd: maesztrál, és nem misztrál, az máshol fúj) volt, az adriai vitorlázók legkedvesebb, mégis keveset emlegetett szele.

A Borával, Sirokkóval rendszeresen foglalkoznak cikkek, hiszen ezek viharosak lehetnek és sok havária okozói. A Maestral azonban méltatlanul keveset említett szél, pedig minden vitorlázó álma, amit mi most ajándékba kaptunk: tartós és egyenletes szél, nem erős és nem gyenge erővel, megbízhatóan, napról-napra.

A Maestral igazi termikus szél, csak éppen hatalmas méretekben: északnyugatról fúj, végig az egész Adrián, de főleg a középső részén. Oka, hogy a meleg felszálló levegő (partközelben) elkezdi szívni a tenger felől a hűvösebb levegőt, órák hosszan tartó élénk szelet indítva így be. A szél napi kezdőidőpontja 10-11 óra, a Nap emelkedésével frissül, és a Nap lefelé ballagásával együtt fárad el: este 6 óra után elcsendesedik. Nagyon kedvező szél, alacsony hullámokkal és felhőtlen kék éggel jár együtt. Akinek szerencséje van hozzá, nagyon szép túrát tud vele tenni akár egy nap alatt is: délelőtt indulva kellemes cirkálás szembeszélben, majd szépen hazafújatja vele magát az ember délután. Ha tartósan ilyen időszak van azAdrián, akkor a középső részről hasonló okokból érdemes észak felé kezdeni a túrát, hogy a hét második felében segítse hazaútunkat. A Maestral különlegessége, hogy magas légnyomás (anticiklon) esetén is jelentkezik, amikor pedig a Balatonon bizony semmi sem fúj…

Mi alaposan kivitorláztuk magunkat benne…egészen október elejéig, akkor jövünk újra. Már most megrendeljük! 🙂

Augusztus 24. beszámoló egy családi hajózásról

A Vitorlásiskola levelesládájába szinte folyamatosan érkeznek régi és új vendégeink beszámolói a nyári kalandokról, hajózásokról. Van ezek között számos olyan, amelyik közérdeklődésre tarthat igényt, mivel hasznos dolgokról esik bennük szó. Ilyen az a beszámoló is, amit egy családi túráról kaptunk nemrég, de mivel haváriáról is van benne szó, természetesen név és pontos idézés nélkül írom le az esetet, mások okulására.

Az eset Tihanyban történt, a félsziget északkeleti oldalán, abban a kikötőben, ami a Füred felől található a hajógyár közelében. A kikötő nevét sem írom ki, de rá lehet ismerni. Nos, a kapitány több napi szép időben történt hajókázás után egyik este ebben a kis kikötőben kötött ki. A kikötőről tudni kell, hogy nem igazi vitorláskikötő, hanem kb. horgászcsónak méretű hajók állnak itt, mólók és hullámtörők nincsenek, a nádasban alakították ki. Többször láttuk már itt a hajókat viharban őrült módjára bukdácsolni, a partról is szörnyű látvány, ahogy igazi hullámtörő hiányában majd szétbontják a stéget és egymást. A családot a kikötőmester behajózás után a leges legszélső, védtelen helyre állította, ahol csak kettő (!) ponton tudták rögzíteni a hajót: egy kötéllel elől a stéghez, egy kötéllel pedig hátul, egyetlen vézna cölöphöz. Aznap este kellemes rozézást terveztek a kokpitben, miután a gyerkőcök elaludtak. Nem így történt. Az éjszaka első felében megjött a szél, méghozzá pontosan keletről (Tihany keleti felén vagyunk, egy teljes Balaton-medence áll rendelkezésre, hogy nagyok legyenek a pontosan hátulról jövő kíméletlen hullámok). A pár először halkan, majd egyre hangosabban reszelő hangot hallott a hajó mellől, majd az ok is nyilvánvaló lett: a kikötve is szörnyen imbolygó, bukdácsoló hajót az erős szél a szomszéd kikötőhely sávelválasztó kötelére tolta, ami egy fém spanifer volt. Próbálták a hajót feljebb húzni, ámde ekkor az hajó orra verődött a stéghez. Szörnyű helyzet volt, előttük az egész éjszaka, aludni lehetetlen, a hajótestet pedig a drótkötél hullámról hullámra faragja. Szó szerint faragja. Elmondták, hogy a gyerekek tengeribetegek lettek, alvás nem volt, de éjjel nem mertek kiállni horgonyra (jól tették). A kikötőben való kikötést viszont nem tették jól, mivel reggelre lehangoló kép fogadta őket: a hajó farából szép kis darabot faragott le a fém spanifer, az oldala csupa karc, a hajó eleje szintén, a horgonytartó veret is elgörbülve.

Az eset tanulságai: csak védett kikötőben kössünk ki, amelynek hullámtörői is vannak. Szinte az összes kikötő jó a Balatonon, de a nádasban kialakított, félhivatalos, csónakoknak való kikötőket szigorúan kerülni kell! A másik tanulság, hogy a hajót minimum 4 ponton rögzítsük, kettő nem tartja meg a hajót, az „egy kötél előlre, egy hátra” módszer esetén jobbra-balra rengeteget mozog a hajó. Harmadik tanulság: ha azt érezzük, hogy nem jó a hely, akármit is mond a kikötőmester, kérjünk másik helyet, vagy álljunk odébb egy másik kikötőbe.

Végül a negyedik jó tanács: alakuljon ki bennünk egy egészséges paranoia. Én például kikötés után mindig megállok a hajó előtt, és az orrkorlátba kapaszkodva megrángatom előre-hátra, jobbra-balra. Eljátszom, hogy mi történne, ha hirtelen vihar jönne. Neki tud érni a partnak? Szomszéd hajónak? Ha igen, akkor még húzni kell a kötélen, vagy erősebbet kirakni. Az emberélet a legfontosabb, de a hajó épsége, biztonsága rögtön utána következik. Különben lehet fizetni a javítást.

Július 29. Gergő beszámolója a Kékszalagról

A levél -és benne a beszámoló- egészen frissen érkezett, a levél írója és a hajó kormányosa nálunk jogosítványt szerzett kedves vendégeink, Gergővel a tavaszi haladó tanfolyamon is találkoztunk. Nagy öröm, hogy máris egy Kékszalag bronzéremmel büszkélkedhetnek, gratulálunk!!! A beszámoló pedig részletes és tanulságos, íme:

„Szervusz Péter!
Nagy az öröm, bronzérmesek lettünk a Kékszalagon Regina osztályban! Írtam egy kis beszámolót, hogy mi hogy éltük meg, hogy csináltuk végig. Ha érdekesnek találod, felhasználhatod a honlapotokon.
Jó szelet, üdv, Gergő”
45. Kékszalag a Barones fedélzetéről

Nagy izgalommal vártuk szeda este a Hatlépcsősben egy jó velős mellett a csürtörtöki rajtot. A 4 tagú csapat 3 tagjának ez az első Kékszalagja, ahogy a Baroness nevű Regina 30-asunknak is. Az idei évben számos versenyen vettünk részt, ez kellő felkészülést jelentett a nagy megmérettetésre. Késő estig szakértettünk, néztük a meteorológiát, szélelőrejelzéseket. Rengeteg elméletet állítottunk fel, hogy milyen útvonal lesz a legjobb, annak ellenére, hogy tudtuk, a szél nem olvassa az előrejelzést.

A rajt napján korán kifutottunk, a rajtvonalon utazva kerestük a legmegfelőbb pozíciót. Végülis úgy döntöttünk, hogy a rajtvonal közepétől kicsit Füred felé fogunk rajtolni. Így jobbcsapáson tudtunk elindulni, ha jó marad a jobbcsapás, elég terünk van a partig, ha viszont a vízközép jobb szelet mutat, nem vesztünk sok időt a bemenetellel. A lövés után a rajtfeszültség feloldódott, elindult a 45. Kékszalag 525 nevezett hajója. Két libera is a mi starthelyünket választotta, ez kicsit megnyugtatott minket. A taktikánk bejött, jobbcsapáson jó széllel vágtattunk Alsóörs irányába, majd a szélfordulókat folyamatosan kihasználva (volt 78 fokos fordulónk is), a kenesei bólyát hajóosztályban a 4. helyen vettük. A spihúzással – szokás szerint – akadt némi gondunk a bólyaforduló után. Hiába a fejenként 3-szori átnézés, mégis rossz helyen lett az egyik kötél elvezetve. Spisottokat mindenen kívül vezetni – ugye milyen fontos ez? A rontásunkkal 20-30 helyet visszaestünk. Folyamatosan leálló jellegű széllel haladtunk a siófoki bólyára. Hatalmas szerencsénkre a mezőny első harmadával értük el a bólyafordulót, amit osztályban 6. ként vettünk. Aki a mezőny felénél hátrébb volt, hosszú órákra leállt szelet talált csupán Siófok előtt.

Döcögve, de azért határozottan haladva megcéloztuk a tihanyi csövet. Rossz volt látni, hogy a mezőny egy része pár tíz méterért képes a hajózási szabályokat felrúgni és nem a megfelelő oldalon venni a kardinális bójákat. Szerencsénkre a kompforgalom épp nem akadályozta az áthaladásunkat, így a tihanyi bólya vétele után átértünk a nyugati medencébe.

Idáig eljutottunk, na de hogyan tovább? Innen 3 út vezet Keszthelyre; északi part, déli part, vízközép. Mi a vízközepet választottuk. A parti szél még messze volt, és a többi hajót figyelve így időt nyertünk, hogy kiderüljön, melyik út a nyerő. Először az északi 1/3-ad ban, majd később, estefelé a déli 1/3-adban hajóztunk, középvizen. Sokan északabbra, sokan délebbre mentek, ami annyira nem volt jó döntés, hogy gyakorlatilag Fonyód magasságáig vezettük a hajóosztály mezőnyét. Fonyódnál a déli part jóval szelesebb volt, itt 3 regina el is csorgott mellettünk. A visszafelé száguldó liberákkal is itt találkoztunk. Taktikájuk gyakorlatilag semmit nem segített, volt aki északon, volt aki délen száguldott. Megindult a gyengeszeles szélvadászat. Lassanként esteledett, majd besötétedett.

Amíg a hold fel nem jött, csupán a (sok esetben nem, vagy rosszul használt) pozíciófények mutatták a hajók helyzetét. Egész éjjel váltott figyelő (és „jobbcsapás!”-t kiabáló) pozíciót alakítottunk ki az orrban, hiszen mikor enyi hajó van a vizen, könnyű haváriába keveredni. Éjfél környékén felváltva egy kis pihenőt is be tudtunk iktatni. Keszthelyig állandó munkát adott a szélfordulókkal való megfelelő ritmusban végzett fordulók sokasága. Az éjjel sem lankadó figyelem és a kitartás eredménye az lett, hogy annak ellenére, hogy a keszthelyi öböl közepén – a közismert figyelmeztetéssel nem törődve „Keszthelyt középen ne vedd, csak síma víztükröt találsz” – gyakorlatilag leállt a szél, mégis hajnal fél kettő magasságában osztályban 4. helyen vettük a bólyát. Itt egy kis gondunk is akadt. A harmatgyenge szélben egy nagy kövér hajó nem adta meg a bólyánál az útjogot. Korábban kellett fordulnunk, ami – szél híján – azt eredményezte, hogy rácsorogtunk a bólyára, aminek a kötele beleakadt a kormánylapátunkba. Búvárszemüveg, fürdőgatya, a könnyűbúvár gyakorlattal is rendelkező kormányosunk villámsebes akciója után kiszabadultunk. A 360 fokos büntetőforduló után még egyszer nekiiramodtunk a bólyavételnek, immáron teljes sikerrel. Itt jött egy éjjeli gyengeszeles spinakkeres szakasz, ami mondhatom nem egyszerű mutatvány. A napfelkelte majdnem Badacsonynál ért minket.

Újabb taktikai megbeszélés – észak, közép vagy dél. Északra jobb szelet sejtettünk, és a frissülést is onnan vártuk a nap folyamán, így az északi parton haladtunk. Figyelve a déli partot húzó hajókat Badacsony magasságában kezdtünk elkeseredni, szó szerint ránkesett a mezőny. Mindennek ellenére tartottuk magunkat az eredeti elképzeléshez, hogy északról jön a frissülés. Sejtéseink beigazolódtak. Friss széllel sikerült behúzni a badacsonyi öbölbe, és gyakorlatilag töretlen élénk széllel egyenesen a tihanyi csőre tudtunk repülni. A déli partiak leálló szele átterelte a mezőnyt északra, de ez óriási időveszteséggel járt nekik. A Badacsony pszichológiai szorításából lassanként szabadulva szinte maximum sebességgel, spinakkerrel száguldva értük el a tihanyi szorost. Itt egy révhajó épp indult és kishíján felkenődtünk az oldalára, de „megkönyörült” rajtunk és enyhén fordulva, sebességet csökkentve elengedett minket. A mögöttünk száguldó 4. helyen lévő regina és köztünk ezen szerencsés elengedés miatt nem csökkent a távolság, így továbbra is szinte teljes sebességgel haladhattunk a befutó felé. Délnyugati mármár viharos szél fogadott minket Tihany keleti oldalán, ami végigkísérte utunkat a célvonalig. Továbbra is élesre állított spinakkerrel óvatosan a pöfföket ki-kiengedve 1 nap 4 óra és 25 perc után áthaladtunk a célvonalon. Katarzis-szerű öröm lett úrrá rajtunk, főként, hogy itt már sejtettük a dobogós helyezésünket.

A szövi kikötőben lévő eredménytáblán aztán a sejtésből megerősített tény lett; a 45. Kékszalag Regina osztályában a 3. helyen értünk be a célba, ezzel bronzérmesek lettünk. Nem volt más hátra, mint egy óriási pihenés, majd a szombati díjátadó.

A sok-sok óra feszült figyelem, kitartás és az elméleti és gyakorlati felkészülés meghozta a gyümölcsét. Fantasztikus érzés volt, mikor a dobogón állva éremmel a nyakunkba körbetekintettünk a tapsoló összegyűlteken. Igen, megcsináltuk a Kékszalag dobogót! Abszolútban 173. hely, yardstick szerint korrigáltban 93. hely, Regina osztályban 3. hely.

Végezetül álljon itt a Baroness büszke legénységének névsora: Bodócs Mihály kormányos, Kosik Gergő, Mezei Miklós, Németi Gergely mannchaftok.

Találkozunk a 46. Kékszalagon!

Jó szelet!

Július 27. Beszámoló a Kékszalagról

A július 9-14. közötti haladó tanfolyamunk csapatával túrát tettünk, amely során Kenesén álltunk meg ebédelni. A vendéghelyre történő kikötés után a tanfolyam résztvevőivel besátáltuk a kikötőt, megcsodáltuk az érdekesnél érdekesebb (és drágábbnál drágább, Kenesén áll a balatoni hajópark értékének kb. fele) hajókat. A daru mellett mindenkinek földbe gyökerezett a lába. -Mi ez, repülőgép? -kérdeték többen is, a hatalmas méretek láttán.. A daru mellett, a vizen állt a Lisa, Litkey Farkas Libera típusú rohanógépe. -Az idei Kékszalag győztesét látjátok.-jósoltam akkor, és Farkiék július 26-án pénteken éjfél előtt pár perccel meg is szerezték tizenegyedik Kékszalag elsőségüket.

Azért ez nem ment ilyen egyszerűen, Farkiéknak idén komoly ellenfele volt a Raffica, Király Zsolték vízi szörnyetege. A Raffica képességeit mutatja, hogy a verseny 2/3-án magabiztosan vezettek, Farkiék többször is kilométerekkel voltak lemaradva Zsolték mögött. Király Zsolt pár éve lett szélesebb körben ismert, amikor is megszorongatta Farkiékat a Szalagon, de megelőzni még sosem tudta. Nos, idén úgy tűnt, ez sikerülni fog. A Raffica magabiztosan vette a kenesei bóját, első volt Siófoknál és Tihanynál is, sőt Keszthelyen még nagyob lett az előny, a második helyen pedig nem a nagy esélyes Lisa, hanem a Principessa fordult. Innen lett igazán érdekes a verseny. Az addig is gyenge szél késő déluán haldokolni kezdett (a zöm ekkor még nagyon messze volt Keszthelytől, kb. Révfülöp táján) Badacsonynál a Lisa feljött a második helyre, majd a Rafficával fej-fej mellette haladva élre állt, de Király Zsolték visszaverték a támadást. Sötétedéskor a Raffica elkapott egy északi „brízt”, amivel ismét több kilométerre növelte előnyét, de ez az előny csapdának bizonyult: „lavórba” kerültek, a Lisa pedig egy dél-délkeleti (tartós) frissüléssel Öszöd környékén az élre állt, és ezt a helyet meg is őrizte a füredi befutóig.

A többi indulóról és az időjárásról: idén is csökkent a résztvevő hajók száma: míg 2011-ben 605 hajóval rekord született, tavaly már valamivel 600 alatt volt az indulók száma, idén pedig „csak” 521 hajó nevezett be. Mindez talán annak is betudható, hogy a nevezési bürokrácia évről-évre nő, ezzel együtt a nevezési díj is. Amúgy ez az 521 hajó is sok: a tapasztalat az, hogy kb. 200-250 hajó legénysége van olyan szinten, hogy kielégítően ismeri a versenyszabályokat és nem kerül (nagy) zavarba szélerősödéskor sem. A többi indulónak ez „élete nagy kalandja”: demizson borokkal, hatalmas készletekkel, haverokkal/kutyával/gyerekekkel, folyamatosan okostelefonálva, flip-flop papucsban és Helly Hansen ruhákban, stb. szabályismeret nélkül indulnak ezen a versenyen, az időjárás és a vitorlázás iránti alázatnak legcsekélyebb jelét sem mutatva. Aztán ha befúj a szél (mint 2011-ben) akkor százak hívják a Vízimentőket.

Idén azért nem volt havária, mert (akárcsak tavaly) igen gyenge volt a szél: anticiklon, 30-32 fok, csütörtökön gyenge északi-északkeleti szél, amely pénteken délnyugatira fordult és szép lassan, de biztosan hazafújta a mezőnyt. Csütörtökön az égiek kegyesen felhőréteget vontak az égre, így még csak hőség sem volt, a tűző nap csak késődélután és másnap, pénteken jött, de még így is sokan feladták a versenyt a meleg miatt. Akik némi hozzáértéssel indultak a versenyen, elmondhatták: kellemes szélben, sok fürdéssel körbevitorlázák a tavat, az egyedüli nehézség idén a sör hidegen tartása volt.

Július 23. A Kékszalag rajtja előtt

Idén július 25-27. között rendezik a „Kékszalag” vitorlásversenyt. Tanfolyamainkon gyakran kérdeznek minket erről a versenyről, így volt ez a mai napon véget ért belvízi tanfolyamon is. Ime néhány gyakori kérdés és a válaszok:

-Kik indulhatnak ezen a versenyen? „A Kékszalagon egytestű tőkesúlyos, 25m2 vagy annál nagyobb orr-és nagyvitorla összfelületű alapvitorlázattal (az osztályelőírásban vagy a felmérési dokumentációban rögzítettek szerint) rendelkező uszonyos egytestű hajók és a 15-ös túra jollék indulhatnak. Trapéz, és a hajó oldalán túlnyúló stabilitásnövelő berendezés használata idén nem megengedett. A hajónak nem lehet a vízvonal feletti legszélesebb bordametszete negatív (konkáv) továbbá a hosszúság-szélesség aránya kisebb, mint 2,5.”

-Mi a verseny távja? Balatonfüred (rajt) – Balatonkenese – Siófok – Tihanyi-szoros – Keszthely – Tihanyi-szoros – Balatonfüred (cél). A verseny hossza légvonalban kb.145 km.

-Miért ilyen későn, hiszen jövő héten augusztus lesz, máskor a Kékszalag általában a hónap elején/közepén van? Erre a kérdésre a magyarázat egyszerű: a teljes Balatonkerülés távja miatt az éjszakai navigációt könnyítik meg azzal, hogy minden évben júliusban, a holdtöltéhez legközelebb eső csütörtök-péntek között rendezik meg a versenyt. ha most kinézünk az ablakon, hatalmas teli Holdkorongot látunk, a tartós anticiklon miatt felhőtlen égbolttal.

-Miért csütörtök-péntek a híres verseny, miért nem szombat-vasárnap? Erre a kérdésre a magyarázat bonyolultabb: Hivatalosan 48 óra a szintidő, amit a mezőny lassabb fel gyenge szél esetén ki is használ. Korábban pénteken indult a verseny, sokan szombat éjjel/vasárnap korahajnalban futottak be. A bankettet viszont szombat este rendezték, így a lassabb hajóknak esélyük sem volt odaérniük, pedig a nem kevés nevezési díjat (benne a vacsorajeggyel) ugyanúgy befizették, mint a gyorsabb hajók gazdái. A csütörtöki rajt azt segíti, hogy szombat reggelig mindenki beérkezzen, és nagy létszámban részt vehessenek aznap az esti „társasági eseményen” (no és a szponzorok örüljenek, hogy tömegek látják a logóikat, nemcsak a gyors hajók legénysége…)

-Ki fog győzni? …

A Vitorlásiskola Csapatai is ott lesznek a versenyen, beszámoló a verseny után!

Július 16. Itt a főszezon. Remélem, mindenki hajózik! Mi is, ezért a leckék megritkultak. Ámde itt egy közérdekű levél, és rá a válasz.

Szia Péter!

Idén nyáron több alkalommal is bérelünk hajót a Balatonon, Füredről, és Keneséről kiindulva Ha van pár perc szabad időd, tudsz-e nekem ajánlani olyan kikötőket, és vendéglátó helyeket, ahová érdemes benézni? Aug.-ban megyünk 3 napos túrahajózásra is, amikor majd a hajón alszunk, vagyis bárhol ki tudunk kötni.

Előre is köszönöm a segítségedet!

Üdv: Béla

Péter válasza:

Szia Béla,

Jó hajózást! Füredről menjetek át a nyugati medencébe, Tihanynál („T.H.E kikötő”=tihanyi hajós egylet kikötője) kössetek ki egy italra, víz fölé nyúló teraszos bár a vendéghelyeknél, nagyon jó!

Balatonföldvár a kikötő miatt, vendéghelyek egy kis belső sziget mellett, étteremnek talán a Platán ajánlható, kis séta

Balatonszemes, Kis Tücsök étterem (nagyobb séta, a 7-es főút mellett van, de megéri felmenni, Top 10-ben van egy újság besorolása szerint országos szinten is) Ha esetleg a család után (fiú)baráti társasággal is jársz erre, a kikötő melletti késdobáló a híres „HalÁlom” is ajánlható.

Badacsony (bortúra, ajánlott: Hársfa étterem)

Szigliget (jobb mint Badacsony, nem zsúfolt, tágas kikötő, éttermek: családi borászatok, kis séta, de megéri, pl. Antal pincészet)

Ha pedig Keneséről mentek:

Marina Fűzfő, Sirály étterem 🙂 nincs párja a kiszolgálásnak, az első vendégéjszaka pedig ingyenes a kikötőben

más igazán jó hely nincs a keleti medencében, Siófok egy nagy vurstli nyáron, déli oldalon más nincs, Almádiban, Alsóörsön, Csopakon stb. pedig nem túl jó a (vendég)kikötő, Aliga még esetleg ajánlható, de az éttermei tapasztalataink alapján nem túl jók.

Jó szelet!

Péter

Június 18. A túra útvonala és a szél

Zadarban a június 8-án szombaton kezdődött tengeri tanfolyamunk előtt tartottuk éppen a gyülekezőt a kikötő előtt, amikor is magyarul ránk köszöntek. Nagy volt az öröm, amikor kiderült, hogy iskolánkban tanult csapatok érkeztek, mindig örülünk, amikor látjuk, hogy valóban hajóznak is a jogosítványok gazdái. Röviden elbeszélgettünk, hogy merre indulnak. Az egyik csapat Zadarból (Közép-Adria) déli útvonalra indult (Trogir, Rogoznica céllal és vissza) a másik csapat pedig észak felé vette az irányt (Rab/Losinj felé, majd vissza). A túra szombat-szombat között tartott, a hajóval való kikötőbe visszaérkezés határideje péntek este volt.

Kezdő tanfolyamos vendégeinknek egy kicsit „példaképül” állítottuk a csapatokat, hogy ők is ilyen hamar hajózzanak a tengeren, illetve a tanfolyam elméleti része során kicsit kielemeztük az útvonalválasztást a várható időjárás tükrében.

Ha még emlékeznek rá az olvasók, azon a héten jött meg a nyár, az első hétvégén még éppen csak elmúlt a hetek óta tartó esős-szeles-hűvös idő, a második hétvégén pedig már 30 fok volt. Nos, mindkét megbízható oldalunk a www.meteo.hr és a www.windguru.com is azt jelezte, hogy a hét első felében változó irányú mérsékelt szél, aztán a hét közepétől élénk északias szél várható. Ez alapján a dél felé tartó csapatnak a visszaúton szembeszélben kell haladniuk, akik viszont észak felé kezdtek, azokat a visszaúton a hátszél segíti. Ha a szél nem viharos, nem gond a szembeszél, (nem lett viharos) de ha komolyan megerősödik, akkor a visszaúton érdemes együtt haladni a széllel és hullámokkal, mint ellenük, tehát akkor az északi útvonal tűnt jobbnak.

Ez az alapelv a Balatonon is használható, ha például Balatonfüredről (északi part) bérlünk hajót egy napos túrára, akkor erős északnyugati szélben a Siófok (déli part) felé való kezdés nem a legjobb, mert visszafelé komoly szembeszélben és hullámokban kell haladni. Cirkálás során az úthossz 1,4-szeresére nő, de a fordulások idővesztesége miatt nyugodtan lehet dupla idővel számolni, mintha oldalszél/raum/hátszél irányokban tudnánk hajózni. Vagyis ami az odaúton két óra, az visszafelé szembeszélben négy óra lesz. Füredről erős északias szélben jobb az északi parttal párhuzamosan túrázni, nagy távokat lehet így bejárni.

Pénteken délután a zadari kikötőben elbeszélgettünk a dél felé kezdő csapattal. Mosolyogva, lebarnulva, élményekkel gyarapodva tértek vissza a túráról, nem volt gond, hogy sok szembeszélben volt részük, a megdőlt hajóval való cirkálás is nagyon élvezetes tud lenni! Az észak felé kezdő csapat is biztosan hasonlóan szép élményekkel tért haza, velük a kikötőben nem futottunk össze, remélem küldenek nekünk egy beszámolót! 🙂

Június 2. Balatoni útvonalajánló: beszámoló a június 1-i gyakorlótúráról (Balatonfűzfő-Balatonalmádi-Kenese-Balatonfűzfő)

Gyakori kérdés, hogy milyen túraútvonalat ajánlok, ha az embernek történetesen csak egy szabad napja van. Nos, a tegnapi túránkat mindenkinek jó szívvel ajánlhatom!

Szombaton 9:00-kor volt a találkozó kikötőnkben, a Fűzfő Marinában. Két hajóval indultunk, a résztvevők olyan vendégek voltak, akik a manővereket szerették volna gyakorolni, vagy éppen megismerni. Volt a csapatban levizsgázott résztvevő, volt, akinek elméleti vizsgaelmaradása volt, és szeretett volna még gyakorolni, és volt olyan is, aki még csak ismerkedik a vitorlázással. A két hajónkhoz csatlakozott harmadiknak -bérelt hajóval- egy házaspár, akik a május 21-i vizsgán szerezték meg a jogosítványt. Tessék figyelni a dátumokat: vizsga május 21., a hatóság május 31-én pénteken (ügyfélfogadás nyitásakor) adta át részükre a vitorlásjogosítványt, aznap ebédre a bérelt hajón voltak (Kenese) délután pedig már a kikötőnkben (Fűzfő, itt egy éjszaka ingyenes) és a szombati túrán már önállóan hajózva vettek részt. Brávó!

A találkozás örömére egy szolid adag hínárpálinkával koccintottunk a mólón, majd megcsináltuk a hajóbeosztást (a két csapat ebédszünetben hajót cserél majd, hogy mindkét hajót kipróbálják) aztán rögtön indultunk is. Gyenge keleties szellő fújdogált, leginkább a part mellett, ezért először a vízből mentési manővert gyakoroltuk a kikötő előtt (nem csak a vizsgára készülőknek hasznos). Mellettünk hajók kezdtek gyülekezni: 11:00-kor rajtolt a Balatonfűzfő-Siófok-Balatonfűzfő regatta mezőnye, végignéztük az izgalmas rajteljárást, és a genakkerek kibomlását (a rajt bő szeles volt). Időközben a szél is megélénkült, így Balatonalmádi felé vettük az irányt, ahol fél egykor kötöttünk ki, hiszen útközben is manővereket gyakoroltunk, illetve hajóink egymással versenyezve-takargatva-kibújva haladtak Almádi felé. Kikötés után átsétáltunk a közeli „Jó barátok” elnevezésű halsütőbe, amely szívesen ajánlunk az olvasóknak is, nagyon jó hely (halsütő, amelyik télen sem zár be!). A Balatonpart felőli oldalon toltunk össze asztalokat, kellemesen anekdótázgatva ebédeltünk, majd a szél további élénkülése a hajókhoz vezérelt minket. Hármas délnyugatiban hajóztunk Kenese felé, napsütésben, tökéletes körülmények között. Már a kikötő előtt jártunk, amikor kirakták a másodfokú viharjelzést, felhők kezdtek gyülkekezni egy délutáni záporhoz. A jó kapitány ismérve, hogy a vihar lecsapása söröskorsóval a kezében éri a kikötői kocsmában, nos, mi is így csináltuk, csak éppen kávé volt a kezünkben (volt, akinek palacsinta is). A zápor előtt kikötöttünk, és a kenesei kikötő mellett a „Sorompó” nevű igen hangulatos intézmény napernyői alatt halgattuk az eső hangjait. Miután elállt a zápor, északnyugatira fordult a szél, hazafelé cirkálnunk kellett, de cseppet sem bántuk a hosszabbítást. A tervezett 18:00 helyett fél hétkor kötöttünk ki, egy kellemes nap fáradtságával, vidáman.

Ez az útvonal mindenkinek ajánlható, kevésbé tapasztalt hajósok, családdal is teljesíteni tudják, akár gyengébb szélben is. Jó tudni, Kenesén a napközbeni kikötés ingyenes. Jó szelet!

Május 23. Egy hasznos apróság nagyobb hajókra: orrsugárkormány

Készülünk Zadarba, a tengeri tanfolyamunkra, innen jött a mai lecke tárgya. A tengeri kikötőkben parton álló hajókon gyakori látvány, hogy a hajó orrába vízvonal alatt egy keresztirányú cső van beépítve, benne egy kis méretű propellerrel. Újabban a Balatonon is egyre több ilyen „kütyüt” látni. De mi is ez pontosan és mire való?

A szerkezet neve orrsugárkormány, angolosan „bow thruster”. A hajó orrába, az elejétől kb, egy bő méterre, a vízvonal alatt kb. 40 cm-rel egy kereszt irányú csövet építenek be, amelyben egy elektromosan (akkumulátorról) üzemeltethető kis méretű hajócsavar található, amely jobbra vagy balra tud vizet „kilövellni” a hajó orrából. A motor a kokpitből vezérelhető, ahol is a kormány mellett egy justify-right feliratú (jobbra-balra) gombot találunk.

Erős szélben lehet nagyon hasznos a készülék, kb. 40 láb méretnél hosszabb hajókon (12 m felett). Oldalszélben ugyanis nem olyan könnyű beállni a szűk helyekre. (tegyük hozzá gyorsan, aki megtanulta a manővert, annak orrsugárkormány nélkül sem nehéz). Ha van ilyen masinánk, a hajó orrát szépen „fel lehet dobni” erős oldalszél ellen, azaz nem tolja rá a hajó orrát a szél a szomszéd hajóra. Figyelem! A kokpitben lévő jobbra-balra felirat arra utal, hogy a hajó orra merre fog menni (a vizet ellentétes irányban fújja ki a motor) vagyis a gyártók megpróbálták csúnyán megfogalmazva „idiótabiztosra” tervezni a segédeszközt. Mégis gyakran látni hajótulajdonosokat, akit éppen ez a gomb zavar össze, szépen menne a manőver, amikor ráadnak rossz irányban egy löketet, és máris keresztben áll a hajó.

Olyan ez a szerkezet, mint a prémium felszereltségű személygépkocsi: csak az tudja igazán értékelni (és használni) aki megtanulta „fapados” autóval is az alapokat. Az orrsugár kormány nagyon hasznos, de tisztázzuk, merre is viszi a hajó orrát. És még egy apróság: elektromos motor, ezért nem szereti a tartós, hosszú üzemeltetést, iagzából csak „impulzusokat” adjunk vele, szükség esetén.

Május 14. Elindulás erős szélben

Tegnap és ma igen erős szél fújt a Balatonon, hidegfront betörése után vagyunk, eső és lehűlés is volt (holnaptól már melegedést mondanak). A tengerről hazajövet készülünk a Pünkösdi Belvízi Tanfolyamra, közben fél szemmel figyelem a kikötőnkből éppen kifutni igyekvő vitorlást. Nem kis méretű hajó, tengeren is megállná a helyét. Mármint a hajó, de a csapata nem, hiszen az elindulásuk izgalmakkal teli: rosszkor engedik el a köteleket, ráadásul a rossz oldalon, a hajót a szél alatti cölöpre tolja a szél, a kapitány megijed és nagy gázt ad, de a kormány nincs egyenesbe állítva, ettől a hajó keresztbe fordul és lekoccolja a szomszéd hajót. Szerencsére nem a mi szomszédunk…

Nos, hogy ne legyen ennyire izgalmakkal teli az elindulás, vegyük sorra a tennivalókat:

a legfontosabb: a kapitány ossza ki a feladatokat az utasok között, beszéljék meg alaposan, kinek mi lesz a dolga.
legyen ember a hajó orrában, aztán a hajó legszélesebb részén (a vantnikál) és ha van még utasunk, a hajó farán is (ha nincs, hátul a hajómotort kezelő kapitány is elegendő lesz)
a motor járjon, más hajó éppen ne induljon el mögöttünk, ne jöjjön befelé a bejáratban a menetrend szerinti járat, illetve más zavaró hajó
először a szél alatti oldalon engedjük el az orrkötelet
a farköteleket enyhén húzva indítsuk el a hajót
engedjük el a szél felőli orrkötelet, majd csáklyával a szamárvezető kötélen tartsuk meg a hajó orrát
hátramenettel tolassunk ki a helyünkről, az oszlopon lévő farköteleket segítségül hívva a manőverhez
helyünket elhagyva a kikötő szájában ne sajnáljunk bőséges gázt adni, így „áttörve” a bejárat veszélyes zavart hullámzását
Ha mindent a megfelelő sorrendben, a feladatokat türelmesen elmagyarázva csinálunk, még kis létszámú csapattal sem lesz gondunk az elindulással.

Május 10. Egy kis hajóelektronika

Nemrég értünk haza Zadarból, az Adriáról, a május 4-8. tengeri tanfolyamról, illetve az azt követő május 8-10-i haladó manővertréningről. A tanfolyam utolsó napján történt egy merőben szokatlan dolog: meghibásodott az oktatóhajó egyik akkumulátora, miközben mi a part áramra voltunk csatlakozva. Mindezt konkrétan úgy tapasztaltuk meg, hogy oktatókollégámmal a hajóba belépve szúrós „savszagot” éreztünk. Először a szomszéd hajóra gyanakodtam, hogy odaégettek valamit reggelikészítés közben, amikor belém nyilallt a gyanú: ez a szag az akkumulátorból is jöhet. Félrehúztam az ülést kárpitjait, hogy szabaddá tegyem az akkuk tárolórekeszének fedelét, és egyből éreztem, innen jön a szag. Az aksi szinte bugyborékolt, úgy forrt, az egyik kupak le is esett, gyöngyözve és forrón párolgott az akkumulátorsav, vagyis a kénsav. A 140 Ah kapacitású, közel 70 cm hosszú óriási munkaakkumulátor valahogy zárlatos lett, amitől a parti 230 V áram hőt és gázt fejlesztett az akkumulátorból. Azonnal áramtalanítottam a hajót, minden hasonló helyzetben ez az első lépés. Ezt követően kiszereltük a régi aksit és partra cipeltük, újra cserélve a régit. A probléma így megszűnt, de ha nem vesszük észre azonnal a hibát, akár tűz is lehetett volna belőle, ha hosszabb időre így hagytuk volna a hajót.

A vitorláshajó áramellátó rendszere röviden összefoglalva:

12 V-os fogyasztók, amiket a 2 db 140 Ah munkaakkumulátor lát el 12 V-os árammal. Az összesen 280 Ah kapacitás azt jelenti, hogy óránként 1 Amper terheléssel 280 órűn keresztül nem kell áramot töltenünk. 2 A esetén ez az időtartam 140 óra. A mi fogyasztásunk csúcsban 6 A, azaz kb. 46 órán át tudunk minden fogyasztót áramtöltés nélkül folyamatosan üzemeltetni. Takarékos beosztással ez jóval több idő is lehet.
a hajómotor rendelkezik generátorral, ami motorozás közben tölti az akkumulátorokat.
parti áramcsatlakozás, hogy a kikötőben tölteni lehessen az esetlegesen lemerült aksikat.
A fő kérdés, hogyan lehet kiszámolni a hajón lévő fogyasztók jelentette „Amper-igényt”. A megoldás egyszerű, vegyük végre hasznát a nyolcadik osztályban fizikaórán tanultaknak: P=U*I

Ez nem jelent mást, mint hogy összeszámoljuk a hajón lévő fogyasztók Wattban megadott teljesítményét (azaz a P-t) az U, azaz a feszültség egyszerű, ez 12 V-os rendszerről lévén szó pontosan 12 V, tehát mi az I-re vagyunk kiváncsiak (áramerősség) vagyis I=P/U.

Egyszerűbben mondva: erős használattal a tengeri hajó akkumulátorait 24-48 óra használattal teljesen le lehet meríteni. Hasznos információ, ha tudjuk, hogy a parti áram általában 40 Ah-val tölt (azaz a 280 Ah kapacitást kb.7 óra alatt feltölthetjük, pl. egyetlen kikötőben töltött éjszaka alatt. A hajómotor pedig durván 35 A áramot termel óránként, vagyis ha nem állunk be kikötőbe, 8 óra motorjáratással feltölthetjük a példában említett rendszert.

Eszembe jutott, hányszor lehet látni kikötőkben, hogy be van dugva a parti áram ha kell, ha nem, akár ha a gazda hetekig távol van. Olyan hajósról is hallottam már, aki a hajójában hűtőládát üzemeltetett a hajózáson kívüli időszakban, mondvám, hogy így az „ingyenes” árammal visszavesznek kicsit a kikötői díjból. Nem szívesen lennék az ilyen hajós szomszédja, amióta ai izzásban lévő, bugyborékoló akkumulátort láttam. Az áram veszélyes, sohase maradjon „bedugva” a parti 230 V-os kábel a hajón, és erre figyelmeztessük a szomszéd hajók tulajdonosait is.

Április 26-május 1. Beszámoló a haladó tanfolyamról

A Vitorlásiskola 15 éves múltra visszatekintő tanfolyamain nagyon sok vendéggel vitorláztunk, már nagyon sok tanfolyamon. A Balatonon áprilistól októberig, az Adrián február végétől november elejéig, évről évre. Rengeteg kedves vendéggel találkoztunk, rengeteg szép időt és szakadó esőt, szélcsendet és vihart tapasztaltunk meg a tanfolyamokon. Mégis volt valami, amit eddig még soha nem éltünk át egyik tanfolyamon sem. A Tökéletes Időt, így, nagy kezdőbetűvel. Most, 15 év után végre eljött ez is, a haladó tanfolyamon.

Kicsit olyan ez, mint a szörfösöknél a Nagy Hullám, vagy Hemingway Öreg Halászának a nagy hal. Legenda, amelyet mindenki szeretne megismerni. A vitorlásoktatónak a tökéletes időjárás jelenti ezt, amit általában sohasem él át, mert az időjárás, a Balaton (de még a tenger is) egészen máshogy működik. Meg kell tanulni -és meg is tanultuk- minden időjárási körülményben biztonsággal, a leghasznosabb manővereket gyakorolni vendégeinkkel. Kedvező időben a különféle vitorlamanővereket, szélcsendben kikötői manővereket (a leghasznosabb ismeret túravitorlázók számára) viharos időben pedig az erős szeles vitorlázást. Ismerjük és kitartóan hirdetjük a régi angol mondást, miszerint „nincs rossz idő, csak rossz ruha”. Mégis vágyunk arra, hogy kék legyen az ég, ragyogóan süssön a Nap, szakadatlanul fújjon a szél, de szó szerint, szünet nélkül fújjon, erősen fújjon, de ne szürke éggel és esővel, ahogy az erős szél jönni szokott északról, hanem kék éggel, meleggel fújjon az erős szél, délről. És nem csak egy-két napon át, hanem igenis egy teljes 6 napos tanfolyamon, de igenis minden nap ám! Ezt akarjuk, hétről hétre, hónapról hónapra és évről évre. Azonban a világnak ezen a részén nem ilyen az időjárás, nem ilyen az élet, tudjuk, elfogadjuk, elfogadtuk, kihozzuk a legjobbat minden időből. Mégis vágyunk rá, hogy 6 napig egyfolytában a legjobb, legszebb idő legyen végre, se felhő, se eső, se szélcsend ne rontsa. Hát most végre, 15 főállásban, szinte az évek minden napját vizen töltött év után megkaptuk.

A haladó tanfolyamra olyan vendégek érkeznek, akik már megszerezték a hajóvezetői jogosítványt, legtöbben a mi iskolánkban, de mindig van, aki máshol, szeretettel várunk más sikolákban tanult vitorlázókat is. Volt, aki évekkel ezelőtt, és voltak szép számmal, akik az előző szeptemberben szereztek jogosítványt, és most szerettek volna tovább lépni, új ismereteket tanulni, és persze a régieket felfrissíteni. Április 26-án pénteken kezdtük a tanfolyamot, amikor is az idei igen hosszú és szigorú tél és a lassan jött, változékony, rövid tavasz után hirtelen nyár lett: a szél előző napon délire fordult, bekékült az ég (arra a giccses ibolyakékre, amin még giccsesebb hófehér bárányfelhők úsztak) a hajók szinte ficánkoltak a kikötőköteleken, és mi a találkozó, pezsgős koccintás, beköltözés után hamarosan el is kötöttük azokat a köteleket. Első nap az alapmanővereket gyakorolzuk, a megkopott tudást fényeztük újra, illetve finomítottuk a manővereket haladó vitorlázóhoz illően. Az idő remek volt, hármas-négyes szél, hullámok, meleg napsütés. Második nap reggel a déli szél feljebb kapcsolt két fokozattal: kirakták a viharjelzést, így a tőkesúlyos hajókkal a reffelést és az erős szeles hajózást gyakoroltuk, majd pedig jollékon a kikötői manővereket, vitorlával. Kikötések hátszélben, majd cirkálás végig a kikötőn, széllel szemben, ki a nyílt vízre, majd fordulás hátszélre és vissza. A méretes kikötőnek hála, van elég lehetőségünk a gyakorláshoz, ez pedig az egyik leghasznosabb manőver, hiszen megtanuljuk mit kell tenni kritikus helyzetben szűk helyen, például ha nem működik a hajómotor. A második napot este hangulatos tábortűzzel és szolid „csapatépítő koccintásokkal” zártuk. Harmadik napon elővettük a bójákat, kiraktuk a pályát, szűkítettük a manővereket, illetve a hajóban rejlő plusz állítási lehetőségeket vettük sorra, az előző napihoz hasonló jó erős déli szélben. Negyedik napon egész napos vitorlástúrára indultunk, a spinakkervitorla használatával kezdtünk ismerkedni, illetve a balatoni helyismeretet bővítettük. Az odaúton ugyan ebédtájt kisimult egy rövid időre a Balaton (talán percekre állt le a szél, amikor kikötöttünk Kenesén ebédelni) de a vendéglő teraszán már újra jó szélnek örültünk, nagyot vitorláztunk a visszaúton, és a reffelést is újra gyakorolnunk kellett. Ötödik napon csendesedett a szél, de le nem állt, a versenyzés alapjaival foglalkoztunk, rajtvonalat tettünk ki és a rajtokat gyakoroltuk. 4 hajóval egy szándékosan rövid rajtvonalon kellően izgalmas volt a feladat.

A hatodik, tanfolyamzáró napon, május 1-én háziversenyt tartottunk, és a jó (déli) szélnek köszönhetően mind az 5 futamot meg tudtuk tartani, kényelmesen belefért az ebédszünet, és a délutáni utolsó futam utáni díjkiosztóval sem lógtunk túl a 18:00 órán, így mindenki időben hazaért, és kezdhette a másnapi munkát élményekkel és D-vitaminnal feltöltődve, illetve az idei vitorlázóévadot csúcsformába hozva lendülve.

Mi még maradunk a tanfolyam utáni napon elpakolni, hajókat szervizelni, hogy tökéletes állapotban fogadhassák a következő csoportot. Nos, május 2-án, alighogy vége lett a 6 napos haladó tanfolyamnak, megszűnt a déli szél, átfordult északnyugatiba, és felhőket, esőt hozott, de mi már nem bántuk ezt, mert most már örökre, visszavonhatatlanul miénk lett a Tökéletes Idő. Ilyet kívánok minden kedves vendégünknek az önálló hajózásokhoz!

Április 19. Adriai túraajánló II.

Sok visszajelzés érkezett az előző cikkel kapcsolatban, gyakori kérdés volt, hogy melyik adriai városok a főbb charterközpontok, honnan érdemes indulni. Nos, íme a „toplista”:

Sukosan (ejtsd: szukosan, nem pedig ahogy a kocahajósok ismerik, „sukosan”) Marina Dalmacija. Hatalmas kikötő Zadartól délre, kb. 5 km-re. Az Adria legnagyobb sporthajós kikötője, a többi a közelébe sem ér, a méretét tekintve. Egyesek szerint „Heatrow az Adrián”, amiben sok igazság van, rideg, csupa beton ipari kikötő, ezerre rúgó hajóparkkal, nagy része charterflotta. Indulásnak viszont kiváló, mivel pontosan „középen” van, mehetünk délre és északra is, illetve szemben van a Kornati Nemzeti Park szigetvilága. Amióta a Zdrelac-hidat megemelték, a kisebb-közepes árbocmagasságú hajóknak kerülniük sem kell.
Primosten, Marina Kremik. Új kikötő, úszóstéges rendszerben, nem pedig a megszokott mooringokkal. Magas hegyek között egy „fjordban” van, kivitele szebb a sukosani kikötőnél. A szomszédban van Trogir és Split (világörökség helyszínek), valamint észak felé Sibenik és a Krka-vízesés, innen ezek a gyakori célpontok, valamint a déli szigetek.
Pula, Marina Veruda. Pula külvárosa, az Észak-Adria és Isztria egyik jelentős charterbázisa. Az Isztria nyugati oldala maga is egy gyönyörű túra (Pula, Rovinj, Porec, Piran, Trisezt) de innen akár Velence sincsen messze, egyik kedvelt tengerátkelő útvonalam.
Krk-sziget, Marina Punat. A Kvarner-régió kedvelt indulópontja, innen Rab, Mali Losinj és Zadar vannak közel, mindegyikük gyönyörű történelmi óvárossal, komolyabb hullámzástól mentes vizeken.
Split, Marina Kastela. Split külvárosa, iparnegyed közelében. Hamar el kell indulni innen, de a „kapun kívül” már ismét gyönyörű minden, a déli szigetek felé praktikus indulni: Brac, Hvar, Korcula, vagy éppen a külső sziget, Vis és mellette a híres Kék Barlang (Bisevo).
Dubrovnik, ACI marina. A híres óvárostól ugyan némi buszozás választja el, de a kikötő magában is gyönyörű, pálmák, feszített víztükrű medence, rengeteg hajó. Innen Mljet és Korcula a jó választás, illetve ínyenceknek ajánlom a szomszédos Montenegroba való áthajózást, a Kotori-öböl csodaszép.
Nézzünk most egy déli túrát, Splitből. Marina Kastelából!

0. nap, szombat. Mivel Split már délen van, az érkezés utáni hajóátvétel gyakran vasárnap reggelre marad. Emiatt vasárnapra könnyű távot tervezzünk! Szombat este érdemes megnézni az óvárost, Diocletianus császár palotájával.

1. nap, vasárnap: Split-Milna (Brac-sziget) A táv mindössze 12 tmf, viszont kiválóan alkalmas ez a nap a manőverek átismétlésére, a csapat összecsiszolására. A kikötés Milnán (ACI Marina) nagyon könnyű, partfalra tolatunk, mólók nincsenek. Békés, nyugodt hely.

2. nap, hétfő: Milna-Vis (Komiza) 25 tmf a táv, Vis a külső sziget, itt már lehetnek igazi hullámok is. Komiza csendes hely, városi kikötőben köthetünk ki, ez nem marina, de azért van fürdő és a vendéglők a hajó orra előtt lesznek. A kikötés nagyon könnyű, partfalra tolatás, mooringok, áram, víz.

3. nap, kedd: Komiza-Kék Barlang-Hvar. A mai napon délelőtt hajózzunk át Bisevo-szigetére (3 tmf) a Kék Barlangot megnézni. A délelőtt fényeiben a barlang csodálatosan kék, de csak hullámmentes időben tudunk bemenni, és persze csak a hajónk csónakjával. (Váltva, hiszen a víz mély, horgonyozni nem tudunk, a társak a hajóval körözgetnek). Délután Bisevo-Hvar (Aci Marina Palmizana) kb. 20 tmf. Ha nincs főszezon, Hvar városi kikötőjében is kiköthetünk, ill. horgonyozhatunk. Az óváros gyönyörű!

4. nap, szerda: Hvar-Korcula 35 tmf. Korcula szintén érintetlen történelmi óvárossal bír, és itt van Marco Polo szülőháza is. Mármint az egyik, mert Adria-szerte van belőle még másik kettő. Olyan ez, mint Napoleon gyermekkori koponyája, azt is több múzeumban mutogatják. A Marina viszont az óváros mellett van, a látvány emlékezetes marad.

5. nap, csütörtök: Korcula-Scedro-sziget, horgonyzó öböl. Én magam minden túrán javaslok legalább egy horgonyon töltött éjszakát, legyen ez a mai! Scedro északi felén két kis öböl közül is választhatunk, település nincs a közelben, a nyugalom és a csillagfény garantált. Rossz idő esetén a közeli Palmizana a menedékkikötő.

6. nap, péntek: Scedro-Split, esetleg ha a chartercég beleegyezik a szombat reggeli visszaérkezésbe, Scedro-Trogir. Táv: 30 tmf. Mivel horgonyon voltunk, korán tudunk indulni (ez is egy előnye a horgonyzásnak) nem térít el a korai indulástól a bolt, kávézó és egyéb szárazföldi örömök. Ha a bázison beérik szombat reggeli beérkezéssel (törzsvendégnél vagy ennek reményénél be fogják érni) éjszakázzunk Trogirban. A kikötés elég csücskös, az Adria legszűkebb helye, de nem véletlenül, minden hajós látni akarja a várost, igazi ékszerdoboz.

7. nap, szombat reggel 7 óra előtti indulás esetén 9:00-kor leadhatjuk a hajót Splitban, ami a normál menetrend.

Ez a túra nem tengeri mérföldekben, hanem látnivalókban bővelkedik. Split, Kék Barlang, Hvar, Korcula, Trogir… Talán ez az útvonal lehet majd a legemlékezetesebb valamennyi közül, amire hideg téli napokon sóvárogva gondolunk vissza. Persze ehez jó társaság és természetesen jó időjárás is kell. Ezt kívánom mindenkinek, mielőbb!

Április 1. Adriai túraajánló I.

Sokan tervezik már a nyári szabadságukat, és a tengeri tanfolyamot elvégzett vendégeink gyakran keresnek meg azzal, hogy ajánljak Adriai vitorlástúra útvonalakat. 2012. január 18-i cikkben már ajánlottam egyik kedvenc útvonalamat, a Zadar-Kornatok-Krka vízesés túrát, nézzünk most újabb kirándulásokat!

De előtte pár gondolat a tengeri hajóbérlésről, nem csak úgy általánosságban, hanem konkrét tippekkel:

csak megbízható, korrekt cégtől béreljünk hajót! Akikkel rossz tapasztalataim voltak, nem írom le, de ajánlok néhány céget, akiknek nem lesz gond sem a hajóival, sem az emberi hozzáállásukkal: Albatros Yachting Zadar, Ecker Yachting (5 bázisuk is van) Verudán (Isztria), Punatban (Krk-sziget), Zadar, Trogir és Dubrovnik, Ecos Yachting Zadarban és Sibenikben. Első körben tőlük kérjünk ajánlatot, bázisaik lefedik az Adriát, az Eckeré még Görög- és Törökországot is. Aki magyar ügynökség közvetítő segítségével szeretne bérelni, a Mérföld Yachting vagy az Old Salt Crew ajánlható.
szerezzünk be az út előtt magyar nyelvű pilotkönyvet, mert a hajón általában német nyelvű van, ajánlom a híres „888 kikötő az Adrián” (Kiadó: korábban az Alexandra, újabban a Jachtnavigátor Kiadó) kiadványt beszerzésre.
tervezzük meg jóelőre, még idehaza az utat, a pilotkönyv segítségével. Ne legyünk mohók, a napi táv megtervezésénél ne szaladjon el velünk a ló, inkább rövid távokat tervezzünk, mint irreálisan hosszúakat. Vitorlás hajóval óránként 4 tengeri mérföldes átlagot (kb. 7 km) ajánlott tervezni, tehát ha 8 órán át egyfolytában hajózunk, max. 30-32 mérföldre jutunk (kb. 50 km), ez a realitás. Családdal, gyerekekkel inkább napi 6 órás meneteket tervezzünk (20-25 mérföldet), hiszen az elindulás, kikötés is 1-1 órát vesz igénybe, azaz a 6 órás út 8 óra vizen töltött időt jelent, a 8 órás út pedig 10 órát, ezt pedig nem mindenki bírja erős napsütésben vagy szélben.
az időjárásról legyen mindig információnk, én az Adrián két internetes oldalt tartok jónak vitorlázók számára: www.prognoza.hr (profi, de rövidtávú) és www.windguru.com (félprofi, de hosszútávú, trendek jelzésére megfelel)
ha nem biztos a gyakorlati tudásunk, vagy kicsit „rozsdásnak” érezzük ismereteinket, vegyünk részt egy tengeri manővertréningen, mint hogy a kauciónk bánja a hajóbérlést.
Egy könnyű útvonal közép-adriai indulással (a túra Zadarból javasolt, de a közeli Sukosan vagy Biograd charterbázisairól is remekül megtehető),

0. nap, szombat: megérkezés szombat délután 16:00-ig, hajóátvétel. Az út fáradalmainak kipihenése, időjárási információk beszerzése.

1. nap, vasárnap: Zadar-Simuni ACI marina (Pag-sziget) 30 nm (nautical mile, azaz tengeri mérföld) északnyugat felé indulunk reggeli után, nyugodt vizen, szigetek között hajózunk. Ebéd körül érünk Vir-sziget környékére (15 nm Zadartól) a sziget déli oldala egy kellemes horgonyzó öböl, velencei erődítmény romjaival a parton, horgonyzás kb. 7 m mély vizen. Úszás, ebédfőzés, úszás, aztán vitorlákat fel, a gyakori délutáni maestrallal krajcolgatunk/negyedszelezünk Simuni felé. A kikötő óriási előnye, hogy partfal mellé lehet farral beállni, keresztmólok nincsenek, kezdőknek és első napi kikötésnek tökéletes, nagy hely van a manőverre. Simuni (és egész Pag-sziget) csendes kikötő, biztosan lesz szabad hely késői érkezéssel is.

2. nap, hétfő: Simuni-Rab ACI marina (Rab-sziget) 28 nm délelőtt az Adria delfinek által egyik leginkább látogatott részén járunk, ne legyen messze a kamera! Ezúttal ne álljunk meg déli horgonyzásra, tegyük meg egyhuzamban a mai távot, hogy időben érkezzünk és legyen kikötőhelyünk (és időnk a városnézésre), mert Rab az Adria egyik gyöngyszeme, sokan látogatják hajóval is. A kikötés ma ugyan nehezebb, mint tegnap volt, mert keresztmólók közé kell betolatni, azonban így sem stresszes a manőver, mert a vendégmóló a legkülső, és amúgy is sok hely van a mólók között. Rab gazdag kereskedőváros volt, az óváros középkori állapotban maradt fenn, várfal, szűk utcák, csodaszép templom a hegytetőn, másszunk fel a toronyba is, egész az Isztriáig ellátni, a panoráma lélegzetelállító. Az óváros halas éttermeiről híres, illetve helyi specialitás, hogy a fagyiárusok dobálják a gombócokat a tölcsérbe, nagyon látványos (az egyik helyi fagyizsonglőr pár szót beszél magyarul, Dezsőnk hívja magát, érdemes megnézni a műsorát)

3. nap, kedd: Rab-Mali Losinj városi kikötő (Losinj-sziget) 24 nm Rabról délnyugat felé indulunk, ahamarosan feltűnik Cres-szigete, déli partján remek horgonyzó öblökkel, a Kolorat-öböl az egyik legjobb választás. A program ismét úszás-ebédfőzés-úszás, szerintem nem lehet megunni. Mali Losinj a sziget külső oldalán van, itt már a nyílt tengeren hajózunk. Losinj egy zeg-zúgos sziget, a város egy remekül védett öbölben található, a városi kikötőben keressünk helyet. A szigetet Kis-Itáliának is nevezik nyáron, mivel itt még rengetegen beszélnek olaszul (nemcsak az öregek) és a túlsó partról érkező olaszok áthajózásának kedvelt célpontja Losinj. Színes házak, kanyargós sikátorok, vendéglők, bárok, tetszeni fog ez a kis városka.

4. nap, szerda Mali Losinj-Olib városi kikötő (Olib-sziget) 15 nm A tegnapi (görbe) este után belefér a reggeli pihenés, mert a mai táv nem hosszú. A nyílt vízről ismét behajózunk a szigetek közé. Jobbról Premuda látszik (ahol a Szent István csatahajó süllyedt el 1918-ban). Olib csendes sziget, egyetlen települése van, kicsiny városi kikötővel.

5. nap, csütörtök Olib-Veli Rat, Pantera-öböl, horgonyzóhely (Dugi Otok-sziget északi csücske) 18 nm Folytatjuk utunkat délkelet felé, a mai napon a híres Veli Rat és a hajóroncs felkeresése a cél. A kereskedelmi hajó kb. 20 éve süllyedt el a sziget előtti sziklákon, mivel rosszul értelmezték a hajózási jeleket. A roncsot nem vitték el, ezért a katasztrófatúristák kedvelt célpontja, de azt hiszem, a látvány minden hajósnak igen érdekes és tanulságos. Tanuljuk meg jól a hajózási jelzéseket! Éjszakára két választásunk is van: horgonyzás a tágas Pantera-öbölben, 6-8 , mély vizen, homokos aljzaton (én ezt ajánlom, az öböl igen védett és hatalmas, van hely bőven még főszezonban is) vagy behajózás az új építésű Veli Rat marinába. Ez utóbbi lehetőséget rossz idő/hullámzás esetére is tartalékolhatjuk. Az öböl érdekessége, hogy a közeli halétterem -szó szerint élelmes- tulajdonosa motorcsónakján körbejár, saját „taxival” viszi vendégeit a hajókról az étterembe. Tipp (haladóknak is): ha élünk a vizitaxis lehetőséggel, indulás előtt kapcsoljuk fel hajónkon a horgonyzófényt, sokkal könnyebb lesz majd megtalálni a hajót a sötétben…

6. nap, péntek Veli Rat-Zadar 17 nm Ma van az utolsó hajózásunk, este már Zadarban leszünk. Délelőtt nézzük meg a tengeralattjáró bunkert az éjszakai kikötőhelyünktől nem messze, Dugi Otok északkeleti partjainál. A kicsi szigetecskékkel tartkított átjáron jutunk vissza a Zadar előtti csatornába, a város tornyai messziről mutatják az utat. Ha van időnk, megállhatunk egy fürdésre kedvenc helyemen, a Sutomiscica-öbölben. Aki nálunk végezte a kezdő tengeri tanfolyamot, ezzel az öböllel a horgonyzási gyakorlat során megismerkedik, ugyanis teszünk ide egy túrát, és természetesen fürdőruhában is megvizsgáljuk, jól beásott-e a horgony…. Közeleg a kikötés, de a visszaérkezés előtt a hajót még meg kell tankolnunk. Tipp, hogy elkerüljük a zadari benzinkút zsúfoltságát és a keringést a vizen: tankoljunk a Zadarral szemközti Prekoban, itt szinte mindig üres a vízi benzinkút. Érkezés Zadarba 18:00 körül, búcsúvacsora az óvárosban. Tipp: Trata Étterem, saját udvar, babérfák és római oszlopok. A „trata” horvátul hálót jelent, utal rá, hogy mit érdemes itt rendelni…

7. nap, szombat reggel: hajóátadás, hazautazás lebarnulva, élményekkel feltöltődve.

Ez a túra érint műemlékekkel teli óvárost (Rab), pezsgő éjszakai életet (Mali Losinj), csendes kisvárosokat (Simuni és Olib) illetve egy alkalommal kipróbáljuk a horgonyzás örömeit is: csillagnézés a kokpitben, reggeli úszás a hajó körül. A távok nem hosszúak, családdal is vállalható szakaszok. Védett útvonalon haladunk, de egy alkalommal a nyílt tengerre is kimerészkedünk. Az érintett kikötőkbe könnyű beállni, nem stresszes a kapitánynak. Tetszeni fog az útvonal, mielőbbi jó szelet a túrához!

Március 22. Népi megfigyelések az időjárásról a szélviszonyokról

Március 18-án volt Sándor napja. Mi jut erről eszünkbe? „Sándor, József, Benedek, zsákban hozzák a meleget”. Az időjárásról szóló népi megfigyelések ritkán trafálnak mellé, most azonban alaposan tévedtek. A múlt csütörtökön, március 14-én hófúvással és országos katasztrófahelyzettel érkezett az a hidegfront, amit még unokáiknak is emlegetni fognak azok, akiket az autópályán vagy a mellékutakon betemetett a hó és csak másnap délután tudtak kiszabadulni, vagy akik napokig áram nélkül maradtak. A hidegfront ugyan távozott vasárnap, és másnap, 18-án Sándor napján valóban szép idő lett, de ezúttal zsáknyi meleget nem hoztak az említett urak, ugyanis tegnap, csütörtökön ránk szakadt az újabb ciklon, 70-80 km/h erejű széllel, 5-6 fokkal. éjjeli mínuszokkal és felmelegedést csak jövő hét végén, Húsvéttól ígérnek. Aki a népi megfigyelések alapján kezdte el az algagátló festést a kikötőben, most izgulhat, nem tesznek-e kárt munkájában a fagyok.

Nézzünk további „népi megfigyeléseket”, olyanokat, amelyek vitorlázók számára is hasznosak lehetnek!

„Red sky in morning, sailor take warning. Red sky at night, sailor delight.” Tömör és közismert fordítása így hangzik: „piros az ég alja, aligha szél nem lesz”. A megfigyelés azon alapszik, hogy az erős széllel érkező hidegfront előtt esik a légnyomás, rövid időre kitisztul az ég, elmúlik a horizont szokásos párássága, a naplemente és felkelte színei sokkal élénkebben, vöröses színben látszanak. Az angol még pontosít is a mondáson, ha reggel vörös az ég, viharos időt jelez, ha este, akkor a tengerész örömére szolgáló élénk, de nem veszélyes erősségű szélre számíthatunk. A megfigyelés pontossága tapasztalatom szerint: közepes, gyakran láttam már hihetetlen vörös színű naplementét úgy, hogy másnap nem lett különösebb erejű szél, de az is igaz, hogy a másnapi erős szelet többnyire valóban megelőzte vörös ég. A hajnali vörös szín inkább tengeren figyelhető meg (az Adrián is gyakori Bora előtt) a Balatonon ritkán.
„Sound travelling far and wide, a stormy day will betide” vagy: „When the glass falls low, prepare for a blow.When it rises high, let all your kites fly”. Magyar vizeken ez az észlelés annak felel meg, hogy vihar érkezése előtt hihetetlenül élesek lesznek a színek, messzebbre szállnak a hangok, a Balaton túlpartján a házak valószínűtlenül közelinek látszanak. A megfigyelés pontossága tapasztalatom szerint: kiváló, a kitisztult légkör a nagyon erősen leesett légnyomás biztos jele, az erős légnyomás zuhanást törvényszerűen követi az erős szél, észlelése esetén irány a kikötő! Úgy is szokták mondani, hogy „a légnyomás csökkenése kedvező jele a kedvezőtlen időnek”. A hajón legyen barométer, de a durva légnyomáscsökkenés szabad szemmel is látható.
„When the wind before the rain, let your topsails draw again; when the rain before the wind, topsail sheets and halyards mind.” Magyarul ismeretes így is: Eső után, ha szél támad, gyorsan vond be vitorládat. De ha eső veri el a szelet, álomra hajthatod a fejed.”A megfigyelés pontossága tapasztalatom szerint: jó, az erős, „vitorlaszaggató” hidegfront betörés valóban úgy érkezik, hogy először szélcsend, majd forgolódó szélirány és rövid eső, amit az eső elállása után durva és hosszan tartó szél követ. A melegfront ezzel szemben a szélerő elültével és áztató, szélcsendes esővel érkezik, a gazdák szeretik ezt a jó kis fűnövesztő esőt, a hajósok -bár veszélytelen, és kabinban pihenésre kiváló ez a helyzet- nem.
Apropó, vihar előtti szélcsend, forgolódó szél: a megfigyelés szerint ha a szélirány eközben az óramutató szerint fordul, erős szél várható. A megfigyelés pontossága tapasztalatom szerint: kiváló, az erős szelek a Balatonon északnyugat-észak felől érkeznek, de a vihar előtt gyakran „szívás” tapasztalható, azaz déli irányból fúj a szél, a vihar alacsony légnyomása szívja befelé a levegőt. Ezt követően a szél a déliből nyugatira, majd viharos erővel északnyugatira-északira fordul. A forgás időtartama: 15-20 perc, vagyis amikor a szél a jelzett irányban fordulni kezd, már a kikötőben kell lennünk, ha ott vagyunk, még van időnk biztonságosan kikötni, ha azonban a déliből történő befordulás közben még 15-20 percnél messzebb vagyunk a kikötőtől, inkább a vizen való harcra készüljünk (mentőmellény, erős reffelés, nyílások bezárása, horgony előkészítése, viharvitorlázás ismeretei akit bővebben érdekel: haladó tanfolyam) mert a durva szelet soha nem a kikötő betonfalai között kell megkapni, hanem ha már lezúdul, inkább a nyílt vizen legyünk, hiszen „a hajókra sosem a víz a veszélyes, hanem a part”.
„Ha az eső nagyon esik, buborékosan, akkor hamar eláll, ha viszont csendesen, buborék nélkül érkezik a vízfelszínre, akkor hosszan tart”.A megfigyelés pontossága tapasztalatom szerint: gyenge, töltöttünk már hosszú időt a kávézó terasza alatt, bízva abban, hogy a „buborékos eső” azonnal eláll, de az eső a vendéglős örömére nem ismerte a mondást. Az is igaz, hogy a nagy energiák általában nem tudnak sokáig működni, „hamar kiadja a mérgét”, akár szél, akár eső fúj/esik erősen, általában hamar eláll. Néha nem.
„Ha az égen három szín látszik, a fedélzeten hamarosan megjelenik a negyedik is (a mentőmellények pirosa), de ha csak egy vagy kettő, akkor további színváltozásra nem kell számítani.” A megfigyelés pontossága tapasztalatom szerint: kiváló, ha felnézünk az égre, és ott a kék, a szürke és a fehér színek dominálnak, akkor az időjárás instabil, eső és szél jöhet. Ha ellenben az ég kék-fehér, vagy szürke-fehér színű, akkor a légkör stabil (lehet stabilan jó, vagy stabilan rossz) mindenesetre gyors változásra akár a jó, akár a rossz irányban nem kell számítanunk.
A megfigyelések sorát hosszan folytathatnánk, de végül álljon itt az örökbecsű megfigyelés, aminek beválása maximális, és amit mottómnak is vallok az időjárás megfigyelés terén: „Ha este az Almádi hegy vörös felhőben áldozik, akkor másnap az idő vagy ilyen marad, vagy pedig megváltozik”.
Március 12. A Balaton szélviszonyairól -tippek (nem csak) Kékszalagra készülőknek

A Balaton megkerülése hatalmas kaland és csodálatos élmény, akár egy 7 napos családi túravitorlázáson történik, akár egy (átlagos hajók számára) 24 órás tókerülő versenyen, a Kékszalagon. Bár a Balaton korántsem tenger, azért a maga 600 km2 felületével és rendkívül szeszélyes időjárási viszonyaival cseppet sem lebecsülendő vízterület. Jelentős hosszúsága (77 km) miatt a tó különböző részein egymástól eltérő időjárási helyzetek alakulhatnak ki a tó különböző részein: az egyik medencében szélcsend, a másikban zápor, zivatar és viharos szél, vagy éppen ősszel sűrű köd emitt, kicsivel amott pedig remek látási viszonyok. Ismerkedjünk hát meg a Balaton sajátos helyi viszonyaival, mondhatnánk trükkjeivel!

A tavat a Tihanyi-félsziget a keleti és a nyugati medencére osztja (a „Balaton Horn fokán”, a Tihanyi-félszigeten az áthajózás izgalmas feladat, keskeny hajóút, nagy forgalom és útjogos kompok nehezítik az áthajózást, nem beszélve a magas félsziget szelet megkavaró hatásairól, illetve a nagyobb szelet követő erős áramlatokról. A Tihanyi-félsziget kerülése külön cikket fog kapni). A két medence egymástól időjárásában is eltér, pl. a nyugati részen, Keszthely környékén 2000 óra a napfénytartam, míg a keleti medencében, Siófok térségében 2100. Napfényből ugyan a keleti medence kap többet, esőből viszont a nyugati: átlagosan 600 mm a tóra hulló csapadék, de ebből 150 mm-rel a nyugati rész kap többet. Ezek az eltérések, valamint a változatos domborzat szélirányra gyakorolt hatása az oka a két medencében tapasztalt különbségeknek.

A Balatonon az észak-északnyugati az uralkodó szél, amelyet a „régi öregek” főszél-nek neveztek. Az északnyugati általában valamilyen ciklontevékenység eredménye, gyakran hoz változékony időt, felhőket, csapadékot. A frontbetörések is ebből az irányból jönnek, a viharfelhők mindig az északi part felett kezdenek el gyülekezni, a déli part felől nagyon ritkán jön rossz idő. A legfontosabb tipp: az északias szélre jellemző, hogy a keleti medencében északi, míg a nyugati medencében (Tihany-Keszthely között) ugyanaz a szél északnyugati irányból fúj. Ezen ok miatt és mivel a Balaton földrajzi helyzete délnyugat-északkelet irányú, a Tihanyi-szoroson átkelve mindig szembevág a szél, azaz akár kb. 20-30 fok szélirány-élesedésre lehet számítani. Ez erős szélben főleg a nyugati medencéből a keletibe jövet lehet megrázó élmény: a félsziget után csendesebb vízre számítunk, ehelyett szinte szemből fúj, kezdhetünk cirkálni. (Ezt a helyzetet a Kékszalagon a befutó előtt élhetjük át, 20-22 óra vitorlázással az izmainkban a rövid Tihany-Füred távból egy jó hosszú Tihany-Füred táv lesz…) Ha viszont ellenkezőleg, a keleti medencéből tartunk a nyugatiba (pl. a Kékszalag verseny első felében, a kenesei bójától a hosszú úton Keszthely felé) és bő északnyugati szélben spinakkerrel jönnénk, nagyon gyakran túl éles lesz a szélirány a nyugati medencében, illetve ha a spinakkert fent akarjuk hagyni, akkor túl hamar elfogy a tó déli irányban. Apropó, déli irány:

Az egyik legrafináltabb trükkje a Balatonnak, hogy a nyugati medencében estefelé csak a déli parton marad egy kis légmozgás, az északi part felmelegedett nagy „hegyei” alatt megáll a levegő, ide bevitorlázni a versenyen öngyilkos manőver, de legalábbis többórás egy helyben (szúnyogfelhőben) való ácsorgást jelent, míg a déli part közelében vidáman suhannak a hajók. Különösen Badacsonyt kerüljük, estefelé a nyugati medencében vitorlázva maradjunk a déli oldal közelében, ha széllel akarunk haladni.

Gyakori kezdő hiba az éjszakai menetben, hogy az északi partot választók -Badacsony fogságából nagy nehezen kiszabadulva- Keszthely felé haladva nem veszik észre a sötétben, hogy a Szigligeti-öböl mennyire beugrik (hiszen öböl!) Keszhely felé haladva felesleges kilométereket tesznek meg a part vonalát követve, pipaklubbeli barátunk, Barna bácsi szavaival élve „kinyalják az öblöt”.

A Keszthelyi-öböl ugyan a nyugati medence része, de valójában önálló egység. A víze sekély (egyik évben, ha jól emlékszem 2003-ban nem is vitték el a Kékszalagot Keszthelyig, hanem már Györöknél forduló volt) és a szélviszonyok errefelé a legcsendesebbek. Én a legtöbb szélcsendet errefelé éltem át, a déli oldal itt is valamivel szélbiztosabb (nem sokkal), szélcsendben valahogy keresztül kell vergődni ezen az öblön, minden szellőt megragadva, a vitorlákat tökéletesen állítva (bővebben lásd: Január 10. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások III. rész, beállítások gyenge szélben, hullámmentes vizen).

Keszhelytől visszafelé jövet is érdemes visszaigazítani a déli oldalra, de természetesen óvatosan, hiszen a déli part közelében hamar elfogy a mélység. Ezen sorok írója is tolt már le az éjjel kettő órát követő percekben (saját) hajót a déli part zátonyáról valahol Alsó-Bélatelep térségében, mivel túlságosan kicentizte a part melletti keskeny sávban megmaradt finom szellőt…

A második leggyakoribb szélirány a délnyugati. Ez a szél nem okoz sok meglepetést, stabil, nem forgolódik, jó időt hoz, általában kék ég, napsütés. A sok jó után mondjunk valami roszat is róla: nagy hullámok. Bizony, a tó iránya miatt a délnyugati hosszában fúj a tavon, nem ritkán másfél méter feletti hullámokat okozva. Ha kelet felé megyünk a délnyugatiban, akkor hatalmas spinakkeres vágtatás lesz belőle, ha viszont nyugat felé haladunk, nos, akkor bizony szembeszél és vég nélküli cirkálás.

A harmadik leggyakoribb szélirány a keleti szél, ennek viszont ne örüljünk, hiszen ennek a szélnek a másik neve: „reggeli leállós keleti szél”. Forró nyári anticiklonos (=szélcsendes) napokon szinte minden reggel keleties szél fúj a Balatonon, a napfelkelte körüli órákban akár egész friss, sportos erővel, ez a szél viszont sajnos a Nap egyre magasabbra emelkedésével egyenes arányban fogy el, általában tíz-tizenegy körül már nem marad belőle semmi. Ha a Kékszalagon a délelőtti rajt előtt és alatt vidám keleti fúj, tudjunk róla, hogy Alsóörs környékén bizton elbúcsúzhatunk tőle. A későbbi „frissülés” a part felől fog jönni, tehát ha keleti szélben cirkálunk Füredről Kenese felé, akkor a szélerő gyengülésével az utolsó lehelletekkel érdemes a part felé húzni. Tanfolyamainkon reggeli keleti szél esetén vízreszállás előtt nem beszélek sokat, mondhatni szűkszavú vagyok: amilyen gyorsan csak lehet, vízre és fel a vitorlákat, a keleti nem tart ki sokáig…

Néhány trükkös hely a Balatonon: a Tihany-Füred szakasz speciális hely, hiszen ha északias szélben krajcolunk vissza Füredre, akkor az első takkot Alsóörs felé húzzuk, általában ez az oldal szelesebb, mint a Félsziget felőli. Balatonfüreden sok gyengeszeles vizsgánkat mentette meg az, hogy a város keleti oldalán található Koloska-völgyből még nagy melegben is szokott le-lejönni egy-egy fuvallat, gyakran jövünk el erre szelet keresni, és többnyire találunk is.

Ugyanez igaz Almádi esetében is a város keleti oldalára: az öbölből Budatava felé egyre több lesz a szél (vigyázzunk a BHRt móló melletti sekélyebb vizen!) a Fűzfői-öböl pedig híresen szeles helynek számít. Kultúrtörténeti érdekesség: Almádiban az öböl keleti részén fújó szelet az „állomásfőnök szelének” hívják, a legenda szerint személyesen az állomásfőnök küldi a vitorlázóknak, mivel a vasútállomás vonalából fúj a tó felé. Valójában a város feletti hegy (amely valóban a vasúttal egy vonalban van, ha a tóról nézzük) melletti völgy, a Malom-völgy okoz légáramlást, hasonlót, mint Füreden a Koloska-völgy.

A déli oldalon is vannak érdekes helyek: Siófok, de főleg Földvár környékén délnyugatiban krajcolgatva a part felé haladva úgy észleljük, mintha „kanyarodna”a szél, vagyis ahelyett, hogy fordulnunk kellene, a szél fordul velünk, és hosszan mehetünk a parttal párhuzamosan anélkül, hogy fordulnunk kellene. Ezt a part felé húzó taktikát többször megjátszottuk az egyik kedvenc őszi (és hajóosztályunkban többször megnyert) versenyünkön, a Földvári Spartacus által rendezett őszi pályaversenyen, ami egy remekül szervezett október eleji verseny, ráadásul a szombat esti bulin ökörsütés is van.

Ha Füredről Kenese felé jövet nem mentünk el az északi oldal felé, ahogy arról már korábban szó volt, és tartósan beragadtunk, akkor viszont Aligát húzzuk, ezen a részen ha jön valami szélcsendben, akkor azt délkeletről teszi, általában kb. a Club Aliga kikötőjének irányából terjed le a frissülés.

A part környéki hegyek hatása is trükkös: északi szél esetén a part közelében takarásukkal szélerőcsökkenést, de főleg hullámméret csökkenést okoznak (ez jól is jöhet, ha kicsit lazítani akarunk, vagy szerelni kell valamit) kivéve a völgyek előtt: itt „csatornahatás” figyelhető meg, vagyis az északi part völgyeiből nagyobb erővel fúj ki a szél. Hol vannak ilyen völgyek? Nos, Balatonfűzfőnél, Almádinál, Alsóörsnél és Csopaknál; a nyugati oldalon pedig Zánka környékén, Ábrahámhegy előtt és után, és maga a Szigligeti-öböl, ami északi viharban egy óriási szélcsatorna, mi pedig nem versenyautónak hanem kísérleti nyulaknak érezhetjük ekkor itt magunkat. A csatornahatás két dolgot jelent: 1. a szél felerősödését 2. a partra merőleges irányból tölcsér formában fújó irányt is jelent, vagyis a parttal párhuzamosan haladva a völgy előtt pofonszerű szembeszelet kapunk, a völgyet elhagyva pedig fenékbillentés-szerűen mögénk forduló széllel ajándékoz meg búcsúzóul az adott völgy. Különös élmény megtapasztalni, ha nem hallottunk még ilyesmiről, ha viszont felkészülünk rá, komoly előnyt is kovácsolhatunk belőle: ha a völgy előtt számítunk a megdőlésre és a fellúvolásra, akkor időben ráengedhetünk a vitorlára, a völgy után viszont készülünk a bő szél gyorsító hatására. Akit ezen trükkös helyek pontos elhelyezkedése jobban is érdekel, rajzoltam róluk egy szélvektor-ábrás térképvázlatot, szívesen megmutatom, ha az érdeklődő meglátogat a kikötőnkben, vagy a haladó tanfolyamon, ahol ezekről a helyekről és helyzetekről bővebben is szó esik.

A Balatonon a legszelesebb hónap az április, a viharok (délutáni nyári zápor, zivatar szélerősödéssel) gyakorisága a nyár elején a legnagyobb, a legcsendesebb hónap pedig a szeptember. Zivatartevékenységnél a leáramló levegő a vízfelszín közelében szétterül, és „kifutó szél” néven okoz vihart. Szeptemberben statisztikai átlagban már csak minden 10 napban egyszer érkezhet szélvihar, a nyár első felében viszont ez a szám akár 3-4 nap is lehet, tehát egy 7 napos nyári túrán valószínűleg kapunk egy erősebb szelet is, ne lepődjünk meg, hanem inkább gyakoroljuk be az erős szeles manővereket és örüljünk a „hajtóanyagnak”.

A balatoni viharokat az teszi veszélyessé, hogy a szél hirtelen erősödik meg (a tengeren ez sokkal lassabb és fokozatosabb), a Balatonon a szélcsendből akár 10-20 perc alatt kibontakozhat 100-110 km/h erejű szél is. A vihar kitörését gyenge, forgolódó, inkább délies szél előzi meg, ami hirtelen csap át északnyugatiba. Az Önök híve tud erről egyet s mást, vizen sikerült átélni a 2006 június 29-i „Fekete Csütörtököt” amikor még az utcai lámpák is felkapcsolódtak, annyira sötét lett 11 óra körül. Mi az északi part közelében voltunk már, jól láttuk a kikötőt, házakat, boldog embereket a parton és az ominózus felkapcsolódó utcai lámpákat, de kikötni már nem tudtunk. Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a kikötőt nem érjük el a vihar előtt, a vitorlákat lerántottuk és lekötöztük (ekkor állt el a szél, baljós sötét ég, valószínűtlenül haragoszöld víz volt a díszlet) és aztán jött a szél, amiről később megtudtuk, hogy 116 km/h volt, no és hozzá szakadó eső, amitől a láthatóság is megszűnt. Puszta árboccal is fedélzetig dőlve gyakorolhattuk a „térnyerés” nevű manővert, azaz lúvolás, nehogy idő előtt fogyjon el a Balaton, és érkezzen meg a hajó a déli oldal vendégmarasztaló partjára.

A Balaton persze inkább a (túlságosan) mérsékelt szelekről, nyugalomról, strandolásról, síma vízről híres, ám mindenkor tisztelni kell ezt a gyönyörű, de szeszélyes tavat.

Március 4. Osztrák Hajókiállítás – Tull an der Donau

Az osztrák hajós szakma idén is kitett magáért, remek kiállítást szerveztek február 28-március 3. között a Bécs mellett fekvő Tull an der Donauban. Kollégáimmal hagyományosan részt veszünk rajta (nézőként) és a kiállítást követően téltemető síelést is tartunk egy közeli síterepen.

A kiállítás 6 csarnokban zajlott, a program egész napos elfoglaltság, ha valaki (szinte) mindent alaposan meg szeretne nézni. Ha hobbi szinten érdeklődünk a hajók iránt, akkor is legalább fél nap, amíg végigjárjuk a csarnokokat. Az idei kiállításon új trendet figyeltünk meg: míg az előző években a nagyobb hajóikat hozták el a gyártók, és ezeken is a „minimáldesign” avagy űrhajószerű formák és modern (számomra rideg) színek voltak az uralkodók (sok műanyag és fém, kevés fával) addig az idei évben egészen mást láttunk Tulln-ban: szinte minden gyártó a kisebb hajók felé nyitott, sokkal több volt a 30 láb körüli hajó, mint az elmúlt években. 50 láb feletti óriásokat alig-alig láttunk, ezzel szemben rengeteg 28-30-32 lábas új hajó volt jelen, ami a kishajók újabb térhódítását jelentheti. Igaz, ezek a kisebb hajók nem az olcsóbb túrahajó vonalat képviselték, hanem szinte mind rohanásra felszerelt, kisebb kabinnal, de hatalmas nyitott kokpittel rendelkező sportos hajó volt, az alapvitorlákon túl genakkerrel szerelve.

Kedvencünk, a „Sunbeam” cég hajója pl. egy új 28-as volt, amelyen egy remek újdonságot is láttunk: a fockroller kötele nem a megszokott kötél volt, hanem egy nagyon vékony, ámde széles redőnyzsínór-szerű gurtni. Ez azt eredményezi, hogy a roller dobja sokkal keskenyebb és alacsonyabb lehet mint a hagyományos fockrolleré, az orrvitorla besodrásakor pedig a kötél sosem tekeredik össze (hányszor fordul elő ez a bosszantó és veszélyes hiba erős szélben hagyományos kötélnél) ezáltal a fock besodrása gyorsabb és biztonságosabb lehet. Működés közben is megnézném persze, hiszen lehet, hogy kint a vizen (szél, UV sugárzás hatása a gurtnira, stb.) máshogy válik be ez az újítás…

Jolléból idén is sok volt, szkiffek, katamaránok, hagyományos egytestűek, fahajók sőt evezősök, kajakok, kenuk tömege fogadott. Külön öröm volt egy győri hajóépítőt látni, egy oldtimer jellegű kicsiny fa csodával képviselte a hazai ipart. Igazi ékszerdoboz volt a hajócska, remélem, kötött üzletet honfitársunk.

A motoros hajókat illetően főleg a régi kiállítókat láttuk, a sváci Boetsch motoros gyönyörű bordó alakját idén is megcsodáltam.

A könyves standon órákat el tudok nézelődni, hihetetlen, hogy német nyelven mennyi a hajózással foglalkozó szakirodalom, sőt szépirodalom. Hagyományosan idén is megvettem a Nautikai Almanachot a csillagászati mérésekhez (szeksztáns navigáció) illetve pár hasznos oktatási segédanyagot, ezúttal a kisgéphajóvezetők számára.

A „hasznos kütyük” kategóriában is találtunk újdonságot: idén egy sörösdobozra pattintható műanyag elemet fedeztünk fel. Milyen is ez? Egy hagyományos műanyagpalack felső 5 cm-ét képzeljük el, kupakkal ellátva, amely pontosan illeszkedik a fém sörösdoboz felső peremére. Hajózás közben (nem oktatáskor, hanem túrázáskor) gyakori gond, hogy a sört nincs hová letenni a kiborulás veszélye nélkül. Jó-jó, lehet erre azt mondani, hogy gyorsan meg kell inni, no de mi nem iszákosok vagyunk, bizony jól jön, ha a doboz cseppmentesen visszazárható. Filléres dolog, de nagyon örültünk neki Imrével…:-)

Másnap hatalmasat síeltünk Mönichkirchenben a kollégákkal, csodálatos napsütés és 120 cm hó volt a pályán. Gabi végre kipróbálta a „mini-sítalpat”, karving léc helyett egy vicces apró talppal síelt, nagyon élvezte. Imi is tempósan döngetett le a Mariensee felőli sötétpiros pályán,a „Hallerhaus” nevű hüttében pedig továbbra is remek a májgombócleves és a csapolt sör. Ennél szebb téltemetést nem is kívánhattunk, jöhet végre a tavasz! A következő leckében a Balaton helyi jellegzetes szélviszonyairól lesz szó, nemcsak Kékszalag-aspiránsoknak…

Dufour stand A Dehler az egyik legjobb márka Motorcsónakból ilyet vennék

„Csapatépítő tréning”

Február 27. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások VIII. rész, beállítások erős szélben, nagy hullámzásban.

A sorozat végén a „királykategória” következik: erős szél, nagy hullámzás. Mit is kell ilyenkor csinálni a hajón? Hogyan állítsam a vitorlákat? Milyen útirányt vegyek fel? Meddig bírja a hajó a szelet és a hullámokat? Meddig bírják az utasaim, hogyan tudom megóvni a biztonságukat? Csupa olyan kérdés, ami minden vitorlázót izgat. Ezen sorozat keretein belül nincs lehetőség mindenre választ adni (a 6 napos haladó tanfolyamon igyekszünk minél többet begyakorolni ezekből a szituációkból) úgyhogy itt most az lesz a kiindulási feltételünk, hogy:

a szélerő 8 Beaufort erejű (70 km/h körüli) tehát viharos, de még vitorlázható
a hullámok a 2 métert közelítik (Balatonon a maximális méret 1,7 méter körüli, az Adrián általában 4 méter alatt marad ilyen szélben)
a hajó vitorlázata már le van reffelve, viharfock+erősen reffelt gross
utasaink ügyes és bátor segítőink, nincs velük gond
körülöttünk most nincsen más hajó, zátony, part stb. tehát csak a szélre és hullámokra kell figyelni
Amennyire lehetséges, próbáljunk félszeles irányt felvenni, ha pedig sok helyünk van a szél alatti parttól, a raum a leginkább elviselhető (habár a hajó mozgása, az átlós irányú „rollázás” raumban a legémelyítőbb, éles menetben csak „fel-le” jár a hajó). Negyedszélben a legtöbb túrahajónak a 8-as szélerő körül „elfogy a tudománya”, vagyis nem jut előre, csak bukdácsol a hajó a nagy hullámokon.

Ha mégis muszály negyedszélben előreküzdeni magunkat, csak akkor tudunk szemben haladni a széllel és a hullámokkal, ha nagyon jók a beállításaink, valahogy így:

Negyedszélben Oldalszélben Bő szélben
Gross-sott nagyon feszes enyhén laza laza
Traveller a lé oldalra a lé oldalra a lé oldalra
Alba laza enyhén meghúzva erősen meghúzva
Elsőél erősen meghúzva enyhén meghúzva feszes
Alsóél erősen meghúzva erősen meghúzva enyhén meghúzva
Achterstag megfeszítve megfeszítve enyhén megfeszítve
A gross profilja lapos, nyitott hátsóéllel lapos, nyitott hátsóéllel öblös
Focksott erősen feszes közepesen feszes laza
Génuakocsi normál állás normál állás normál állásnál picit előrréb
Első él feszes enyhén feszes enyhén lazított
A fock profilja lapos lapos, nyitott hátsóéllel öblös
A sorozat végén inkább azt kívánom, hogy az V. részben ismertetett „közepes szél, csekély hullámzás” peremfeltételből jusson ki idén a lehető legtöbb a sorozatot figyelemmel kísérő kedves olvasóknak, méghozzá kellemes napsütés közepette! Mindez már nincs is olyan messze.

A hétvégén indulunk a Tulln an der Donau-i hajókiállításra, a következő részben erről számolok be, azután pedig egyik olvasónk kérésére a Balaton helyi szélviszonyairól lesz szó, „Kékszalagos” szemmel nézve.

Február 17. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások VII. rész, beállítások erős szélben, mérsékelt hullámzásban.

Az erős szeles beállítások mindenkit nagyon izgatnak, annak ellenére, hogy a legtöbb vitorlázó erős szélben örül, ha uralja a kormányt és időben le tud reffelni, de arra már ritkán marad energiája, hogy a vitorla alakjára és trimmelésére is gondot fordítson. Pedig a (jól karbantatott) hajók általában bírják az erős szelet, a hajó megy, ha a kapitány és a legénység is bírja. Célunk az, hogy ne csak „túlélő vitorlázást” folytassunk erős szélben, hanem tegyük azt gyorssá, évezetessé és biztonságossá.

Mit nevezhetünk erős szélnek? A Beaufort-skála erre határozott feleletet ad, lévén hogy a 40-49 km/h (22-27 csomó, azaz 22-27 tengeri mérföld/óra) között mért hatos erősségű széltartománynak ez is az elnevezése: „erős szél”. Beaufort admirális definíciója pedig így hangzik hatos szélfokozatra: „nagy hullámok alakulnak ki, a fehér tajték szinte mindegyik hullámon megfigyelhető, a szél hullámpermet kezd kialakítani”. Ha erős északias szélben az északi part közelében vagyunk a Balatonon, vagy kisebb tavakon vitorlázunk (pl. Velencei-tó), a hullámok erős szélben sem lesznek óriásiak, a címben leírt időjárási helyzet tehát ilyen körülményekre vonatkozik.

A legfontosabb tudnivaló az erős szélről, hogy időben, még az erős szél megérkezése („lecsapása”) előtt reffeljünk, azaz csökkentsük a vitorlafelületet. A reffelésről külön leckét lehetne írni (korábbi cikkben foglalkoztunk is vele) illetve tanfolyamaink (a kezdőn is!), de különösen a haladó tanfolyam egyik kiemelt feladata. A sokszor hangoztatott alapelv a reffelésre, nevezetesen, hogy mikor is kell reffelni: „amikor először eszünkbe jut.”

Jól beállított vitorlákkal azonban a reffelés időpontját kitolhatjuk az erősebb szél felé, ez már igazán haladó vitorlázóra valló tudás! A legtöbb vitorlás (illetve kapitányuk) már négyes szél esetén igényli a vitorlafelület csökkentését, ugyanis a vitorlákat jellemzően túl öblösre állítják (sokan nem is tudják, hogy a vitorlán állítási lehetőségek is vannak), és mihelyt a szél erősödni kezd, az öblös vitorlák hatására a kormány „nehézzé válik” a hajó „fetreng” a kormányos pedig nagy küzdelem árán máris reffeli a vitorlát, amitől valóban nyugodtabb körülmények között tud vitorlázni. A haladó vitorlázó azonban tudja, hogy erős szélben lapos vitorlázatra van szükség, és az említett négyes szélben még teljes vitorlafelülettel száguld, amikor a többiek már a felületet csökkentik. Hatos szélben persze egyik (túra)hajó sem állja a teljes vitorlafelületet, de az alapelvek itt is ugyanezek. Próbáljuk ki őket az első erősebb tavaszi szélben!

Negyedszélben Oldalszélben Bő szélben
Gross-sott nagyon feszes feszes enyhén laza
Traveller a lé oldalra enyhén lébe a lé oldalra
Alba laza meghúzva erősen meghúzva
Elsőél erősen meghúzva enyhén meghúzva feszes
Alsóél erősen meghúzva enyhén meghúzva enyhén meghúzva
Achterstag megfeszítve megfeszítve enyhén megfeszítve
A gross profilja lapos, nyitott hátsóéllel lapos, nyitott hátsóéllel öblös
Focksott erősen feszes közepesen feszes laza
Génuakocsi normál állás normál állás normál állás
Első él feszes enyhén feszes enyhén lazított
A fock profilja lapos lapos, nyitott hátsóéllel öblös
Ezen beállításokat reffelt vitorlákkal is használhatjuk, természetesen a csökkentett vitorlafelületre vonatkoztatva (pl. kisebbre cserélt focknál a génuakocsi normál állása jóval előrébb lesz, mint teljes felületnél.) Figyelem, haladó vitorlázóknak saját hajójukhoz érdemes egy erős szélre tervezett, kisebb grosst is csináltatni, ez sokkal hatékonyabb, mint a normál, nagy felületű nagyvitorlát reffelni. Egy kisebb (vihar)grossal ugyanis minden fenti beállítás használható, míg egy kisebbre kurtított normál grossnál pl. az alba használhatósága megszűnik és a reffelt vitorla alakja is messze lesz az optimálistól. Ha igazán erős szélben is hatékonyan akarunk hajózni, viharfockra és kisebb méretű grossra van szükségünk. A normál felületű vitorlákat kicsi és közepes erejű szélre tervezték, természetesen lehet őket erős szélben is használni, de a hatékonyságuk kisebb az eleve erős szélre tervezett vitorlákhoz képest. Ha nincsen viharvitorlázatunk, a normál méretű reffelt vitorlákkal követve a fenti beállításokat, messze hatékonyabban fogunk vitorlázni erős szélben is, mint azon sporttársak, akik ilyen „finomhangolásról” nem hallottak és a hajó uralásán kívül amúgy sem maradt másra figyelmük.

A következő, egyben sorozatzáró leckében eljutunk a legkomolyabb küzdelemhez: erős szél, nagy hullámzással…

Február 11. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások VI. rész, beállítások közepes szélben, erős hullámzásban.

A Balaton második leggyakoribb széliránya a délnyugati. A vitorlázók nagyon szeretik, mert egyenletes erővel és egyenletes irányból fúj, kevésbé jellemző rá a forgolódás és ingadozás („pöffösség”) mint mondjuk a szintén gyakori északnyugati szélre. Ami még a délnyugati közkedveltségét erősíti, az a jó idő: szinte sosem hoz esőt vagy egyéb rossz időt, jellemzően kék éggel és napsütéssel jár együtt. A sok jó után mondjunk végre valami „rosszat” is a délnyugatiról: a Balaton medencéje északkelet-délnyugat irányban fekszik, ezért a délnyugati pontosan hosszirányban fúj a tavon. Ez pedig azt eredményezi, hogy a szélnek 77 kilométernyi útja van hullámokat építeni…

Az élénk délnyugati szél -balatoni méretekkel nézve- komoly hullámzást épít fel. Az átlagosan 3-4 méter mély tó vizén már közepes erősségű délnyugati szélben is méteresnél nagyobb hullámok alakulnak ki. Ha a szél tovább erősödik (de még alatta marad az „erős szél” kategóriának) a hullámmagasság az 1,2-1,4 méter körüli magasságra áll be, ami egy jollénak komoly „kihívást” jelent, (magyarul: fel is borulhatunk) egy kisebb vagy közepes méretű tőkesúlyos hajót pedig jelentősen lelassít, „megfog” a szembehullámzás, a fedélzetet pedig időnként alaposan átmossa a víz. Hogy a hajó minél kevésbé fékeződjön le, a következő beállítások javasolhatok közepes szélben, nagy hullámzásban:

Negyedszélben Oldalszélben Bő szélben
Gross-sott enyhén feszes enyhén feszes laza
Traveller enyhén lébe enyhén lébe teljesen a lé oldalra
Alba laza enyhén meghúzva meghúzva
Elsőél enyhén meghúzva feszes feszes
Alsóél enyhén meghúzva feszes feszes
Achterstag enyhén megfeszítve enyhén megfeszítve enyhén megfeszítve
A gross profilja öblös, a tetején nyitva öblös, nyitott hátsóéllel öblös
Focksott enyhén feszes enyhén laza laza
Génuakocsi normál állás előbbre előre
Első él enyhén lazított feszes enyhén lazított
A fock profilja enyhén öblös, a tetején nyitva öblös, nyitott hátsóéllel öblös

Ahogy már a sorozat elején, az alapelvek között szó volt róla, a legénység súlya és elhelyezkedése is sokat számít. Szembeszélben inkább elöl, az orrfedélzeten terheljük a hajót, hátszélben pedig a hátra, a kokpitbe ültessük a legénységet. Hullámos vizen tudjunk arról, hogy az orrfedélzetre ültetett mancsaftjaink hamarosan eláznak, ha a kormányt rosszul kezeljük: figyeljünk az interferencia miatti nagyobb hullámok érkezésére (a régi mondás szerint a Balatonon minden hetedik hullám nagy hullám) és közvetlenül a hullám érkezésekor enyhén ejtsünk (azért, hogy a hajót kevésbé lassítsa le a hullám és kisebbet „csattanjon” a hajó orrán a víz) majd amikor a hajó már a hullámon van, élesedjünk vissza az eredeti irányba.

Ezt a kormányzási technikát nagyon értekelik majd utasaink, de ha fordítva csináljuk (a hullám érkezésekor nekicsattintjuk a hajó orrát a víznek) akkor esetleg hangos visítás lehet a válasz. Ilyenkor derül ki, hogy melyik kormányosnak mi a célja: a mancsaft szárazon tartása, vagy „megtréfálása”…

A következő részben az erős szeles beállításokról lesz szó!

Február 1. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások V. rész, beállítások közepes szélben, csekély hullámzásban.

Vitorlással a Balatonon, a tó vize 23 fokos, kék ég fehér „bárányfelhőkkel”, élénk szél, a hullámzás minimális. A vitorlák dagadnak, a hajó enyhén megdől, a hullámzás visszafogó hatása nélkül maximális sebességgel siklunk a vizen. Kell ennél szebb? Főleg februárban elképzelve…

Ebből az elképzelt képből hamarosan valóság lesz, hiszen ha ez a rövid hónap eltelik, a kikötő megtelik a hajót leponyvázó, tavaszi előkészítő munkákat végző emberekkel, és kezdődik az új vitorlázóévad. Ahogy az előző részből kiderült, a hullámzás lehet az, ami nagyban fékezi hajónk sebességét. Azonban a Balatonon elég gyakori, hogy a szél élénk, hullámok viszont alig vannak. Mikor fordul ez elő? Akkor, ha a szél a part felől fúj, mi pedig ezen parthoz közel hajózunk. Különösen a magasabb domborzati viszonyokkal rendelkező északi parton lehetünk részesei az élménynek, északias szél esetén. Füred vagy Almádi előtt vitorlázni egy kellemes (de nem erős) északnyugatiban azért jó, mert a víz hamar mélyül, szinte a kikötő kövei előtt is jó a vízmélység, tehát a part takarásában, hullámmentes vizen hajózhatunk, miközben néhány száz méterrel beljebb már kifejlett hullámokat láthatunk. A közhiedelemmel ellentétben az északi part „hegyei” nem fogják le a szelet, az simán átjön rajtuk, a hullámoknak viszont még nincsen helyük meghízni. Ha viszont a szél élénken délnyugatról -azaz a Balaton hosszirányából- fúj, akkor a tó vize erősen behullámosodik, de erről a helyzetről a következő leckében lesz szó.

Negyedszélben Oldalszélben Bő szélben
Gross-sott feszes közepesen feszes laza
Traveller középen középen a lé oldalra
Alba laza enyhén meghúzva jól meghúzva
Elsőél enyhén meghúzva feszes feszes
Alsóél enyhén meghúzva feszes feszes
Achterstag enyhén megfeszítve enyhén megfeszítve enyhén megfeszítve
A gross profilja enyhén lapos, a tetején nyitva öblös, nyitott hátsóéllel öblös
Focksott feszes enyhén feszes enyhén feszes
Génuakocsi normál állás előbbre előre
Első él feszes feszes enyhén lazított
A fock profilja enyhén öblös, a tetején nyitva öblös, nyitott hátsóéllel öblös
Ezen beállításokat alkalmazva a szél erejét maximálisan befoghatjuk vitorláinkba, miközben nem kell semmilyen trükköt alkalmaznunk a hullámzás sebességcsökkentő hatásának kivédésére. Mindenkinek sok ilyen időjárási helyzetet kívánok, sokszor és sokat erre a szezonra! A következő részben maradunk a középerős szélnél, de megnézzük, mi a teendő akkor, ha behullámosodik a víz. A híres „Ötvös Csöpi-féle” indulót módosítva: „fúj már a (dél)nyugati szél…!”

Január 21. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások IV. rész, beállítások gyenge szélben, hullámos vizen.

A hullámzás viszonya a különféle szélirányokkal és szélerősségekkel egy kicsit olyan, mint a viccben a szegényember a meleggel meg a hideggel. Emlékszünk a csattanóra: -csak a szél ott legyen, csak a szél ott ne legyen. A hullámzásról általában elmondhatjuk, hogy az a jó, ha nincsen, ha mégis kell lennie, akkor viszont lehetőleg ne szemből jöjjön, hanem inkább hátulról „tolja” a hajót. Mikor fordulhat elő a címben szereplő „gyenge szél, hullámos víz” alapfeltétel? Igen gyakori a leálló szélben, vagyis amikor a szélerő lecsökken (ez a Balatonon akár igen hirtelen megtörténhet, mintha az ember „kifutna” a szélből) de a hullámzás a víztömeg tehetetlensége miatt még sokáig megmarad. „Döghullámzásnak” is hívják ezt az alaphelyzetet, tengeren is találkozni vele. A hajósok nem kedvelik, nem nagy élvezet kevés szélben hullámokkal küzdeni, de azért erre az időjárási helyzetre is legyen a tarsolyunkban néhány trükk, mégpedig a következők:

Negyedszélben Oldalszélben Bő szélben
Gross-sott laza laza laza
Traveller picit luvba picit lébe a lé oldalra
Alba laza laza enyhén meghúzva
Elsőél feszes feszes feszes
Alsóél feszes feszes feszes
Achterstag laza laza enyhén meghúzva
A gross profilja öblös, enyhén zárt hátsóéllel öblös nagyon öblös
Focksott laza laza laza
Génuakocsi enyhén előbbre enyhén előbbre jócskán előre
Első él enyhén lazított enyhén lazított laza
A fock profilja öblös, enyhén zárt hátsóéllel öblös nagyon öblös
Ha az előző részben szereplő „gyenge szél, hullámmentes víz” táblázattal összehasonlítjuk a mostanit, akkor öt helyen látunk változást: az alba gyenge szélben, hullámos vizen bő szélben enyhén meghúzva (a hullámmentes víznél az alba bő szélben is laza volt), az alsóél negyedszélben feszes legyen (az előző beállításnál enyhén meglazított volt) és az achterfeszítőre is húzzunk rá egy kicsit bő szélben, ne csak az albára. Az orrvitorlánál negyedszélben a fockkocsi jócskán előbbre legyen állítva, ezzel (is) biztosítjuk az öblös orrvitorla profilt, felül enyhén zárt hátsóéllel. A fock elsőéle pedig negyedszélben is legyen enyhén meglazítva.

Ezen vitorlabeállításokat alkalmazva akkor is mozgásban tarthatjuk hajónkat, ha a többieké már rég bukdácsolva áll szél híjján a hullámverésben, netán a döghullámzás irányába sodródik. Legutoljára a 2009. évi Kékszalagon értünk el vele nagy sikert: hajnal volt, erős széllel haladtunk Keszthelyről a füredi befutó felé, amikor a Tihanyi-félszigethez érve megkaptuk a szokásos tréfát: a komp vonalát elhagyva hirtelen elállt a szél, mintha gombnyomásra történt volna. Nem véetlenül hívják a Tihanyi-szorost tréfásan a Balaton Horn-fokának: gyakran megtréfálja a vitorlázókat a keleti és a nyugati medence közötti időnkénti hirtelen változás, ami szélirányváltozásban, vagy akár szélerőváltozásban is érzékelhető. Nos, ott álltunk szép méretes északi döghullámzásban, és a déli oldal bójasora felé sodródtunk, amin túl a sekély víz található. Versenyen a motorindítás kizárással egyenértékű, szél nem volt, a bójasor pedig közeledett. Ekkor a fenti beállításokat alkalmazva, levegőt is alig véve szépen kiosontunk a veszélyes zónából, míg azok a hajók, akik a fentieket nem ismerték, veszélyesen közel kerültek a kis vízhez, és voltak, akik meg is feneklettek.

A következő részben minden hajós álomszele következik: közepesen erős szél, kis hullámzás.

Január 10. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások III. rész, beállítások gyenge szélben, hullámmentes vizen.

A régi mondás szerint szélben könnyű vitorlázni, na de szél nélkül…! A tréfás mondás mögött komoly igazság rejlik, ugyanis valóban nem könnyű haladásra bírni a hajót nagyon gyenge szélben, nehezebb, mint amikor bőven van „üzemanyag”. Tökéletes szélcsend nincsen, fizikailag nem lehetséges, valamennyi légáramlás mindig van a légkör felsőbb rétegeiben (ez a vitorlának már elég, ha kellően magas az árbocunk), és pl. a Kékszalag versenyt is megtartják az előre kijelölt napon, akár fúj, akár nem, menni, haladni kell.

Örömhajózásnál a kevés szél, hullámmentes víz persze = horgonyzás és fürdés, de versenyen, vagy ha motorozás heylett vitorlával szeretnénk haladni, jó hasznát vehetjük az alábbi trükköknek. Nézzük, mit hogyan állítsunk be negyedszélben, oldalszélben és bő szélben (azaz raumban és hátszélben, ezek hasonlók, ezért ezeket együtt tárgyaljuk és bő szélnek nevezzük). Ne feledjük, ha valami nem lenne tiszta, az előző két leckét kell újra elolvasni, illetve mindig szívesen várom az érdeklődő maileket is!

Negyedszélben Oldalszélben Bő szélben
Gross-sott laza laza laza
Traveller picit luvba picit lébe a lé oldalra
Alba laza laza laza
Elsőél feszes feszes feszes
Alsóél enyhén meghúzva feszes feszes
Achterstag laza laza laza
A gross profilja öblös, felül enyhén nyitott öblös nagyon öblös
Focksott laza laza laza
Génuakocsi enyhén előbbre enyhén előbbre jócskán előre
Első él még éppen feszes enyhén lazított laza
A fock profilja öblös, felül enyhén nyitott öblös nagyon öblös
Gyenge szélben az a fő célünk, hogy a vitorlák megfelelően öblösek legyenek, és mivel a víz hullámmentes, meglepődve fogjuk látni, hogy hajónk elindul, és egymás után hagyja le a trimmelés helyett a fröccsözéssel foglalkozó sporttársak bárkáit… Ez pedig van olyan jó érzés, mint egy fröccs!!

A következő részben nehezítünk a manőveren, a gyenge szélre, ámde hullámos vízre szóló beállításokat nézzük át.

Január 8. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások II. rész, avagy a trimmelés alapelvei.

A legfontosabb alapelvek következnek, ha már ezt megfogadjuk, -kis túlzással mondhatjuk- profi vitorlázók leszünk, ne is olvassák el a többi leckét:-)

Mennyi olyan hajót lehet látni a Balatonon, amelyek fedélzetén nem is tudják, hogy a vitorla friss szélben lapos is lehet, és akkor nem kell bírkózni élénk szélben a kormánnyal; vagy lustán húzzák fel a grószt, és tiszta egy merő ránc az első él, és persze alig megy a hajó; vagy éppen mindenki lelkesen ül a szél felőli oldalon gyenge szélben is, a vitorla pedig „átzuhan” szél felé, és nem fog semennyi szelet… Legyünk hát haladó vitorlázók, ügyeljünk az alábbiakra:

„erős szélben laposra, gyenge szélben hasasra!” A vitorlákat gyenge szélben öblösíteni kell, erős szélben pedig feszíteni, laposítani.
„a vitorla ráncai fékezik a hajót!” Amikor azt olvassuk majd, hogy „laza” vagy „feszes”, illetve „lapos” vagy „öblös” akkor ez azt jelenti, hogy ráncok keletkezése nélkül állítsuk a vitorlákat (többnyire a fallokat és élfeszítőket) feszesre vagy lazára. A ráncok lassítanak, fogják a szelet!
„a mancsaftok üljenek szembeszélben előre, hátszélben hátra!” Fontos, hogy a hajó optimálisan ússzon, minnél kevesebb legyen a súrlódó (fékező) felület. A szembeszél a hajó fenekét akarja a vízbe meríteni, ezért a a mérleghinta másik oldalára ültessük legénységünket, azaz a hajó eleje felé, az orrfedélzetre. Hátszélben a hajó orra akar a vízbe fúródni, ezért inkább mindenki üljön hátra, a kokpitba.
„a hajót erős szélben a luv oldalon terheljük, gyenge szélben enyhén döntsük lébe!” Erős szélben érezni is fogjuk, hogy a „felső” azaz szél felőli oldalra kell a súly. Jolléban borulnánk is, ha nem ide ülnénk. Gyenge szélben viszont „kiesik” a szél a vitorlából, ha túlzottan szél felé terhelünk, „segítünk a szelet a vitorlában tartani” ha enyhén lébe döntjük a hajót.
„használjuk a vitorlás kifejezéseket a manőverekhez, ugyanis rövidebbek!” Mindennek megvan a szép (hosszú) magyar neve, de egyszerűbb azt mondani, hogy „tedd lébe a travellert” mint azt, hogy „tedd a szél alatti oldalra a grószsott alsó behúzási pontját”. A későbbiekben gyakran használjuk a luv és lé (szél felől, szél alatt) és még sok más kifejezést is.
A következő részben a gyenge szeles beállításokról lesz szó, kevés hullámzással. Azok a kellemes nyári, kánikulai napok… 30 fok meleg, a tó vize Siófoknál 24 fokos. A nyílt vizen ringatózunk egy vitorláson, hirtelen leterjed egy kis kellemes egyes szél, és el akarjuk indítani a hajót. Hogyan is? Kiderül a következő részből. Szép ez a január is, de jöhetne már az a balatoni gyenge szél…

Január 4. Haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások I. rész, avagy a trimmelés eszközei.

Amikor az ember az első néhány alkalommal húzza fel vitorláit az önálló hajózás során, már az is eufórikus örömmel tölti el, hogy a vitorlák fent vannak, a hajó úszik, sőt halad, nagyjából arra és úgy, amerre én akarom… Csodálatos érzés, egészen más, mint először autót vezetni önállóan. Az autónál mindig ott van a félsz, hogy mit fog csinálni a körülöttünk lévő sok egyéb jármű, idő kell, amíg a rutin segítségével az izgalom elmúlik. Kint a nyílt vizen általában tágas a tér a hajó körül, ha kellemes, mérsékelt szeles időben hajóztunk ki, akkor az öröm és a siker érzése semmi máshoz nem hasonlítható. Kit érdekel ilyenkor, hogy esetleg nincsen teljesen felhúzva a vitorla és gatya módjára, ráncosan lóg az első él? Vagy éppen felemelve felejtettük a dirket, és a bum fél méterrel magasabban kalimpál a kelleténél, a vitorla pedig alig fog szelet? Netán a génuakocsi még az előző hajós által erős szélben előretolt pozícióban maradt, és most a mi frissen bérelt hajónkon a gyengébb szélben hátrébb kellene hozni, hogy a teljesen kitekert orrvitorla ne egy hatalmas buggyos szoknyához hasonlítson? Ezek mind nem fontosak, a hajó valahogyan halad, és mindezt mi irányítjuk!

Az első önálló hajózások boldogsága után még nagyobb örömet érhetünk el, ha a manővereket tudatosan, jól beállított felszereléssel és vitorlákkal végezzük. A sebesség érezhetően nő, a kormány kezelése könnyebb lesz, a hajó mozgása pedig sokkal egyenletesebbé, símábbá válik. Mit kell mindehhez tennünk, milyen eszközök állnak rendelkezésünkre a hajón?

A téma olyan bőséges, hogy egy egész kurzust szenteltünk neki, a haladó tanfolyamot, ahol az alapok átismétlése és a kikötői manőverek begyakorlása után a vitorla és a rig szakszerű beállításaival (a trimmeléssel) foglalkozunk, amellett, hogy megtanulunk spinakkerezni, túrázással bővítjük a kikötőismeretet és egy kicsit megismerkedünk a versenyzés világával is. Hogy ne csak a haladó tréningesek hajóján álljon jól a vitorla, hanem minden hajózás iránt érdeklődőén is, következzen hát egy sorozat a vitorla és rig beállításairól, a gyenge széltől a viharos időig!

Az első részben a trimmelés főbb eszközeit tekintjük át, mindenki által elérhető, normál felszereltségű túravitorlást véve alapul.

A nagyvitorla (gross) trimmelésének eszközei:

Gross-sott a nagyvitorla behúzó kötele. Optimális szögre állítsuk, de ezen belül is lehet „laza” és „feszes” a meghúzást tekintve
Traveller a gross-sott alsó behúzási pontja, a középállásból „jobbra-balra” azaz szél felé („luvba”) és szél alé („lébe”) mozgatható
Alba a bumot lefelé feszítő kötél
Elsőél a vitorla árboccal párhuzamos éle, a felhúzókötéllel (fall) állítható
Alsóél a vitorla bummal párhuzamos éle, külön alsóélfeszítő kötéllel állítható
Achterstag az árbocot hátrafelé merevítő sodronykötél, a legtöbb hajón egy külön achter-feszítővel állítható az árboc íveltsége
Az orrvitorla (fock) trimmelésének eszközei:

Focksott az orrvitorla behúzó kötele
Génuakocsi a focksott alsó lehúzási pontját szabályozó szerkezet, vagyis egy-egy sin a fedélzet oldalsó részein, a focksott egy kis előre-hátra mozgatható „kocsin” van átvezetve
Első él az orrvitorla forstaggal párhuzamos, azaz első éle, az orrvitorla felhúzó kötéllel (fockfall) szabályozható
A következő részben a vitorlabeállítás alapelveiről lesz szó. Ez lesz talán a legfontosabb! A továbbiakban minden eszköznek a „hajós elnevezését” használjuk, érdemes időnként visszatérni erre a cikkre ha egyes kifejezéseknek utána kellene nézni, illetve honlapunk „Vitorlás szótár” menüpontja is minden idegen elnevezést precízen tartalmaz.

Január 2. Az új sorozat beharangozója: haladó szintű hajó- és vitorlabeállítások

A következő alkalommal indul a január-február hónapra tervezett sorozat, amelyben a vitorlás haladó tanfolyam részét képező hajóbeállítási lehetőségekről olvashatnak. A kezdő tanfolyamon az alapmanővereket tanuljuk meg, amelyek segítségével normál időjárási körülmények között bárki biztonságosan elvezethet egy vitorlás hajót tetszőleges kikötőbe. Az önálló hajózásnál, a vizsga stressze után azonban szinte mindenki felfedezi, hogy a hajó vitorlázatán és a rudazatban számos érdekes beállítási lehetőség van, ami gyorsabbá és élvezetesebbé teheti az önálló hajózást. Ezekről a beállításokról és trükkökről lesz szó ebben a sorozatban, nem csak versenyzőknek és nem csak haladóknak!

2013 Január 1. A Balatonra javasolt horgonyokról

„Kedves Péter!

A következő kérdésem lenne, talán mást is érdekel: A horgonyok közül melyik az amelyik leginkább a Balatonra való, pl erősödő szélben vihar érkeztekor amikor már nem érsz el kikötőt, és bennt ragadtál? Meg egyébként is.

Válaszodat köszönöm.”

Nemrég érkezett a levél, és valóban, közérdeklődésre tart igényt a téma.

A horgonyok napjainkban már nem súlyhorgonyok, hanem ún. technikai horgonyok. Ez azt jelenti, hogy a modern sporthajót a történelmi idők hajóival szemben nem a horgony súlya, hanem az „alakja” tartja meg, ugyanis a horgony kapái beleakadnak, sőt beleásnak az aljzatba, vihartól kitéphetetlen módon, persze csak szakszerűen és jó horgonnyal végezve a horgonyzást.

A szakszerűség alatt azt értem, hogy:

megfelelő medertípust válasszunk. A horgony jól tart iszapban és homokban, sőt apróbb kavicson is. Növénnyel benőtt aljzaton sajnos a legjobb horgony is elcsúszik. Szerencsére a Balatonon a szennyvízcsatorna hálózat 2000. évi elkészülése óta (elvileg) nem kerül szennyvíz a tóba, így a hínár és vízinövényzet is jelentősen visszaszorult. (a szennyvíz foszfortartalma tápanyagul szolgál az algáknak és növényeknek). A Balatonon tehát nagy eséllyel mindenhol tartani fog a horgony. Tengeren nem mindenhol van ez így, de cserébe ott látni is lehet, milyen az aljzat.
legyen elegendő a vízmélység, de ne túl sok. Az optimális horgonyzási mélység a 2 métertől 6 méterig terjedő zónában van. A Balatonon ez is könnyen teljesül, lévén a vízmélység még bőséges vízállású években sem több 4 méternél. A minimumra vigyázzunk, hullámos vizen 50 sentimétert is emelkedhet-sűlyedhet a hajó, nehogy „odaverjük” a tőkesúlyt…
a horgonyt álló hajón engedjük le, mégpedig csakis akkor, ha a hajó orra szél felé néz. Ha nem így lenne, a sodródó hajó feltekerhetné a kormányra, tőkesúlyra a saját horgonykötelét.
a horgony leengedése után (soha ne felejtsük el megkötni a kötelet a hajón!:-) lassan kezdjünk el tolatni, a horgonykötelet egyenletesen adagolva. A vízmélység kb. 10-szeresére lesz szükségünk, tehát 3 méter vízmélységben 30 méter horgonykötélre. Ha láncunk lenne (ami Balatonon ritkaság) akkor jó tudni, hogy horgonyláncból a vízmélység 4-szerese is elegendő. Én erősen javaslom a kettő kombinációját, a horgony után 2 méter lánc van felszerelve, ami mindig vízszintes helyzetben tartja a horgony szárát, és csak után jön a kötél. Nem is sodródtam el soha a Balatonon.
amint a kötélhossz lefutott, a motor segítségével mérsékelt gázfröccsökkel „ássuk be” a horgonyt.
És milyen az alkalmas horgony? Minden típus egyformán jó? Nos, ez nem így van, minden medertípusnak megvan az alkalmas horgonyfajtája. Jó, ha tudjuk, hogy a népszerű „ekehorgony” vagy másik nevén CQR horgony homokos aljzatra lett kifejlesztve. A Balaton aljzata viszont döntően iszapos (a tihanyi Limnológiai Intézet fúrásai kiderítették, hogy kb. 6 méter vastag üledékréteg alakult ki az idők folyamán a Balaton alján) néhol homokkal keverve, itt-ott kővel és vízinövénnyel tarkítva. Erre az aljzatra találták ki a billenőkapás vagy másnéven Danforth-horgonyt, amelynek hatalmas kapái jól beleásnak a puha iszapba, és összetömörítik azt. Alkalmas még a „balatoni négykapás vasmacska” is, ennek az összecsukható változatát javaslom. Figyelem, ez alatt NEM az esernyőhorgonyt értem, hanem az igazi klasszikus vasmacskát, amelynek két-két kapája elforgatható és egymásra helyezhető, így könnyen tárolható a horgonykamrában. A horgony súlya előírás szerinti legyen, ezt a 4. számú felszerlési jegyzék hajóhossz mérethez társítva tartalmazza.

Ami a Balatonra alkalmatlan, az az előbb említett „esernyő-horgony”. Kapái túl kicsik, egyetlen előnye a kinyithatóság-összecsukhatóság miatti könnyű tárolhatóság. Legfeljebb strandidőben tartja meg a hajót. Nincsenek jó tapasztalataim a sokat reklámozott „Hall-féle horgonnyal” (ejtsd: hól) ez a tengeri Bruce-horgony nem túl jól sikerült utánzata. Szerencsére vissza tudtam cserélni a vitorlásboltban… Az említett „eke-horgony” nem rossz, de mivel nem iszapra, hanem homokra jó igazán, a Balatonon sem tudom jó szívvel ajánlani.

Viharban az egyik legszörnyűbb dolog, ami a hajóval történhet, hogy kisodródik a sekély déli partra. Létezik olyan erős szél a Balatonon is (100 km/h felett már mind ilyen) amiben nem tudunk vitorlázni, és az erős motor is hatástalan. Ha nincs elegendő biztonsági távolságunk a déli oldaltól, akkor az északi vihar könnyen kisodorhatja és összetörheti a hajót a déli part „marásán” vagyis a zátonyon. Viharban az utolsó ász a kabátujjunkban a lehorgonyzás. Ám ezt csak alkalmas horgonyal tehetjük meg, igen hosszú lánccal vagy kötéllel. Viharban a kötélből a vízmélység 15-szeresét javaslom, tehát 3 méter vizen akár 50 méter kötél sem túlzás, hogy az erősen bukdácsoló hajó a közel 2 méteres hullámzásban se tépje fel a horgonyát. nem a levegőbe beszélek: a vizen voltunk 2006. június 29-én, a „fekete csütörtökön”, amikor is 116 km/h szélsebességet mértek a tavon. Erről a viharról egyszer majd részletesen is írok, mivel igen tanulságos. Most csak annyit: egy 11 kg-os standard négykapás vasmacskám volt, 20 méter kötéllel. Amikor látszott, hogy ez a szél letépné a vitorlákat, mi magunk húztuk le azokat a vihar érkezése előtti pillanatokban, és a bumhoz kötöztük. A hatalmas eső megszüntette a láthatóságot, és a szél ereje csupasz árboccal is fedélzetig döntötte a hajót. A lehorgonyzás mellett döntöttem, ám ez nem volt egyszerű: előre kellett kúszni a horgonykamrához (biztonsági hevederrel…az Ön hajóján van ilyen?) és ott az említett 20 méter kötelet megtoldani egy tartalék kötéllel a duplájára, majd a hajó orrát „feldobni” szélbe, és ki a horgonyt…

Szerencsére megtartott, nem sodródtunk ki a déli parta. Aznap kb. 20 másik hajó nem volt ilyen szerencsés: a déli part tele volt zátonyra került és félig összetört hajókkal. Jó horgonnyal mindez elkerülhető. Azóta tartok a horgonykamrában tartalékként egy Bruce-horgonyt” is, ami jelenleg a királykategória a horgonyok között. Zömök, erős száron 3 jó nagy „húsos” kapa, szinte bálnavadász fegyvernek néz ki. A Bruce szárára ahogy említettem, 2 méter láncot kötöttem, ehez pedig 40 méter kötél társul. Csak viharban használom, jó időben továbbra is ott van a négykapás, illetve más hajóinkon a Danforth. Ez a nap megtanított arra, hogy a horgonyon nem szabad spórolni, a hajó ugyanis sokkal drágább…Mindenkinek biztonságos horgonyzást kívánok, szép időben, csillagfényben, illetve fütyülő szélben és nagy hullámok között is!

December 30. Egy kis év végi vidámság II.

Az idei év egyik emlékezetes pilanata volt a lángosozás is. Hogy mi volt ez? Nos, a május eleji kezdő tanfolyamunkon az elméleti előadáson gyakran hoztam fel példának a széllel szembeni vitorlázásra azt, hogy Siófokon vagyunk, a szél az északi part felől fúj, mi pedig szeretnénk átvitorlázni Alsóörsre lángosért. Mivel több alkalommal is előjött a széllel szembeni vitorlázás kérdése, a végén már kórusban mondták viccesen a vizsgára készülők, hogy a cirkálás az a manőver, amikor lángosért vitorlázunk. Amikor pedig a tanfolyam zárásaként a szokásos „lobogólevonást” tartottuk, akkor a csoport előállt egy kis ajándékkal: az oktatóknak szóló, oklevél formájú lángos+sör utalvánnyal a szomszédos büfébe… Nagyon örültünk és persze meg is hatódtunk a kedves gesztustól. Az oklevelek az utolsó őszi tanfolyamig a hangár fő helyén díszelegtek, és csak a szezon legvégén váltottuk be őket.

Ha már lángos és étkezés, akkor Buci barátunk egyik kedvelt trükkje is eszembe jut: a halászlé kóstoltatás. Buci, mint minden bajai ember, nagy szakértője a halászlé készítésnek, és bizony egy kis csibészségért sem kell a szomszédba mennie (ez utóbbi persze lehet, hogy nem csak a bajaiak sajátossága). Amikor már javában rotyog a halászlé, Buci színültig tölti a merőkanalat sóval, majd egy kis halászlevet tölt rá, hogy éppen csak ellepje a sótömböt. Ekkor ártatlan ábrázattal odafordul egy mit sem sejtő baráthoz: „-három órája főzőm, lassan kész a halászlé. Az ímént tettem bele egy csöpp sót, kérlek kóstold meg, kell-e bele még több…” Az áldozat segítőkészen belenyal, majd miután újraélesztették, csak annyit bír kinyögni: „…éppen jó lesz…”

A tavaszi tengeri átkelésen történt, és azóta is nagy vidámsággal emlegetjük fel, hogy az Olaszország-Montenegro szakasz előtt, Vieste kikötőjében Gábor barátunk spagettit akart főzni a csapatnak. Én csak annyit fűztem hozzá az ötlethez, hogy mivel jugót és hullámos tengert jeleznek, a spagettitésztát rövid darabokra törje össze főzés előtt. -Miért?-kérdezte a szakács. -Hogy amikor majd a göröngyös tengeren visszajön a spagetti, kellemesebb legyen a torkunknak a tészta visszaútja”- feleltem, nem pont ugyanezekkel a szavakkal.

Vidámságból nem volt hiány a 2012. esztendőben sem. Ezt kívánom az új esztendőre is, hiszen egy kis humorral szinte minden probléma orvosolható. Kedvező vízállást és jó szelet kívánok mindenkinek az új esztendőben!

December 21. Egy kis év végi vidámság I.

Az év vége nálunk egyben a nosztalgiázás, emlékezés, anekdotázás ideje is. (mondjuk a „sztorizgatás” a hajózás kötelező kelléke, ez egész évben folyamatos) Ilyenkor a hangárban végzett karbantartás közben felelevenítjük az idei és a korábbi évek szép és/vagy mulatságos pillanatait (a hajózásban a mulatságos pillanat nem mindig szép, sőt…). Nézzünk pár vidám eseményt a közelmúltból és a múltból! 🙂

Az áprilisi tengeri átkelő túrán történt (Dubrovnik-Olaszország-Montenegro-Dubrovnik), hogy az odaúton az erős bora hatására kifogytunk a magammal hozott tengeribetegség elleni tablettakészletből. Bőségesen osztogattam az út előtt és közben, és bizony a teljes útra tervezett készlet már Vieste partjai előt elfogyott. Sebaj, kikötés után betértem a helyi gyógyszertárba. Itt kell megjegyezni, hogy a Gargano félszigeten fekvő Vieste tipikus déli olasz kikötőváros, inkább afrikai, mint európai jelleggel: szűk utcák, hófehér (kopott) házak, némi rejtői lepusztultsággal. Én magam nagyon szeretem ezt a hangulatot és az itteni embereket. S mivel egy évet dolgoztam is Olaszországban (lassan 15 éve, mintha nem is velem történt volna) olaszul szándékoztam patikaszert kérni. (tudtam, hogy a patikus délen nem fog tudni angolul). A pult előtt állva azonban eszembe jutott, hogy nem tudom olaszul a „hányinger elleni” tabletta olasz megnevezését. Sebaj, rögtönöztem. Egykori konyhanyelvi viszonylag folyamatos szókincsem romjaival lmeséltem, hogy hajóval jöttünk (sono andato per la barca a vela…), nagy volt a hullámzás (le onde erano molto grosso…) és a gyomorra kellene valami orvosság (…voremmo un medikamente per la male di addome). A jámbor patikus asszonyság (egy igazi déli mamma fehér köpenyben) nagy szemekkel nézett. -Milyen orvosság?-kérdezte. Nekem az angolból beugrott a „vomit” azaz hányni szó, gondoltam ez valami latin eredetű szó lehet, tehát probáljuk meg olaszosítani: vomitare. „-Vorrei un medikamente per vomitare!” -kértem. A hölgynek felcsillant a szeme, és lerakott elém egy csomag tablettát. Megörültem neki, már vittem is volna, de azért a biztonság kedvéért rákérdeztem: „ANTIvomitare?” A hölgynek most esett le a tantusz, felkiáltott: antivomitare! Azzal az előző tablettát kikapta a kezemből, és egy egészen más csomag tablettát nyomott a markomba… Az odaút erős borája után a visszaúton erős sirokkóban hajóztunk, el sem mertem képzelni, mi lett volna, ha ez ELSŐ csomag tablettával kínálom a csapatot…:-)

Más. Az idei évben március 1-től vezették be a szóbeli elméleti vizsgák helyett a papír alapú tesztvizsgákat. Ez külön is megérne egy cikket, de most csak a vidámságról beszélünk, a régi szóbeli vizsga sok mulatságra adott okot, ami bizony a papír teszt mellett már nem lehetséges. Egy réges-régi alkalommal a vizsgáztató a „Vitorlázáselmélet” tárgyból ezt kérdezte a vizsgázótól: „-Ön jolléval hajózik a Balatonon, amikor erős viharba kerül, mely a tó közepe felé fúj. Mit tesz Ön?” mire a tömör válasz: „-megijedek”…

Gyakorlati vizsgán az egyik úr (aki a tanfolyamon nagyon érdeklődő volt, de mint egy verset, úgy akarta megtanulni a vitorlázást is, nem a manőverek értelmét kereste, hanem a sorrendeket magolta be) nos, kihajózás után a vitorlák felszerelésénél neki kellett a nagyvitorlát felvonnia. A hajó motorral haladt, a vizsgázó szépen szembeszélbe állt, kiadta a vezényszót:”-vitorlát felhúzni!”. Barátunk erre a csörlőhöz lépett, és elkezdte hangosan mondani a betanult szöveget, de a sorrendet sajnos összekeverte: „-előkészítem a felhúzókötelet, a dirket kioldom…” és azzal a lendülettel ki is oldotta a dirket, azaz a bum végét megtartó pihentető kötelet, amelyet csak a vitorla felhúzása UTÁN szabad kioldani, különben a bum lezuhan. Így is történt. Elhűlten néztem hátulról, hogy a vizsgabiztos csak nagy rutinjának köszönhetően tudott félreugrani a lezuhanó bum elől, de ez a bum alatt álló vizsgázónak nem sikerült, őt alaposan fejbekólintotta a cső. Buzgómócsing barátunk ezzel fejezte be a mondatot: „-…ja nem, fordítva! Először a vitorlát fel, aztán a dirket le. Igaz?” „-Igaz” dörzsölte fejét a vizsgázó…

December 12. Tippek és trükkök a hajóbérléshez III. rész Amitől mindenki retteg..

…az a kaució. A tengeri hajóbérlésben a „deposit” vagy a „safety deposit” kifejezés terjedt el, ez a megnevezés magáért beszél: biztonsági letét. De ki biztosít kit, van-e a hajónak biztosítása, mit érek vele én a bérlő, és mit ér vele a tulajdonos, ha „véletlenül” apróra összetöröm a hajóját? Mire szolgál a biztosítás, ki mit fizet kár esetén?

Nagyon fontos kérdésről van szó. A legtöbb hajóbérlő évente egyszer-kétszer hajózik, nincs meg a kellő rutin és tapasztalat a manőverekhez, néha óhatatlanul történnek károk. Baj ez? Nem feltétlenül, hiszen a hajó bérbeadójának is tudni kell, hogy nem „hajózási professzorok” jönnek hajózni a bérelt hajóra, és „ahol gyalulnak, ott bizony néha hull a forgács”. A bérbeadott hajóra nem úgy kell tekinteni, mint szemünk fényére és a családi flotta büszkeségére, hanem mint egy megbecsült eszközre, amely üzletet csinál, pénzt hoz. „-I look my boats as business”-mondja gyakran Zadarban Vjekoslav barátom, aki egy nagyon sikeres charterflottát üzemeltet, és nem harapja le senkinek a fejét, ha esetleg (nagy) kár történik. Ugyanis minden hajónak van biztosítása, és Vjekonak van két remek alkalmazottja, Damir és Antonio, akik azonnal kijavítanak minden hibát, sőt még akár a léket is.

A casco biztosítás minden charterhajó kötelező tartozéka, ellenőrizzük meglétét, vagy ha nincs, alaposan tájékozódjunk, ki miért, milyen mértékben felelős! A cascoval a biztosító megtéríti a kárt, de akárcsak autónál, itt is van önrész. Az önrész nem más, mint a kaució, amit a bérlő előre letesz. Kár esetén a károkozó a kaució összegéig felel, azon túl a biztosító.

Persze itt is van apróbetű. A szándékos károkozás és az ittasság felülírják a cascot, nyilván nem lehet a kaucióra hivatkozva egy jól sikerült party fénypontjaként felgyújtani a hajót. Sajnos volt már, aki megtette, találkoztam olyan emberrel (ember az ilyen?), aki „büszkén” mesélte, hogy a tengeri bérlés végén záróeste részegen ellövöldözték a vészjelző rakétákat, és…

Ne lepődjünk meg, ha sok balatoni charterhajónak nincsen cascoja. A casco hajóra igen drága, a balatoni szezon nagyon rövid, nem mindenkinek fér bele ilyen „luxus”, hiszen az is a hajóbérlet árát növelné, és ha a rizikózó konkurencia 2 forinttal olcsóbban adja a hajót, akkor a kedves vendég inkább odamegy. Ördögi kör, amit az old fel, hogy a legtöbb hazai chartervállalkozó ügyes kezű ezermester, komoly károkat is képes egy éjszaka orvosolni, így nem köt cascot. Láttam már chartertulajdonost, aki a törött árbocot egy éjszaka megfeszített munkájával, stekklámpát akasztva a …-re reggelre betétdarabbal hibátlanul összeszegecselte és másnap a hajót már vitték is az új bérlők. Na ilyet bravúrt aztán nem látni tőlünk se nyugatabbra, se délebbre. Nyugatra van pénz biztosításra, délebbre pedig nincsen ilyen munkatempó. Ha a Balatonon mégis találkozunk kaucióval, általában apró összeg, 30-50 000 Ft, ami inkább csak lélektani visszatartó erő, hogy jobban vigyázzunk a hajóra (kivétel a csúcsflották prémium hajói, itt már tengeri kaucióösszeget kell letenni).

Tengeren nem kérdés a casco, összege 1000-2000 Euro/hét között van. Ha nem volt kár, akkor a bérlés végén visszajár. Általában nem készpénzben kell letenni, hanem dombornyomású kártyán (azaz hitelkártyán, tehát nem a sima bankkártyán) zárolják, és ha nem volt kár, a végén feloldják. Vigyázzunk, a feloldást nem a charteres végzi, hanem a bank, a hazaúton még ne akarjunk a hitelkártyáról költeni, én már jártam úgy, hogy bő 2 hét múlva szabadult fel a zárolt összeg, a hosszú banki átfutás miatt. Ebben állítólag nagy különbség van bank és bank között…

Ha valaki nagyon stresszelné magát a kaució miatt, akkor lehetséges kaucióbiztosítást („security deposit”) kötni, ami általában 150-200 Euro, ez fixen elvész az út végén, akár volt kár, akár nem, de ennél több sosem (feltéve, ha nem szándékosan robogtunk bele kövér gázzal a különálló veszélyes helyet jelző táblába).

Gál Józsi barátunk szerint a jó chartertulajdonos olyan, mint a jó orvos: nem azt nézi, miért törted el a lábad, hanem hogyan gyógyíthatná. Vigyázzunk minden hajóra, mintha a sajátunk lenne. A parthoz csak a kikötő előtt menjünk közel, ott is merőlegesen. Reffeljünk akkor, amikor először eszünkbe jut. Ha pedig vihar közeleg, a legjobb biztonsági manőver belekapaszkodni jó erősen a söröskrigli fülébe, miközben a parti bár fedett teraszáról nézzük a fergeteget, jól kikötött hajónkkal a háttérben.

December 1. Tippek és trükkök a hajóbérléshez (és hajóvásárláshoz is!) II. rész

Most pedig következzen a lista, amit bérelt hajón (vagy éppen hajóvásárláskor) kötelező átnéznünk:

kezdjük belülről: menjünk be a kabinba, és emeljük fel a padlódeszkákat. Amit keresünk: van-e víz a hajó aljában, és ha igen, mi az oka. A hajó belső járófelülete „hajópadlója” alatt találunk egy kb. 10-15 cm mély teret, aminek „bilge” az elnevezése. Ez nem más, mint a „padlódeszkák” és a hajótest alsó része között hely: a hajótest íves felület, a padlódszka sík lap, a kettő között marad némi hely. Itt találjuk a tőkesúlyt rögzítő csavarokat, illetve egy bordarendszert, ami magát a tőkesúlyt tartja. Ez a bordarendszer többnyire nem nagy varászlat: íveltre szabott colos deszkák vannak beragasztva a hajó fenekébe, és jó esetben a deszkák kezelve (esetleg laminálva) vannak rothadás ellen. A bilgének tökéletesen vízmentesnek kell lennie, a bordarendszernek pedig épnek és stabilnak. (Találkoztam már olyan hajóval -igaz, nem charterhajó volt, hanem egy elhanyagolt családi hajó- amelynek alja víz és dízelolaj keverékével volt tele, a bútorzat alsó részei félig el voltak rohadva, az egyik borda pedig a kezünkben maradt, amikor megmozgattuk.) Minél nagyobb egy hajó, annál nagyobb jelentősége van a bilge vizsgálatának. Azért érdemes itt kezdeni, mert ha itt lent probléma van, felesleges tovább néznünk a hajót. Honnan kerülhet ide víz? Több tettes is lehet: 1. ha van vízrendszer a hajóban (mosogató, esetleg bojler) akkor ez is folyathat, ez a legkönyebben javítható probléma; 2. a beépített motor felől, ez már komolyabb gond, főleg ha dízelolaj is lötyög a hajó aljában 3. a legrosszabb: a tőkesúly felől, pl. ütközés után. A „megrázó erejű” zátonyrafutás a puha medrű Balatonon szerencsére ritka, tengeren azonban gyakori, főleg a sziklás Adrián.
vizsgáljuk meg a kárpitot, vannak-e víznyomok, ázik-e a hajó valahol. Kritikus helyek: ablakok környéke, rúdkormány tönkcsöve (ennek vizsgálatához másszunk be a hátsó kabinba, a hajó legvégébe) és a vantnik (oldalmerevítők) belső, azaz hajótesthez történő lekötésének helye. Amúgy is, a hajó belül legyen száraz, ne fogadjunk el olyan magyarázatokat, hogy „ez itt vizes sport” meg „a száraz hajó nem jó hajó”. Igenis, egy jól karnabtartott, sérülésmentes hajó belseje szárazon tartható, és a gyakran érzett dohos „hajószag” sem kötelező tartozéka egy jó hajónak. Kolumbusz és Cook kapitányok kora már elmúlt.
nézzük meg az elektromos rendszert, hol van(nak) az akkumulátor(ok), van-e tartalék rendszer (beépített motoros hajókon a fogyasztókhoz külön „aksi” legyen (szervíz akku), és megint egy másik aksi a motor indításához (starter akku). Két külön rendszerű akkumulátorral nem tudjuk egyszerre lemeríteni a rendszert és ezzel megakadályozva a beépített motor beindítását, ha túl sokat használnánk a nagy étvágyú fogyasztókat (legnagyobb energiavámpír: a hűtő, csak parti áramra csatlakzva használjuk!). Sajnos igen gyakori, hogy csak egy akkumulátor van mindenre, vagy kettő, de sorba kötve, ami olyan, mintha egy lenne.
Nézzük végig a belső világítást és a lámpákat, bosszantó, ha valamelyik kabin világítása nem működik, és ez csak elindulás után derül majd ki, egy távolabbi vendégkikötőben.
A külső világítás megnézéséhez ki kell mennünk a fedélzetre. Legyenek rendben a pozíciófények, különösen az árboc csúcsán lévő horgonyzófény.
Az árbocnál járva vizsgáljuk meg az állókötélzetet, azaz a merevítőket. Stabilak? A spannerek meg vannak húzva? Egyformán mindkét oldalon, vagy esetleg valamelyik oldal túl van húzva? Rögzítő stiftkarikák rendben?Árboc nyílegyenes, nem görbe valamerre? Ennek vizsgálatához egy trükk: álljunk az árboc alá, és a vitorla nútját, azaz az árbocban futó sínt nézzük meg jó alaposan, a vékony, elvileg nyílegyenes sínen rögtön látszik, hogy „kanyarodik-e” valamerre. Ha igen, abból hullámos vizen árboctörés lehet!
nézzük át a vitorlákat. Amit keresünk szemre épp vitorla esetén is: vannak-e feslések, szakadások a vitorlavarró cérnában a varrások mentén. A vitorla ugyanis nem anyagában szakad erős szélben, hanem az egyes szeletek varratai mentén. A kisebb hibák tényét is rögzítsük írásban, hogy vitorlaszakadás esetén ne tőlünk vonják le a kárt.
Nézzük végig a hajótestet, különösen a hajó orrát és legszélesebb pontját, nincs-e „meghúzva” a hajó, ha igen, írásban rögzítsük a tényt és a helyeket, nehogy minket vádoljanak ilyesmivel a hajózás végén.
a hajómotor „pöccre” induljon, ne csak a tulajdonosnak, hanem nekünk is. Vannak öreg (kül)motorok, „akik” csak a tulajdonosnak engedelmeskednek mert „lelkük van”, ilyen hajót ne vigyünk el.
végül tételesen ellenőrizzük a kötelező felszereléseket, ez 14 db tétel (főhorgony, tartalékhorgony, kikötőkötelek, csáklya, vízmericske, mentőfelszerelés stb…) ezt a 4. számú felszerelési jegyzék tartalmazza, amit a hatóság honlapjáról le is tölthetünk: nkh.gov.hu / Hajózás / Letölthető nyomtatványok. Tudnunk kell, ha hiányos kötelező felszereléssel vesszük bérbe a hajót, akkor a vízirendőr nem a tulajdonost, hanem minket büntet meg. 2012. január 1-től kötelező tartozék a fekete gömb (horgonyzás nappali jelzésére) és a Hajózási Szabályzat (vízi kresz) egy példányának is a hajón kell lennie!
ellenőrizzük a hajólevelet, nincs-e lejárva a hajó műszakija, illetve a saját okmányunk érvényességét sem árt megvizsgálni, sok hajóst a vízirendőr figyelmeztet, hogy valami lejárt…ez pont olyan, mint a gépkocsiknál. Figyelem: az eü doboz és a tűzoltókészülék érvényességi ideje két olyan dolog, amit a rend éber őre gyakran ellenőriz.
Ha ezek a pontok rendben vannak, akkor nagy eséllyel balesetmentes lesz a nyaralásunk. De nem csak a hajónak kell ám rendben lennie, hanem a hajóvezető manővertudásának is! Ezzel folytatjuk, azaz mely manőverek az önálló hajózás megkeserítői? Hogy a hajózás tényleg stresszmentes legyen, a kapitánynak is…

November 26. Tippek és trükkök a hajóbérléshez I. rész

Az előző sorozatban tehát kaptunk egy elég bőséges listát, érdemes az ő ajánlataikat végigböngészni először. A téli időszak kiváló a jövő hajózás megtervezéséhez, az időpont kiválasztásához, a tengerrel ellentétben a Balatonon nagyon kevesen foglalnak előre charterhajót, így bőven van idő kiválasztani a megfelelő hajót.

Az árlistát vizsgálva azt tapasztaljuk, hogy elő és utószezonban általában olcsóbbak a hajók, sőt ilyenkor rövidebb időre is lehet hajót bérelni. A rövid idejű hajóbérlés lehet az első buktató, amitől feltétlenül óvakodjunk! A Balaton időjárása sajnos nagyon szeszélyes, egy hét alatt a vihartól a kánikuláig minden előfordul. Ha egy-két napra bérelünk hajót, nagyobb valószínűséggel futhatunk bele egy-két napos rossz időbe, vagy akár egy-két napos szélcsendbe. Ha már egyszer hajót bérlünk, ha lehetőség van rá, legyen egy hetes a bérlés. Akkor biztosan lesz tökéletes vitorlázóidőnk is, olyan, ami egész évre szóló élménytöltettel lát el minket, és már alig várjuk a következő hajózást… A tökéletes vitorlázóidő élménye feledteti az esetleges szakadó esőt erős széllel, vagy a döglött szélcsendet. De jajj annak, aki a rövid ideig tartó bérlésében pont egy rosszabb időpontot fog ki…

Sokan kérdezik, van-e elég látnivaló a Balatonon, hogy egy hétig hajókázzunk. Nos, én magam jövőre lesz 28. éve, hogy vitorlázom (10 évesen kezdtem a Velencei-tavon, és hamarosan a Balaton következett) és ez szinte egész éves vitorlázást jelent, talán hiteles, ha én mondom: bizony, a Balaton körül rengeteg évre való élmény és látnivaló rejtőzik. Legutóbb pl. múlt szombaton, cudar novemberi időben, ködben voltunk kint, de most is tapasztaltam új dolgokat, most is értek élmények. Hát ha még jó időben tudunk egy hetet a Balatonon tölteni, bizony nem fogjuk megunni.

Tervezzük meg az útvonalat, vagy legalábbis elméletben hajózzuk körbe a tervezett távunkat. Nézzük meg a kikötőket, készüljünk fel a látnivalókból. Ehez kiváló segítség a pilotkönyv. Hamarosan Karácsony, a családtagoknak el lehet hinteni, hogy mennyire örülnénk a Balatoni Kikötők Kézikönyvének (Frank Tibor és Frank Melinda szerzők) vagy a Horváth Csaba féle Balatoni Kikötőknek… Nagyon jó segítség lesz majd a hajózáskor, ha a pilotkönyv segítségével előre megterveztük az utat.

A hajóbérléssel kapcsolatban fontos tudni, hogy a hajóért kauciót kell letennünk, ami az esetleges károkozást fedezi. De vajon csak részben vagy egészben? A tengeri hajókkal ellentétben a legtöbb balatoni charterhajóra tulajdonosuk nem köt casco biztosítást (mert drága) a tulajdonosok egyszerűen csak bíznak benne, hogy majd nem csinálunk kárt. Ebben bízunk mi is, mégis, a legjobb szándék ellenére is előfordulhatnak néha kisebb-nagyobb haváriák.

Kérdezzük meg tehát, mi a helyzet a biztosítással és a káreseményekkel, ehez pedig a bérlés előtt kérjük el a charterszerződést. Ha megnyugtató választ kapunk, akkor indulhat a hajó kibérlése (a gyakorlatban ez banki utalás, foglaláskor 50%, a maradék 50% általában a bérlés előtt meghatározott idővel, legtöbbször a helyszínen készpénzben), aztán pedig a helyszínen jöhet a hajó átvétele. Erről a következő részben lesz szó…

November 24. Balatoni Chartercégek VIII. befejező rész

Nagyon sokan érdeklődnek arról, hogy a Balaton nyugati medencéjében merre lehet vitorlást bérelni? Nos, a válasz nem egyszerű. Korábban Balatonlellén két vállalkozás is működött, a „Kalandra fel” yacht charter, amely időközben megszűnt, az egyik bérhajót a minap egyik volt tanítványunknál láttam felbukkanni, talán nem is tud róla, hogy a Balaton egyik legtöbbet futott charterhajóján hajókázik (ami gondos szervizelés mellett egyáltalán nem negatívum, a legtöbbször egy nem hozzáértő kezekbe került, kikötőben ácsorgó családi hajó rosszabb állapotban van, mint egy állandóan „pörgésben” lévő, ámde jól szervízelt chartergép). A másik cég, az Eastcraft pedig a lellei új kikötő tavalyi hirtelen bezárása miatt (banki ügyek, azóta újra nyitottak) Kenesére költözött, róluk már volt szó a korábbiakban.

A nyugati medencében jelenleg nincsen információm arról, hogy cégszerűen működő charterflotta üzemelne. Kár, pedig lenne pár kikötő, ahol a működés feltételei adottak lennének. Viszont magánszemélyek, kisebb vállalkozások szép számmal adnak ki hajókat, de mivel ezekről személyes visszajelzésen nincsen, ajánlani sem tudom őket vendégeink felé (ezen sorozat alapelve, hogy csak olyan szerepelhet benne, akitől bérelve tényleg lesz hajó, abban az időpontban és azon az áron, ahogy megállapodtak. Néhány működő -sőt ismert- cég nem szerepel az eddig felsoroltak között. Ennek oka, hogy vendégeimtől nek kaptam jó visszajelzést róluk, így nem is írtam róluk a cikksorozatban.

Viszont több kisebb „cég” illetve magánszemély is ad bérbe hajót Tihanytól nyugatra. Az interneten kutatva találtam rá Blaha Péter honlapjára, egy B-25-öst ad bérbe Balatonszemesen, a honlap napra késznek tűnik, a hajótípus pedig olyan, ami a Balatonra jól megfelel. Hasonló ajánlatokat bőven találni a nyugati medencében, sőt alapvetően jelenleg csak ilyeneket találni. Alapelvem, hogy ismeretlent nem ajánlok senkinek, s mivel az előbb említett urat sem ismerem, így direkt nem írtam be a netes elérhetőségét, de akit balatonszemesi indulás érdekel, biztosan megtalálja. (Balatonszemes szinte a Balaton mérteni közepe, Aliga és Keszthely kb. egyforma távolságra vannak).

Remélem, hogy ezen sorozat későbbi folytatásában több cégről is beszámolhatok, és remélem, hogy a Tihanytól nyugatra eső részek charterflottája is fejlődni fog/kialakul. Azt gondolom, hogy kezdő balatoni vitorlázóknak a sorozatban felsorolt cégek kínálatából választva sikerül olyan hajót találniuk, amellyel örömteli élményeket szereznek önálló vitorlázásuk során. Szerepelt a sorozatban olcsó és kevésbé igényes flotta (természetesen megbízható) illetve akár nagyobb eseményekhez való prémium kategóriás flotta, van miből választani. Ezzel a kis ajánlóval talán hozzá tudtam járulni a hajó kiválasztásához; a balatoni tanfolyamainkkal, haladó tréningekkel pedig a stresszmentes nyaralás gyakorlati részének megalapozásához járulunk hozzá. A következő részekben a hajóbérlés buktatóiról és kisebb-nagyobb trükkjeiről lesz szó… Érdemes lesz követni! 🙂

November 19. Balatoni Chartercégek VII. rész

Gyakori kérdés az is, hogy az indulás helyét nézve honnan a legjobb hajót bérelni, ha körbe akarjuk járni vitorláshajóval a Balatont? A válaszhoz két dolgot kell tudnunk: 1. a legtöbb a charterbázis a Balaton keleti medencéjében található 2. a látnivalók nagyobb része a Balaton nyugati medencéjében van. Ha teljesen körbe akarjuk vitorlázni a tavat, akkor igazából mindegy, honnan indulunk, hiszen a Balaton alakja hosszúkás, ha elindulunk hosszában valamelyik irányban, az északi és déli part látnivalóit könnyen bejárhatjuk, odafelé mondjuk az északi part kikötőit látogatva sorra, a visszaúton pedig a déli parttal megismerkedve. Ha viszont csak az egyik, vagy csak a másik medence látnivalóit szeretnénk élvezni, akkor jó választás lehet Tihanyból elindulni.

Tihanyban három kikötő is van, de csak az egyikben foglalkoznak hajóbérbeadással: a révnél található Club Tihany kikötőjében. A Sail and Surf Kft elérhetőságe balaton-yacht.net 3 hajótípust hirdetnek: a jól ismert Balaton 25, Hanse 29 és Feeling 35 típusokat. A Hanse és Feeling nagyobb méretű hajók, mind márkájukat, mind árukat tekintve is a felső kategóriába tartoznak. A Feeling 3 kabinos tengeri hajó, ehez képest ez a változat kis merülésű, mindössze 1,5 méter. A Hanse egy duplaágyas orrkabinnal és nagyon tágas szalonal rendelkezik, benne 3 fekhellyel.

Tihanyból indulva a nyugati medence összes kikötőjére jut idő, ha egy hetes hajóbérlést tervezünk. Sőt, napközben a parti látnivalók megnézése is belefér, pl. Keszthely városát a legtöbb vitorlással érkező hajósnak nincsen ideje alaposan megnézni, mert amire a keleti medencéből ideérnek, már a gyors visszaútra kell gondolni. De vannak a nyugati medencében más csodák is, azoknak a bemutatására is sor fog kerülni hamarosan ezen sorozat keretein belül…

November 7. Balatoni Chartercégek VI. rész

Ezúttal nézzünk körül Siófokon! Az autópályáról való lehajtás után a kikötőt nem kell sokáig keresgélni, egyenesen a vízpart felé, se jobbra, se balra, mindössze egy lámpás kereszteződésen kell átmenni. A kikötő előtt leparkolva rögtön feltűnik a vitorlásbolt, ami a helyi hajósélet központja, a bérlést is itt tudjuk lebonyolítan. Korban kicsit idősebb, de kezdőknek kiváló Hunter 22, Navalia 25 illetve egy Westerly 31-es bérelhető itt, valamint Ingling típusok, amely utóbbiak 4 személyes, kabin nélküli, ámde tőkesúlyos vitorlások. Siófokon található még egy nagyobb flotta is, de mivel róluk vendégeinken keresztül rossz visszajelzést kaptam, inkább a nevük említése nélkül nem is emlékezek meg róluk. A siófoki kikötőre jellemző, hogy nagyon sok magánhajóra ki van téve a „bérelhető” felirat, tehát a kikötőben sétálgatva netes foglalás nélkül is lesznek bőven bérelhető hajók. A kikötőmester (a hajókereskedelemről is ismert Gábor Endre úr) pedig kérésre szívesen segít kiadó hajót találni, neki is van mindig egy-két bérbeadandó hajója.

Az autópálya miatt Siófok jó kezdő kikötő lehet, de zajossága miatt túracélpontak nem javaslom. Aki innen bérel hajót, még egy dologra vigyázzon: a déli part mindkét irányban igen sekély, a kikötőt elhagyva még egy jó darabig hajózzon a tó közepe felé, mielőtt Tihany és a szoros felé venné az irányt…

November 6. Balatoni Chartercégek V. rész

A szomszéd kikötőben üzemel a Füredyacht Kft. furedyacht.hu, amely szintén a korrekt cégek közé tartozik. Sarang Lajoséktól Fűke 37, Bavaria 34, Avar 29, CNSO, Sudár Regatta és Scholtz 22 típusú vitorlásokat lehet bérelni. A Fűke hajók Almádiban készülnek, kis túlzással „magyar baváriának” is nevezik őket. Fűke Csabáék viszonylag olcsón nagy méretű hajót építettek, balatoni viszonyok között a 37 láb (11,2 méter) valóban nagynak számít. A hajón 3 kabin található (egy elől, kettő hátul) és a szalonban is el lehet altatni két embert, ha az a cél, hogy akár 8 fő is aludhasson a hajón. Ez a hajó már körkormányos, és a motor is 30 lóerős. A magyar bavaria mellett van igazi is Lajoséknál, a Koviékról szóló részben már ismertetett Bavaria 34-es típus képében. Ez a hajó két kabinos, illetve a szalonban is vannak fekvőhelyek, kényelmesen 6 ember aludhat rajta, „nappali tartózkodásra” azonban 10 fő van bejegyezve a hajólevélbe. Szintén körkormányos, a motor is harmincas, a víztartály pedig 150 liter, azaz nem gond vele a kényelmes horgonyzás sem, tekintve, hogy fürdőszoba és melegvizes bojler is van a hajón. Az Avar 29 cseh hajó, ennek a típusnak a sajátossága a felhúzható tőkesúly, ami az idei aszályos évben nem volt hátrány: a merülés 1,4 méterről 0,4 méterre csökkenthető.Gyakran kérdezik tőlem, hogy biztonságosak-e ezek a hajók: nos, a felhúzható tőkesúly nem a biztonság, hanem csak a belső tér rovására megy, de 29 lábnál azért marad elegendő hely. Az Avar hajókra jellemző még az egybenyitott belső tér, tehát nincsenek külön kabinok, itt minden egy légtérban van, a 6 fekhely is. Vagyis ezt a típust ne az intim elvonulásra vágyó párok keressék! 🙂 Arra inkább a CNSO való, hiszen ez a hajó egy igazi tágas, lomha túrahajó. A franciák gyártották a hetvenes-nyolcvanas években a parti tengerekre, és nálunk is hamar népszerű lett. Az orrkabinban kényelmes duplaágy, a hátsó kabin szintén nagy méretű (hajóviszonyokhoz mérten!) tehát itt van lehetőség magánéletre. A hajó hossza 8,2 méter (vagyis kicsit több, mint 26 láb) de a súlya 3,2 tonna, vagyis ennek bizony szél kell, hogy meginduljon. Szélcsendben pedig kényelmes fürdőhajó. A Sudár és Scholtz típusok pedig a gyors vitorlázást kedvelőknek valók: ezek kicsi hajók, (7 illetve 6 méter hosszúak) belül egy légterük van 4 fekhellyel, konyha és fürdőszoba nélkül, cserébe viszont nagyon könnyűek és gyorsak, „daysailer”-nek is nevezik ezt a két típust, vagyis olyan hajónak, amely főleg napi vitorlázásra való, hajón alvásra-élésre kis mérete miatt nem igazán.

Lajosék hajói széles spektrumot fognak át, a prémium kategóriától a lomha, kényelmes túrahajón át a gyors típusokig sokféle hajóval vitorlázhatunk.

Október 15. Balatoni Chartercégek IV. rész

Nézzünk most egy nagy flottát, amely exkluzív, 30 láb fölötti hajókból áll. Balatonkenesén található az „Eastcraft” flotta, amely 6 db Jeanneau 36 („zsanó harminchatos”) illetve 4 db Benetteau („benetó”) 31-37 láb méretű hajóból áll. A hajók királyokról és pókerkártya lapokról vannak elnevezve. Elérhetőségük eastcraft.hu.

Bizony, ezek tengeri méretű vitorlások, a komfort és persze a hajók ára is tengeri. A cég 2009-ben alakult azzal a céllal, hogy azokat a hajóbérlőket célozza meg, akiknek már nem felel meg egy öreg, olcsó balatoni bérhajó, hanem a prémium kategória örömeit szeretnék élvezni a Balatonon. Ezt most eufémisztikusan írtam, írhattam volna egyszerűen azt is, hogy ezek a hajók a „pénzesebb rétegnek” szólnak, de azt gondolom, hogy időnként a kevésbé tehetős vitorlázóknak is érdemes összespórolni egy ilyen hajó élményére valót, illetve akiknek megtehetik, hogy többet költsenek kedvenc sporjukra, azok végre nem kell, hogy húzzák a szájukat egy öreg, leharcolt balatoni charterhajó színvonalán, hanem végre itt a nekik való flotta!

A hajókat sokszor látom céges rendezvények, ún. „csapatépítés” flottájaként, de magánszemélyek is bérlik őket, akik az állómagasságú, fürdőszobás, körkormányos, árbocba reffelhető nagyvitorlájú, beépített motoros hajó kényelmét és biztonságát akarják élvezni. Bizony, aki rángatta már egy öreg, olcsó bérhajó „Tomos” márkájú külmotorját behajózás előtt, nagy hullámokon a kikötő kövei felé sodródva, fedélzeten a családdal (és a kis alatTOMOS nem indult a tizedik rántásra sem) az bizony nagyon tudja értékelni egy „pöccre induló” beépített Volvo motor előnyeit és hajlandó többet fizetni ezért az élményért. A flotta hajói a francia hajóépítő ipar zászlóshajói, a már említett „zsanó” és „benetó” világmárkák, a tengeri charterpiacot uraló német „Bavaria” cég egyedüli versenytársai. A flotta Lellén az új kikötőben álomásozott, de a kikötő sajnálatos bezárása után Kenesére költöztek át. A hajók alapfelszereltsége a roll-grósz vagyis az árbocba sodorható nagyvitorla, ami a reffelést könnyűvé teszi akkor is, ha nincsen képzett mancsaftunk. A 30 láb feletti méret garantálja, hogy erős szélben sem billeg túlzottan a hajó, gyenge szélben pedig lakó- és fürdőhajóként pihenhetünk a vitorláson.

Az Eastcraft hajói remek helyszínei rendezvényeknek, de egy családi évforduló hajózással való megünneplésére is kiválóan alkalmasak, hiszen a hajók Balatonon megszokottat messze felülmúló kényelme és műszaki színvonala emlékezetessé teszi a hajózást.

Október 3. Balatoni Chartercégek III. rész

Az északi part után jöjjön egy déli parti kikötő: Balatonaliga. Kovi Yacht Service www.kovys.hu. Kovács László, alias Kovi (nem az a Kovi) szintén szomszédom volt a Vitorlásiskola kezdeti éveiben: egy mólón álltak a hajóink Aligán. Én csak oktattam, ő főleg bérbeadott és oktatott is, mégis nagyon jól megvoltunk egymással és a mai napig jó barátok vagyunk, bár én már régen Füredre költöztem. Kovi karizmatikus és jól ismert személyisége a Balatonnak, mondásait kikötőszerte idézik, pl. a „-mikor kell reffelni? -amikor először eszedbe jut!” párbeszéd is állítólag nála hangzott el. Kovi flottája tőkesúlyos hajókból áll, jelenleg 4 hajót ad bérbe:

Sirius 24 („Pogi”) ha jól emlékszem, egy svájci típus utolsó képviselője, öreg csataló. Hat személyes, négy fekhellyel. Robusztus, zömök, viharálló hajócska, sokszor körbejárta biztonsággal a Balatont.
Balaton 25 („Cirka”) a típust az első részben már bemutattam, ez a hajó sem fiatal, de nagyon jól karbantartott, ajánlható hajó. Egy alkalommal mentésében személyesen is részt vettem: erős szélben gyakorlatlan vendégek kisodródtak vele Balatonvilágos elé, a sekély vízre. Rémülten kuporogtak a fél oldalára dőlt hajón, amikor megjelentem mellettük a térdig érő vízben, hogy „ugorjatok le srácok, aztán levontatjuk!” Sokkos állapotban mondták, hogy nem tudnak jól úszni. Mire én: „dehát itt csak térdig ér a víz…” Levontatás után a hajónak semmi baja sem volt, a víz sem jött be, még a kormány sem görbült el.
Dolphin 28. („Hatodik”) a hajót állítólag Schafer Elemér -a típus gyártója- magának építette, de aztán eladta. A típust szintén bemutattam az első részben.
Bavaria 34 („Gospel”) egy igazi tengeri hajó a Balatonon! Hatalmas belső tér (a balatoni típusok után) tíz személyre vizsgáztatva, tehát nagy csapattal is jöhetünk. Hat ágy, kerekes kormány, ez egy valódi kalandhajó!
A Kovi Yacht Service egy régi, megbízható chartercég, nagy tapasztalattal és nagy ismertségel. Egykor nagyobb flottájuk volt, de a jelenlegi 4 hajó is minden igényt kielégít. A helyszín (Club Aliga) előnye, hogy Budapest felől ez az első kikötő az autópálya mellett.

Október 2. Balatoni Chartercégek II. rész

A következő cég, akit bemutatunk, egy fogalom a balatoni hajózásban: Gyula, azaz Györffy Gyula www.vitorlazasgyulaval.hu. A cég az alsóörsi MHRT mellett nműködik. Nem törnek nagy babérokra, nem készítenek hangzatos honlapot: Gyula egy klasszikus balatoni csónakkölcsönzőt működtet, olyat, amilyet 20 éve még sokat láttunk, mára viszont Gyuláé maradt meg utolsó mohikánnak. Gyula egyszerű, egyenes ember, nagyon szókimondó, de a szíve arany. Előfordul, hogy „leüvölti” a fejét a hajójával fékezés nélkül a nádasba rongyoló bérlőnek, de ezt is barátságosan teszi. Aki pedig nem tud hajózni, amellé beül, és ha kell, órákig magyaráz neki és tanítja. A hajói… hát istenem, nem a legújabbak, sőt mondhatni nagyon régiek, illetve a kikötő, ahol tartja őket sem egy puccos marina, holmi wcvel és parkolóval meg fürdőszobával…. Konkrétan a hajók bóján állnak, a hajóállomás mellett, így viszont az üzemeltetés költségei is alacsonyak, ami a bérbeadás árában is megmutatkozik. Gyula nem szereti drágán adni a hajóit, emiatt a karbantartó anyagokra is keveset költ, hiszen akkor a hajóárakat emelnie kellene. A hajók úszóképesek és olcsók, Gyula pedig igen rugalmas mindenben, de korrekt és segítőkész. Valamit valamiért: aki nagyon olcsón akar hajózni, az vigyen magával tisztítószert is és ne legyen finnyás. A hajópark eklektikus, főleg jogosítvány nélkül is vezethető jollékból áll, azoknak szoktuk ajánlani, akiknek még nincsen meg a képesítésük, de később is jól jöhet Gyula cége, hiszen nála napi, félnapi, sőt pár órás bérlés is van. A cég „záslóshajója” a „Gréta” nevű Balaton 25, egy Maxi 25 lábas hajó is van, illetve egy Balaton 16 „minikabinos” hajócska, a többi hajó jolle, pl. Kalóz, Korsar, katamarán stb. A vizsgával még nem rendelkezők egyik kedvence az „Amulett” nevű kabinos jolle, amely már majdnem tőkesúlyos hajó, de nem kell hozzá képesítés…

Gyula hajóit kezdő vitorlázóknak ajánljuk, de sokan kitartanak mellete haladóbb korukban is. A családnak immár Almádiban is vannak bérelhető hajói, az ottani hajóóállomás mellett, szintén Kalóz jollék. Györffyék+ Alsóörs és Almádi: két jó hely, ahol öreg hajókon olcsón lehet vitorláznGyula hajóit kezdő vitorlázóknak ajánljuk, de sokan kitartanak mellete haladóbb korukban is. A családnak immár Almádiban is vannak bérelhető hajói, az ottani hajóóállomás mellett, szintén Kalóz jollék. Györffyék+ Alsóörs és Almádi: két jó hely, ahol öreg hajókon olcsón lehet vitorlázni.

Szeptember 27. csütörtök Új sorozat: Balatoni Chartercégek I. rész

Régi igény volt a „Vitorlásleckék” olvasóinak részéről, hogy a hajóbérbeadással foglalkozó cégeket részletesen mutassuk be a sorozat keretein belül. A nyári oktatási tempó lazulásával végre van időm eleget tenni a kérésnek, következzék hát az általunk megbízhatónak tartott balatoni chartercégek bemutatása!

Elöljáróban néhány gondolat a chartervállalkozásokról. Mint minden vállalkozást, a hajóbérbeadást is az motivál, hogy a tulajdonosnak bevétele legyen, fenn tudja tartani a vállalkozását és persze hogy visszatérő vendégekre tegyen szert. Hajót bérbeadni roppant kockázatos dolog: a nem kielégétő tudású bérlők nagy károkat tudnak okozni a hajókban, és szezonális tevékenységről lévén szó, ezek a károk néha sokkal nagyobbak, mint csupán a javítási költség, a javítás ideje is súlyos bevételkiesést okozhat. A Balatonon a szezon különösen rövid: július-augusztus, azaz 8 hét az az időszak, amikor nagyon jól ki lehet adni a hajókat, illetve ezen kívül néhány hétvége. Összehasonlításul: tengeren ezzel szemben a hajók nem ritkán 20 hetet is futnak. A kikötői díjak a Balatonon és a tengeren nagyon közel vannak egymáshoz, illetve a hajó üzembentartásának költségei is ugyanolyan magasak. Tehát aki Balatonon adja fejét chartercég üzemeltetésére, az az én szememben nagyon bátor ember… A bérlő, amikor bérbe vesz egy hajót, elsősorban azt kell megértse: egy igen rövod bevételi időszakból kell olyan jó állapotban tartani a hajót, amit ő is elvár hajóátvételnél. Természetes dolog, hogy kauciót, azaz letétet kérnek a hajóért, hiszen még a biztosításnak is van önrésze. És az is természetes dolog, hogy ha lefoglaltunk egy hajót, azt akkor is ki kell fizetni, ha aznap éppen nem süt a nap vagy nem fúj a szél, hiszen a hajótulajdonos nem időjárást, hanem hajót árul. Mi 14 éve foglalkozunk hajóvezetői oktatással, Balatonon és tengeren, és büszkék vagyunk arra, hogy vendégeinkre nincsen panasz a chartercégek részéről. Többször elgondolkoztam rajta, hogy praktikus lenne a charter üzletágba is belevágni, de aztán a fenti okok átgondolása után letettem róla. A tapasztalatom az, hogy valaki vagy oktat, vagy hajót ad bérbe, a kettő együtt nem megy, azonkívül más emberi alkatot is igényel a két vállalkozás. A charteres a tó mellett él, de szinte sosem hajózik, lefoglalja a javítás, szerelés, karbantartás. Segítsük hát ezen fanatikusok munkáját azzal. hogy maximális gondossággal kezeljük hajóikat, igyekezzünk jó gazdái lenni a bérelt hajóknak!

A sorozatot a Balatonfüreden működő Vision Yachtcharterrel kezdjük: www.vision-yacht.hu. A céget Schnell Miklós és fia, Gábor alapították, és néhány évig szomszédaink voltak jelenlegi kikötőnkben, így egészen közelről ismerjük egymást. Miklósék cége immár a közepes méretű vállalkozások közé tartozik, nagyon tudatosan építik a céget, minden fillért visszaforgatva. 6 hajóból álló saját flottájuk van:

2 db Balaton 25 a típust nem kell bemutatni, a Balaton saját hajótípusa. 7,7 méter hosszú, 1,4 méter merülésű, igazi „daysailer” hajó, amelyen azért aludni is lehet, egy légtérban tágas orrkabin és két oldalsó szalon ágy várja a hajón alvókat. A kokpit tágas, a hajó 6 személyes, vitorlázata a mi tavunkra ideális. Miklósék 2 hajója, a „Marina” és a „72 órás” a régi darabok közé tartozik, emiatt az áruk is kedvező, kezdő vitorlázóknak őket szoktuk ajánlani, akár napi bérlés is lehetséges.
2 db Dolphin 26 ez a hajótípus pedig tanfolyamainról is merős: a mi hajóink közül Pillangó ás Pacsirta is Dolphinok. Holland tervek alapján Tamásiban gyártják a hajót, véleményem szerint a Balaton legjobban eltalált méretű és hajózási tulajdonságú hajója. 8 méter hosszú, merülése 1,5 méter, mi még idén sem akadtunk fel vele sehol. A tömege 2 tonna, tehát már erős szélben sem táncol dióhéjként, de a Balaton gyengeszeles tó lévén, ez a súly még könnyű szélben sem teszi lomhává. Külön orrkabin, illetve a kokpit alatt egy tágas franciaágy, no és a szalonban szükség esetére még egy fekhely, tehát akár 5 személy is alhat a hajón. Egy kis wc is van, ami nem minden balatoni típusnál természetes, illetve minikonyha, hűtőszekrény és mosogató. A Dolphin nagyon kellemes túrahajó! Miklóséknál két hajót találunk: az „Anna” egy kicsit régebbi, a „Roxán” pedig új építésű „huszonhatos”.
2 db Dolphin 28 ez a sorozat nem arról szól, hogy a cikkíró, jelesül én, tömjénezi a hajókat. A Dolphin 28 abba a balatoni trendbe illeszkedik be, hogy a kishajót fenntartók száma évről évre fogy, viszont akiknek van pénze hajózásra, azoknak több is van, mint ami egy kisebb hajóra kell, nekik már nem elég egy 25-26 láb méretű hajó, hanem 30 láb felé nézelődnek. A Dolphin 28 hazai tervezésű és gyártású hajó, exkluzívnak szánták, de szerintem ebben ki is merülnek a jó tulajdonságai. Alig van benne több hely, mint kisebb változatában, a 26-osban, a sebességük is nagyjából hasonló. Előnye, hogy ezzel a típussal már „meg lehet jelenni” bármelyik kikötőben. A kikötőben a „Kikelet” és az „Abydos” Dolphin 28 bérelhető.
Miklósék cége emberileg is kiváló, nagyon segítőkészek és türelmesek. Iskolánk vendégeinek érdemes mondani, hogy tőlünk jöttek, plusz segítséget is kapnak az első szárnypróbálgatásoknál. A bázis Füred központjában van (a Silver Hotel mellett, a BYC kikötőben) a hat hajós flotta kiválasztása nagyon tudatos: van két olcsóbb, van két középkategóriás és van kettő, ami már exkluzívnak mondható. Miklóséknál mindenki megtalálja a neki szükséges hajót (érdemes jóelőre foglalni) és biztos vagyok benne, hogy a flotta hamarosan újra bővülni fog…!

Augusztus 4. A Balaton vízállása…

A mai napon a siófoki vízmércén +60 cm. Sok ez, vagy kevés? Az itt nyaraló laikus a +60 cm hallatán arra gondolhat, hogy akkor most átgyalogolhat Füredre, mert a 60 cm csak combig ér. Nem egészen! A vízmérce „nulla pontja” esetén is marad még bőven víz a Balatonban, ekkor pontosan 285 cm marad tóközépen. Vagyis a Balaton -285 cm-nél szárad ki, ettől szerencsére még messze vagyunk.

A 60 cm persze nem túl sok, elég körbesétálni a kikötőkben, bizony „lefelé lógnak” a hajók a köteleken. Tavaly az esős nyárban bőven 100 cm felett maradt a tó vize, pedig eresztették a zsilipnél. Pacsirta hajó elé pl. tavaly egy üres sörösrekeszt rendszeresítettünk fellépőnek, idén a rekeszt már rég visszaváltottam. Azért a 60 cm nem is kirívóan kevés, 2003 katasztrófálisan száraz évében pl. +23 cm-ig ment le a víz, és akkor is tudtunk hajózni, igaz, a nem Balatonra való „nagyhajók” és státusszimbólumok a kikötőben maradtak, tőkesúllyal az iszapba ágyazódva. (sokan kajánul mondták, odavalók mind:-)

A Balatonon a vízszint ingadozása sajnos „normális” jelenlség, mivel a vízparti telkek miatt nem lehet magasan tartani a vízszintet, és bizony ha nincs télen elég hó, a kevés tavaszi eső nem sokat segít. Elkeseredni nem kell, eddig még mindig szépen visszajött a vízszint, a nádnak pedig még használ is az alacsony vízállás, így legalább tud szaporodni, amire szintén nagy szükség van a víz tisztasága szempontjából.

Július 18. Vitorlaszakadás

Bizony, a tanfolyami hajók többet „kapnak” egy szezon alatt, mint a családi hajó egy élet alatt. A július 11-16. közötti tanfolyamon két vitorlánk is a szakadás sorsára jutott: Napsugáré egy erős szeles perdülésnél repedt ketté, Pillangó orrvitorlája pedig lobogtatáskor „nyílt el” a felső sarok közelében. Szerencsére mindenből van tartalékunk, így fennakadás nem volt, viszont a vizsga után irány a varroda! Nem könnyű jó és gyors vitorlavarrót találni a Balaton körül (az olcsót én már régóta nem igénylem, annál nincsen drágább). A legújabb partnerünkkel meg vagyunk elégedve, odavittük hát a vitorlákat. Mondta is a nagy vitorlavarró bölcsességet: „amikor erősen fúj a szél, már dörzsölöm is a kezem és várom a kuncsaftokat, jönnek is másnap szépen”.

A 7 legfontosabb tudnivaló vitorlaszakadás előtt és után:

lehetőleg ne hagyjuk erős szélben lobogni a vitorlát, a varrások tönkremennek és a „vászon” hamarosan elszakad. Ha lobogó vitorlát látunk, jelenjen meg lelki szemeink előtt a benzinkút Ft összeg kijelzőjén pörgő számsor, kb. ilyen ütemben megy tönkre a vitorlánk, ill. ennyi lesz a varrás költsége.
kerüljük a vitorlára jutó hirtelen erőhatást, jól bírja a tartósan erős szelet, de a hirtelen „pöfföket” igen rosszul. Különösen a spontán perdülés kerülendő, ostorcsapásszerűen repedhet ketté a vitorla, ahogy hirtelen megkapja a szél nyomását.
ha mégis elszakadt a vitorla, azonnal húzzuk le, a használat (még kis szakadás esetén is) csak tovább rontja a helyzetet.
a varróhoz latnik és zsák nélkül vigyük a vitorlát, ha mégis így visszük, előfordulhat, hogy anélkül kapjuk vissza, hiszen a műhelyben nagyon feszített tempójú munka folyik. Az emberek igen türelmetlenek, mindenkinek azonnal kell minden, szegény varrónál enyhén szólva is „kupleráj” van főszezonban. Bezzeg télen…
két dolgot ne mondjunk a vitorlavarrónak: „nagyon sürgős” és „teljesen ráér”. Első esetben összecsapja a munkát, második esetben a hangosabb megrendelő elé rakja be a vitorlánkat. Amit mondani kell: reális határidő, a nap pontos megjelölésével. (én 7-10 napot szoktam javasolni javításra)
kérjünk kalkulációt, írjuk is fel valamire, nehogy „vastagabban fogjon” a ceruza
drága autóval SOHA ne menjen senki a vitorlavarróhoz, vagy messze parkoljon le, ugyanis ebben a szakmában (is) előfordul, hogy vagyoni helyzet szerint mérik az árat.
Július 5. Beszámoló a Kékszalag versenyről

Az idei Kékszalag ismét nyílt verseny volt, azaz részt vehettek rajta többtörzsű hajók is, azaz trimaránok és katamaránok. Ahogy az várható volt, az első helyet a kétárbocos katamarán (Fifty-Fifty) szerezte meg, 10 óra 43 perces idővel. A többiek megszorongatni sem tudták, még a többi többtörzsű hajó sem. Az idei verseny belülről:

A rajt csütörtökön, 9:00-kor volt, immár harmadik éve ez a menetrend. A korábbi években pénteken volt a rajt, de sokan a mezőny második feléből még verseny közben voltak a szombat esti bankett ideje alatt, a versenyrendezőség „nemes gesztusként” végre megvárta a jóval később (akár egy nappal az abszolút első után) beérkező túrahajókat is a szombati bulin, ezért hozták egy nappal előbbre a rajtot… Az időjárást immár egy második hete anticiklon és hőségriadós kánikula uralta, ez az idő folytatódott a verseny alatt is. A rajt a reggeli „leállós keletiben” zajlott, nagy izgalmak nélkül, mert a rendezők közel 6 km-es (!) rajtvonalat tűztek ki. Nem volt hát tolongás, ütközés, mint évekkel korábban megszokott volt, jutott hely mindenkinek. A rajt után egyes szellőben vánszorogtak a hajók Kenese felé, perzselő melegben, helyenként teljesen leálló szélben. Az élmezőny hamar eltűnt a láthatáron, igaz, ebben a szélben ők sem száguldottak, csak „bicikli tempóban” haladtak előre, míg a túrahajók ugyanezt a kényelmes séta tempójában tették. Reggel a bepakokolásnál még soha ennyi benzinkuti jégcsomagot cipelő hajóst nem láttam a mólón:-) mi is bepakoltunk rendesen. bevallom, többször is fürödtünk Keneséig, sőt a bója után siófok felé következett csak igazán a hőség, szóval váltva a vízben hűsöltünk, ami versenyen bizony szabálytalan, senki sem hagyhatja el a hajót, mert az súlycsökkenéssel jár… A mi túrahajó osztályunkban azt hiszem, ez megbocsátható. Fő izgalmat a tihanyi csövön való átjutás jelentette, ide késő délután ért a mi mezőnyünk (az első már igencsak visszafelé jött ekkor, szemből láttuk is őket). A levegőben reggel óta dongtak az árvaszúnyogok, sokan a 2 évvel ezelőtti horros-éjszakát vízionálták, amikor a szélcsendes éjszakában a szúnyogok hadserege (ez szó szerint értendő, feketéllettek a hajók a szúnyogoktól) rohanta meg a hajókat, feladásra kényszerítve közel 100 hajót. Nos, idén az esti szélerősödés megmentette az éjszakát: kb. 21:00 tájban befelhősödött az ég északon és kellemes erős szél csapott le a tóra Badacsony felől. A szél ereje az ötös fokozatot is elérte, a Remete nevű hajó pl. az árbocát is eltörte (nem tudjuk az okát, a szélerő nem indokolta) kellemes vágtatás kezdődött az éjszakában. A szél ki is tartott reggelig, akkor viszont ismét leállít, immár jobban, mint teganp, szóval a befejezés igazi „zombimenet” volt Füred felé.

Idén a Kékszalag egy kellemes dzsembori volt, és hála az éjjeli szélnek, nem is születnek rémtörténetek mint két éve a szinte végig teljes szélcsendben szúnyoginvázióval, vagy mint tavaly az emlékezetes éjjeli „viharos” szélben. Egy kérdés maradt csak megválaszolatlan: vajon a szörnyű ronda és más versenyre használhatatlan győztes hajóval mi az ördögöt kezdenek jövő évig?

Május 18. A vizsgarendszer megújult

Bizony, március 1-től új rendszerben zajlanak a vizsgák, megszűnt a szóbeli, minden trágyból tesztet írnak a vizsgázók. Van előnye és van hátránya a rendszernek, mindenesetre nekünk most át kell dolgozni a tananyagunkat, ezért is váltak ritkábbá a hasznos történetek, leckék… Ahogy ráérősebb lesz a tempó, jelentkezem! Amúgy pedig most hajózzon mindenki, tengerre, Balatonra, ki az asztal és a monitor mellől a vízre! 🙂

Április. 10. Tengeri átkelés: élménybeszámoló a Dubrovnik-Vieste (Olaszország)-Kotori-öböl (Montenegro) túráról

Április 1-7. között nyílt tengeri tanfolyamot szerveztünk, amelynek célja nyílt tengeri tapasztalatszerzés volt, gyakorolva midazokat a manővereket, amelyek az önálló „távolsági” vitorlázáshoz szükségesek. Ezen túlmenően igyekeztünk gyakorolni minden olyan manővert, ami fontos lehet a családi, baráti túrák során: kikötői manőverek (Viestében gyakoroltuk be), reffelés (odafelé bora, visszafelé jugo), horgonyzás (a Kotori-öbölben egyik éjszaka horgonyon aludtunk, a tintahalsütés volt a manőveren kívüli rész) illetve vittünk szeksztánst is, ennek használatát a nyílt tengeren jól tudtuk gyakorolni,csodás napos időben.

0. nap: szombat, március 31. szombat. Gábor barátommal (a másodtisztünk) Zadarból mentünk Dubrovnikba, ahol is kezdő tengeri motoros tanfolyamunk volt. Napsütés, meleg idő volt a tréning során végig, majd ahogy délnek vetük szombat reggel az irányt, borulni kezdett az ég, és kellemetlen hideg szél rázta az autót végig a Zadar-Makarska autópálya szakaszon, majd onnan Dubrovnikig a régi kétsávos „kecskeösvényen”. Bizony, itt délen is tud lenne rossz idő, most pedig kifogtuk alaposan: az eddig szinte egy hónapja tartó márciusi nyár április elején szeszélyes, szeles-hűvös időbe fordult át. No nem baj, végül is haladó tréningre jöttünk, a leghaladóbbra: tengeri átkelésre, amihez szél kell. A hajót rendben átvettük, (Bavaria 44 „Rita”) aztán vásárolni indultunk, mivel a hajóellátmány beszerzése a mi feladatunk volt. A csapat hét órára pontosan megérkezett Zsolt kisbuszával, „mediterrán esttel” vártuk őket a hajón: helyi sajtok sütése, grillezet húsok, oliva és helyi borok. Jó hangulatban vacsoráztunk, majd rendezkedett el mindenki a kabinjában.

1. nap: április 1. vasárnap. Fütyülő szélre ébredtünk, és a felhúzókötelek vad kolompolására. Bizony, bora érkezett, ami tegnap csak bemelegített: a délelőtt folyamán a kikötő védett térségében folyamatosan nyolcason állt a szélerősség mérő… Délelőtt átnéztük a hajót, átismételtük a hajóműszerek működését, megterveztük az útvonalat, elkészítettük a rottát. Az indulást ebéd utánra tűztük ki. A szél nem enyhült, sőt… még esni is kezdett, majd zuhogni. Az általános jókedv csökkenőben volt, páran már azt kérdezték volna, nem halaszthatnánk-e el az indulást egy nappal, amikor még egy utolsó időjárás-előrejelzéssel (kikötői wifi) megnyugtattam a csapatot: estére a szél csökken, éjjel le is áll. Így lett, de addig hosszú volt az út… A kijelentkezéshez Cavtatba kellett hajózni, ami 2 órányi partmenti hajózást jelentett. Beöltözve, bimini behúzva, szakadó esőben, viharos szélben. Bemelegítésnek jó volt, de mindenki örömmel szállt ki rövid időre Cavtatban, ahol az országból való kilépés papírmunkáit intéztük. A harci kedvet növelendő, meghívtam a csapatot kávézni (később volt, aki erre fogta gyomra háborgását) mindenesetre jól esett fél órára leülni a pálmafás sétányon a napernyők alá az esőben. Mire a kávét megittuk, az eső is alábhagyott, sőt napnyugtakor a Nap is kisütött pár pillanatra. A szél bőséges volt, irány nyuga, a Garganó-félsziget, Olaszország! Váltott őrségekben hajóztunk, és ahogy leszállt az est, a part takarásából kiérve a megnövekedett hullámzásban elkezdett fogyatkozni a csapat… no nem a vízbe, inkább a kabinba „dőltk ki” páran. Nem lehetett hibáztatni őket, tényleg elég kellemetlen hullámzás volt. Bél volt az est hőse, aki a saját, majd a foghíjas másik őrséget is „végigszolgálta”. Nem is tehetett mást, mert kabintársa este kilenckor beájult keresztben a kabinba, és úgy is maradt reggeléig. Hét csomóval vágtattunk nyugatnak, egy óriás utasszállító keresztezése színesítette az éjszakai robogást. Lassan hajnalodni kezdet, majd a szél is egyre lejjebb-lejjebb állt, s mire feljött a Nap, tükörsíma lett az Adria végtelennek tűnő víztükre…

2. nap. április 2. hétfő Szikrázó napsütés, kék ég, kobaltkék tenger, testet-lelket melengető napfény volt a jutalom a tegnapi szenvedésekért, no meg egy delfincsapat, akik a hajó előtt száguldottak el reggeli után. A meleg idő a fedélzeti zuhanyhoz csűábított, nagyon jó érzés volt forró vízben zuhanyozni a símogató napfényben. Reggelire a beteg gyomroknak a legjobb ételt készítettem: répát reszelve és szeletelve, egy kis almával. Bizony, most nagyobb sikere volt, mintha hagymás bélszínt kínáltam volna körbe… Délelőttre mindenki helyrejött, csendes vizen motoroztunk, az autopilot vitt minket célunk felé, miközben a szeksztáns használatát gyakoroltuk: Napmagasság mérések, majd a Nautikai Almanachhal való ismerkedés következett, egy kis fedélzeti matematikaórával. Dél körül a part is kibontakozott: előttünk feküdt Vieste városa, ahogyan terveztük. Fél háromkor kötöttünk ki, 120 mérföld megtétele után. A délután önfeledt városnézéssel (aranyos kis város, igazi déli hely, fehér házak, sikátorok, vár, pici katedrális) és fagylaltozással, majd közöss pizzázással telt. Este fél kilenckor (!) mindenki aludt a hajón…

3. -4 nap: április 3-4. kedd és szerda. Délelőtt manővertréninget csináltunk, az orrsugárkormány használatát gyakoroltuk a saját helyünkre, ki-be, ki-be. Ebédre Gábor spagettit készített, én pedig időjárás után néztem. Mondtam is neki: a tésztát apróra vágd össze…-miért? -mert jugó lesz, rosszabb a hosszú tésztát kihányni, mint a rövidet… Három órakor indultunk Montenegro felé, egyelőre kettes déli szélben. Kellemes beszélgetésekbe merültünk, a szél fokozatosan erősödött hármnasra majd négyesre. Fényképeztünk, filmeztünk, amikor is nagy suhogással lecsúszott az orrvitorla az előfedélzetre, onnan azonnal a hajó alá. Mint a halászok a hálót, úgy húztuk vissza a hatvan négyzetméteres vitorlát a fedélzetre. A fokfall drótkötelének anyaghibája volt a ludas, szerencsére a spinakkerfelhúzó jó helyen jött ki az árbocból, gond nélkül pótoltuk fele a felhúzókötelet, a roller is jól működött vele. Kellett is használni, mert alighogy visszahúztuk a vitorlát, a szél ötösre és hatosra erősödött, majd hetesre néha erősebb pöffökkel tarkítva, szóval megjött az igazi jugó. A hullámok hamarosan két-három méteresekre növekedtek, ezzel párhuzamosan a jókedv ismét fogyni kezdett. Főleg amikor jött a sötét, hideg éjszaka… 5 fokra hűlt a hőmérséklet, a rodeo pedig még az odaútnál is nagyobb volt. Sokkal nagyobb…Éles negyedszélben rohantunk , de a szél sajnos befordult délkeletire, pont Montenegro felől fújt, így sokkal északabbra, Mljet-sziget felé tudtunk csak haladni. Őrségbeosztás ide vagy oda, hamarosan egyedül maradtam a fedélzeten, a csapat a kabinban keresett menedéket, más kérdés, hogy ott sem nagyon talált…Hajnali négy körül fordultunk, amikor már közvetlenül az „orrunk előtt” (na jó, kb. 3-4 mérföldnyire) törtek meg a hullámok Mljet partjain. A visszaút hőse pedig Gábor és Eszter volt, akik keményen helyt álltak az adriai méretekkel hatalmasnak mondható hullámzásban. Másik csapáson valamelyest a part védelmében (de nem nagyon) haladtunk délnek, célunk felé. Délután fél négykor, 140 mérföld megtétele után kötöttünk ki Hercegnovi mellett Zelenikánál, a belépő kikötőben. A Kotori-öböl szépsége kárpótolt minket ezért a átkelésért. Ahogy a képeslapokon: hatalmas hegyek veszik közre a „fjordot”, amelynek víze mindig nyugodt. Sokan az Adria legszebb helyének tartják, én magam északtól délig elég alaposan bejártam ezt a tengert, de én is ebbe a táborba tartozom a mai naptól. Kotor a csúcs a természeti adottságokat tekintve. Este Cattaroban kötöttünk ki, ami világörökség, Dubrovnikkal vetekszik (sőt szerintem le is kőrözi). A vár például sokal érdekesebb fekvésű, hatalmas erődrendszer kínai nagy falként övezi az ősi kereskedővárost, messze fel a környező hegyekre… Este örömlakoma a belvárosban, és pontosan annyit fizettünk itt a többfogásos vacsoráért, mint két napja a pizzériában egy pizzáért és üdítőért (na jó, sörért).

5. nap: április 5. csütörtök. Délelőtt városnézés (tengerészeti múzeum, piac, falrendszer megmászása), felejthetetlen élmény volt, ide még sokszor visszajövünk! Délután indultunk a horgonyzás színhelye felé, de előtte még megálltunk Perastban (oldalas kikötés) ami szintén nagyon szép városka. A horgonyzóhely tökéletes volt: szélvédett, a medert pedig homok. Az este vidám tintahalsütéssel telt, nagyon jó hangulatban.

6. nap: április 6. péntek: visszaút Dubrovnikba. Délelőtt radarhajózás a zegzúgos öbölben, azaz a radart használva megkerültük a két kis szigetecskét, rajtuk apátsággal és kolostorral. Jó dolog ez a radar, remekül látszik rajta a part, de pl. a szembejövő két kis műanyagcsónak egyáltalán nem látszott a képernyőn, csak kb. 20 méter távolságból. Hiába, a radar a fémet és követ „látja” jól, a műanyag itt lopakodó üzemmód. A visszaút fő eseménye volt a Dubrovnik előtti elhajózás, szorosan a várfalak előtt. Este városnézés (sosem lehet megunni) majd búcsúvacsora a kikötő melletti étteremben. Abban mindenki megegyezett, hogy a túra nagyon hasznos és tanulságos volt, jó alapot adott az önálló hajózáshoz, hiszen rengeteget gyakoroltunk és aki ilyen szélben ura volt a hajónak, az ura lesz akkor is, ha majd békésebb vizeken hajózik barátaival, családtagjaival. Mielőbbi sok szép hajózást hozzá!

Március 6. Beszámoló a Tulln an der Donau-i hajókiállításról, téltemető síeléssel.

Ha március első hete, akkor hajókiállítás! Sajnos a budapesti Boat Show vitorlázók számára érdektelenné vált: hat évig kiállítóként figyelhettem meg, mint lesz kevesebb a vitorlás, és egyre több a motoros. Hat éve már ki sem állítunk, nem éri meg, érdeklődés is alig van, nem tölt meg egy csarnokot sem a szakma. Viszont Bécs mellett, Tullnban… 5 hatalmas csarnok telve vitorlásokkal (motorosokkal is, de az arány egészséges) szolgáltatások és termékek tömegével, újdonságokkal. A nyugati kapunál lévő csarnokban kezdtük az ismerkedést, a Vitorlásiskola Csapata nagy érdeklődéssel lépett az újdonságok közé. Ebben a csarnokban kapott helyet a Dehler, Bavaria, Sunbeam, Beneteau, Dufour, vagyis a nagy gyártók, nagy hajókkal. Továbbra is hódít a „minimáldesign”, de talán már kevesebb az űrhajót idéző kockahajó. (ez egy negatív trend, pár éve újra minden szögletes és metálszínű). A Bavaria 40 újdonságát mi már tavaly ősszel kipróbáltuk, ezzel mentünk az októberi oktatói csapatösszetartásra (Zadar-Pula-Zadar), itt pedig mint újdonságot mutatták be. A borát jól bírta! A kishajók külön csarnokban kaptak helyet, Imrével rácsodálkoztunk pl. egy fából készült merev forstágra, ilyet még nem láttunk. Igaz, egy gyönyörű fa jollén volt, így érthető…

A könyvesstandoknál egy órát csemegéztem. Végül a 2012. évi Nautical Almanac-ra, valamint 2 nagyon hasznos könyvre esett a választásom: az egyik a precíz vitorlabeállítással foglalkozik (erről sosem lehet eleget olvasni) a másik pedig különféle haváriákról szól, jó kis szaftos rajzokkal…Tanfolyamainkon vendégeink is látni fogják, mármint a könyveket:-)

A legjobb stand az Ultra horgonyé volt. Nem szégyen, ha a kedves olvasó nem hallott róla: ez ugyanis egy újfajta horgonytípus (a régiek: Admirális, Eke-CQR, Danforth, Bruce, Delta, stb.) Az Ultra típus új fejlesztés, növelt tartóerejű technikai horgony. Ami tetszett a standon, sőt a Vitorlásiskola különdíját nyerte el: egy kis „terepasztalon” ki lehetett próbálni a horgony működését, beakadását homokos, illetve köves aljzatba. Nagyon tetszett, húzogattuk a horgonyokat, (összehasonlításul ott volt az összes hagyományos típus is) bravó!

Ha már Bécs, akkor ne rohanjunk haza, a szokásos esti kultúrprogram következett: a szállásról villamossal a belvárosba (rosszra szálltunk fel, a 33 jelzésű kicsit másfelé vitt, így sétáltunk egy jót). Votivkirche, Ring, Rathaus, (éjszakai koripálya a városháza előtt!) majd Stephansdom, végül egy kis forralt boros kocsma voltak az állomásaink. Másnap pedig egy jó kis síelés várt minket az egyik közeli sípályán! Vidám csúszkálással búcsúztattuk a telet, és amikor délután visszaadtuk a kölcsönzőben a bérelt léceket, azzal a felkiálltással ültünk be a hazaútra az autóba, hogy most már igazán jöhet a tavasz és a vízreszállás!

Március 2. A szokásos február végi sítréning miatt a HSZ-sorozat új része most következik:

A 4. fejezet a hangjelzésekről és radarhajózásról szól. Ebben nagy változás nincsen, a rövid-hosszú hangjezések maradtak a régiek. Újdonság viszont, hogy az új HSZ megemlíti, és a radarhasználattal egyenértékűnek ismeri el az ECDIS és AIS készülékeket: ECDIS=electronic chart display, megjeleníti a GPS alapú térképfedvényt, és rajta „elhelyezi” a hajót, vagyis a hajót és a környezetet egyszerre jeleníti meg a GPS. A készülék hátránya, hogy csak a környezet és a mi hajónk látszik a képernyőn, más hajók nem, így csak erre hagyatkozva összeütközünk. Ezen a problémán segít az AIS=automatic identification system, vagyis automatikus hajófelismerő rendszer. Amelyik hajón van ilyen jeladó, azt a körülöttünk lévő hajót az ECDIS képernyőnkön látjuk is, mellé kiírva neve, azonosító jele, rakománya, célpontja, haladási iránya stb, stb…

Az 5. fejezet a kedvencem, a hajóút kitűzése, vagyis a bóják, táblák. A hivatásos hajósoknak szóló részben voltak változások, pl. a személyzettel vagy szenmélyzet nélkül veszteglő veszélyes rakományt szállító hajókat eligazító táblák körében, így ránk kedvtelési céllal hajózokra itt nincsen változás.

A 6. fejezetben viszont drámai változások vannak! Ez a rész szól a kitérési szabályokról, ez a „lelke” a HSZnek. Ezzel folytatjuk majd…

Február 14. Új Hajózási Szabályzat 3. fejezete: látható jelzések

A híres (más vizsgázók szerint rettegett) 3. fejezet változásai következnek, a hajók látható jelzései. Ez a rész azért fontos, mert éjszaka ennek segítségével tudjuk beazonosítani például a hajónkkal esetlegesen szembejövő 200 méter hosszú tolt köteléket; illetve azért fontos, mert a tesztben három pontos kérdésként találkozhatunk velük.

Ismétlésként nézzük az alap ábrát, vagyis hogy milyen fényei vannak egy menetben lévő hajónak éjszaka:

menetben lévő magányos géphajó
Vörös és zöld oldalfények jelzik bármely hajó oldalait, 112.5 fokos szögben világítva (könnyű megjegyezni, balra vörös, jobbra zöld); fehér farfény (135 fok szögben hátrafelé) jelzi a hajó hátulját; ha pedig motort használ, egy 225 fokos szögben világító fehér fénnyel jelzi, hogy gép hajtja (ennek a kitérés szempontjából lesz jelentősége).

A régi szabályzatban erre az ábrára felépítve részletesen bemutatták a magányos géphajó, a gyorsjáratú hajó, a vontatóhajó és vontatmánya, a tolt kötelék, a mellévett alakzat, a vitorlás és motoros kishajó, a víziúton munkát végző munkagép, a komp, a veszélyes árut szállító hajó stb. jelzéseit.

Az új szabályzatban az előbbiek mellé, pluszban, bejönnek még olyan hajók jelzései is, amelyekkel eddig nem találkoztunk, pl. aknakereső hajó, vonóhálós és kerítőhálós halászattal foglalkozó hajó, manőverképességében munkavégzés miatt korlátozott hajó, stb.

A változások mögött mi oktatók azt sejtjük, hogy az amúgy a Dunára kitalált szabályzatot minden szempontból szinkronba hozták a Rajna vizének szabályzatával, illetve a halászok és az aknakereső hajó alapján pedig a tengeri hajózás felé is tett egy lépést a Hsz. Annyi igazuk van, hogy a jogosítványunk nemzetközi lesz, és nemcsak tavakra, hanem folyókra is érvényes, ne jöjjünk tehát zavarba, ha valaki a motorcsónakjával elmegy a Duna-Majna-Rajna vízhálózaton Rotterdamba, vagy éppen délkeleti irányban a Dunán elhajózik a Fekete-tengerig, mely folyóvizek végpontjain már tengerjárókkal is találkozhat… Bizony előnyös, ha nem ütközik majd össze velük, viszont a tesztben hátrány éri, ha nem tanulja meg őket alaposan. (azok az olvasók, akik tudásfrissítésként olvassák ezen sorokat, most örülhetnek:-) Nézzük hát az új jelzéseket!

újdonság: nappal sárga gömb! újdonság: körbevilágító fény ez a régi: vontatóhajó=sárga farfény+dupla motorozófény
A vontatóhajó jelzése nem változott, de új jelzés, hogy a vontatmány minden tagja körbevilágító fehér fényt visel, nappal pedig sárga gömböt.

A tolt kötelék jelzése is megváltozott: pluszban bejött a motorozófény a kötelék elejére, illetve az eddig is meglévő, háromszög alakban elrendezett három db. fehér fény a tolt kötelék bal oldalára került ki:

újdonság: elöl +1 motorozófény
Végezetül néhány egyéb új jelzés, sorrendben az aknakereső hajó, aztán a manőverképességében korlátotott hajó, végül pedig a halászhajó nappali jelzése.

három zöld fény: vigyázat, aknát keres! fehér motorozófény+vörös-fehér-vörös=műveletképességében korlátozott halászhajó nappali jelzése

Február. 8. Új Hajózási Szabályzat 2. fejezete: hajók azonosító jelzése

Változás a régi szabályozáshoz képest, hogy megváltozott a kishajók rendszáma!

Mi is az a rendszám? A hajózásban nem így hívják, hanem „azonosító jel”, de arra szolgál, amire a gépjárműveké: beazonosításra. A hajó azonosító jele legalább 10 cm magas, latin betűkkel és arab számokkal írt jól látható és letörölhetetlen jelzés a hajó oldalán.

Példa: korábban egy kishajó azonosító jele így nézett ki:

„H-ötjegyű szám-kétjegyű szám” pl. H-19492-11.

A „H betű” jelzi, hogy magyar bejegyzésű a hajó (okmányokban viszont HU szerepel, az Magyarország lajstromjele, cseles kérdés a vizsgán!…)

Az ötjegyű számot a hajó regisztrációjakor sorrendben adja ki az NKH.

A kétjegyű szám nagyon érdekes jelentéssel bírt: az első szám a belvízi hajózási zónára való alkalmasságot mutatta, a második szám pedig a tengerit, vagyis meg tudtuk állapítani a rendszámból, hogy az adott hajó milyen vizen közlekedhet(ne). Példa: az első szám lehetett 1-2-3. Az 1. az 1. belvízi hajózási zóna, ahol viharban akár 2 m magas, vagy azt meghaladó hullámok is előfordulhatnak; a 2. belvízi hajózási zóna olyan vízterület, ahol maximum 1,2 m-2,0 méter közötti hullámok alakulhatnak ki, a 3. belvízi hajózási zóna pedig olyan vízterület, ahol viharbana hullámok magassága nem haladja meg a 0,6-1,2 métereset. 1. zóna nincs hazánkban, 2. a Balaton, az összes többi tavunk és folyónk mind a 3. kategóra. Érdekesség, hogy a legtöbb balatoni vitorlás azonosító jelzése ennek ellenére nem -20 volt, hanem -10, mivel a műszaki vizsga díja nem különbözött 1 és 2. hajózási körzetre, mindenki az 1-re vizsgáztatta le hajóját. Vagyis akár a magas hullámzású Bajkál-tavon is hajózhatnánk a balatoni hajókkal…

A második szám a tengeri alkalmasság 0-1-2-3-4 pedig: 0, ha nem vizsgáztatták le tengerre (tehát ez nem azt jelentette, hogy nem alkalmas tengerre, csak azt, hogy nem használja tulajdonosa tengeren) 1: amennyiben 3 tengeri mérföldön belüli közlekedésre vizsgáztatták le; 2: a 12 tengeri mérföldes határon belül maradó hajók jele, 3: a 200 tengeri mérföld, 4 pedig a korlátlan hajózási körzet.

Találós kérdés: mi (volt) a „legkiseb hajózási körzet” jelzése? ………..-30 (pl. egy velencei-tavi vagy folyón közlekedő kishajó)

és mi (volt) a „legnagyobb hajózási körzet” jelzése? ………..-14 (pl. Szent Jupát a világ körüli úton)

Mindez múlt idő… A jelenlegi szabályozás nem írja elő a hajózási körzet hajón való feltüntetését, elegendő a hajóokmányban szerepelnie. Tehát ezentúl ilyen azonosító jelekkel fogunk találkozni: H-ötjegyű szám és nincsen többé mögötte a kétjegyű. Én a magam részéről sajnálom ezt a változást, romantikus dolog volt balatoni kikötőkben sétálgatva megnézni ezt a számot, egy -12,13,14 igencsak megdobogtatta az ember szívét… honnan jött, vagy hová készül?

Február 1. Új sorozat indul: Új a Hajózási Szabályzat

Január 1-től új Hajózási Szabályzat (HSz), azaz új vízikresz lép életbe, amint azt már a december 4-i Vitorlásleckében beharangoztam. A változás mindenkit érint: főleg azokat, akik vizsgára készülnek, de azokat is, akik már levizsgáztak, hiszen a kreszt napra készen kell ismernie minden vízen tartózkodónak. A jogszabály letölthető, a keresőbe elég beütni: 57/2011. (XI.22.) NFM rendelet a víziközlekedés rendjéről. Új sorozatunkban lépésről lépésre, közérthetőan végigmegyünk az új vízikresszen, ahogy azt a tanfolyamokon tesszük. Szeretettel várok minden olvasót, most vizsgázót, és már vizsgázottat egyaránt!
I. rész: Nemzetközi szabályok (130 oldal a képes melléklettel együtt)
II. rész: Magyarország belvizi utakra vonatkozó kiegészítő rendelkezések 44 oldal
A jogszabály a 2003. évi HSz-t váltja le. A szabályzat alkalmazási köre belföldön, valamint a Duna teljes szakaszán és mellékfolyóin magyar lobogó alatt közlekedő úszólétesítményekre terjed ki, valamint Magyarország területén idegen lobogó alatt közlekedő úszólétesítményekre. A szabályzat rengeteget vett át a Rajnán, sőt a tengereken érvényben lévő szabályokból, így az előző HSz-hez képest nőtt az ismerni szükséges szabályok mennyisége. Aki még nem olvasott Hajózási Szabályzatot, azoknak fontos információ, hogy ez egy jogszabály, amely a vízi közlekedést szabályozza; jogászok írták jogászoknak abból a célból, hogy hajózási káreset (=havária) bekövetkezésekor el tudják dönteni, ki, milyen mértékig felelős. Mivel ez egy száraz jogszabály, megpróbálom tömören, csak a lényegét bemutatni, magyarázatokkal, példákkal. Jó tanulást!

A Szabályzat két fő részből áll:

A nemzetközi rész 1. fejezete az Általános belvízi hajózási szabályok címet viseli. Ebben a részben viszonylag kevés változás volt: 1.01cikkben a fogalommeghatározásokkal kezdünk, a szabályzat ismerteti a hajó, géphajó, úszó munkagép, komp, stb. összesen 18 darab fontos definícióit, vagyis megismertet minket a vizen közlekedő úszólétesítményekkel. Új fogalmak az érvényben maradók mellé: személyhajó: 12 főnél több utas szállítására épített és felszerelt kabinos vagy egynapos utakra épített termes hajó. úszó testek köteléke: tutaj. jobb és bal part: a víziút oldalai a forrástól a torkolat felé haladva. radarhajózás: korlátozott látási viszonyoknál radar használatával folytatott hajózás.

Az 1.02. cikk változatlan: minden hajót az ehhez szükséges képesítéssel rendelkező személynek kell vezetnie, ezen személy megnevezése a továbbiakban: a hajó vezetője.

1.03. cikk: a személyzet tagjai kötelesek végrehajtani a hajó vezetőjének -annak hatáskörében adott- utasításait.

1.04. cikk Kötelező gondosság: a hajónak mindenkor a biztonságos sebességgel kell haladnia, el kell kerülnie: 1. az emberéletet fenyegető veszélyt, 2. hajókban, partban, műtárgyakban okozott kárt, 3. hajózási akadály előidézését, 4. a környezetszennyezést.

1.05. cikk: rendkívüli körülmények között el szabad térni a HSz. rendelkezéseitől. (magyarázat és példa: amennyiben egy hat személyes hajóvel teljes létszámmal hajózunk, nem mondhatjuk azt egy közelünkben fuldoklónak, hogy a HSz tiltja a megengedettnél több utas szállítását, ezért nem mentjük ki)

1.06. cikk a víziút használata: a hajók és kötelékek hosszának, szélességének, magasságának, merülésének és sebességének meg kell felelnie a víziút és műtárgyai jellemzőinek. (magyarázat és példa: tájékozódni kell a hajózás megkezdése előtt a víziút méreteiről, korlátozásokról, és csak akkor és oda mehetünk, ahol hajónk „elfér”, azaz pl. nem eröltethetjük magas vízállás esetén a hidak alatti áthajózást, ha a hajónk magassága a hídnyílás adott vízállásnál szabad méretének nem felel meg)

1.07. cikk: a hajót úgy szabad terhelni, hogy az legfeljebb a legnagyobb merülés jelének alsó éléig merüljön vízbe. (magyarázat és példa: a hajók oldalán általában megtalálható a „merülési jel” azaz a vízvonal jelzése, ez a jel kishajókon nem kötelező. A hajó ezen jel „csíkjának” az alsó részéig merülhet vízbe. Cseles kérdés a tesztben: merülési jel a) alsó éléig, b) közepéig, vagy c) felső éléig szabad terhelni a hajót? Helyes válasz: a)

1.08. cikk:A hajó szerkezete, felszerelése, személyzete. A hajó szerkezetének biztosítania kell a rajtuk tartózkodó személyek biztonságát. A hajónak a hajózás biztonságához szükséges elegendő létszámú és képesített személyzettel kell rendelkeznie. A hajó az előző pontokban írtaknak megfelelőnek tekintendő, amennyiben rendelkezik érvényes hajóbizonyítvánnyal, és a hajó szerkezete, felszerelése megfelel a hajóbizonyítványban foglaltaknak. (magyarázat és példa: kishajók esetében a hajóbizonyítványt „hajólevélnek” hívjuk, ez a kishajó forgalmi okmánya. A híres 4. számú felszerelési jegyzék is szerepel a hajólevélben, ez tartalmazza ugyanis a kishajó kötelező felszereléseit.)

1.09. cikk. A hajó vezetése. Menetben a hajó kormányánál legalább egy 16 éves kort betöltött képesített személynek kell tartózkodnia. A kormánynál lévő személy számára biztosítani kell, hogy minden információt és parancsot megkaphasson illetve továbbadhasson. (magyarázat és példa: bizonyos hajótípusokra 18 éves kor alatt is szerezhető képesítés, a kedvtelési célú hajóvezetői vizsgához azonban legalább 18 éves kor a követelmény). Menetben lévő gyorsjáratú hajó kormányánál egy legalább 21 éves kort betöltött képesített személynek kell lennie, a kormányállásban egy ugyanilyen képesítéssel rendelkező második személynek is kell tartózkodnia.

1.10. cikk Hajóokmányok. Kishajón elegendő az érvényes hajóbizonyítvány, ez tartalmazza a tulajdonos adatait, a hajó adatait, a hajómotor adatait, a biztonsági előírásokat, engedélyezett hajózási körzetet és az okmány érvényességi idejét. Áru- és utasszállító hajókon egy sereg más okmány szükséges, csak példaképpen: hajónapló és személyzeti jegyzék, köbözési bizonyítvány, fáradtolaj napló, rádiókészülék frekvencia engedély, stb… a nem kedvtelési célú hajózás meglehetősen sok papírmunkával jár).

1.11. cikk: A Hajózási Szabályzat egy példányának -a nyitott kishajók kivételével- valamennyi hajón rendelkezésre kell állnia. A dokumentum azonnal megnyitható elektronikus változata is alkalmazható.

1.12. cikk: Veszélyt jelentő tárgy a hajón, akadály. Tilos a hajón olyan túlnyúló tárgy elhelyezése, amely más hajó számára veszélyt jelenthet. A nem használt horgonyokat teljesen fel kell húzni. Ha a hajó a hajózás számára akadályt jelentő tárgyat veszít el, vagy a víziutat elzáró ismeretlen akadályt észlel, haladéktalanul értesítse a legközelebbi illetékes hatóságot. (magyarázat és példa: a hajózásban alapelv, hogy minden haváriánál azonnal értesíteni kell a hatóságot, hiszen a komolyabb problémák hatékony külső segítséggel hamarabb elhárítható. Az illetékes hatóságokról lesz még szó!)

1.13 cikk: Tilos a víziút kitűző jeleit (bóják, úszók, táblák) kikötésre igénybe venni. Ha a hajónk elmozdít ilyen jeleket, esetleg más által elmozdított jeleket észlelünk, szintén értesítsük az illetékes hatóságot.

1.14. cikk: Műtárgy (pl. zsilip, híd) megrongálása esetén az előbbihez hasonló módon cselekedjünk.

1.15. Tilos a vízbe juttatni olyan anyagot, amely a környezetet károsíthatja, valamint a hajózás számára akadályt, veszélyt jelenthet. Környezeti kár okozása vagy észlelése esetén ne feledkezzünk meg az illetékes hatóság értesítéséről.

Folytatjuk…

Január 27. Újabb közérdekű levél, hiszen a tél a hajóvásárlás ideje is:

„Kedves Péter!

Segítségedet szeretnénk kérni, használt vitorláshajó vásárlását tervezzük, az Internetet böngészve kitűnik, hogy Németországban, Dániában..stb. az itthoninál lényegesen kedvezőbb áron, jól felszerelt hajókat kínálnak. A kérdésem az lenne, hogy: (alább olvashatók, a válaszokkal együtt)

Válaszaidat előre is megköszönve kívánok jó síelést, majd sok tanulót a tanfolyamokra illetve jó szelet!

Üdvözlettel, P. Péter”

-hozzávetőleg mennyibe kerül itthon a honosítás(magyar lobogó)+műszaki vizsga? -Ha Eu országból hozod, akkor nincsen vám, ha a hajónak megvannak a papírjai, akkor csak az ügyvédi átiratás és a hajó NKH műszaki szemléje a költség. Az ügyvédi díj megállapodás kérdése, a szemledíj kb. 20 000 Ft körüli összeg.

-hol lehet kezdeményezni az eljárást? -NKH hajóregiszteri osztályán, www.nkh.gov.hu Bp. Teréz krt 62.

-mennyire bonyolult, bürokratikus az eljárás? -nem bonyolult, sok hajót hoznak be, kijárt úton megy a dolog.

-érdemes-e igénybe venni ezzel foglalkozó ügynök segítségét, vagy ez nem olyan nagy procedúra? Igen, a szállítás és egyéb ügyek miatt. Ha kéred, küldök megbízható címeket.

-érdemes-e egyáltalán regisztráltatni a hajót a magyar hatóságnál, -úgy olvastam valahol hogy Németországban pl. nincs műszaki vizsga 15m alatt, és a regiszterben való szerepeltetés is mindössze cca. 15-20 EUR/év-, ?-A német hajólevéllel örök problémák vannak, sok adat nem szerepel benne (pl. érvényesség) ami nélkül megbüntetnek a Balatonon. Ennek magyarázata, hogy a kedvtelési célú hajózáshoz nem minden állam hatósága közelít bürokratikusan, van, ahol kevesebb adat is elég az okmányra. Nálunk ez nem így van…Szerezd meg a magyar hajólevelet, kevesebb gondod lesz a vízirendőrrel, és azzal eladni is könnyebb lesz.

-milyen esetleges nehézséggel járhat a Balatonon való hajózás és a kikötőbérleti szerződés megkötése külföldi lobogó alatt? -A kikötőt nem érdekli a kérdés, csak fizesd be az éves díjat. A vízirendőrökkel lesz örök probléma külföldi lobogó alatt. (nem a lobogóval, a papírokkal)

-véleményed szerint valóban megéri-e külföldről hozni hajót, vagy a hazai kínálat nem marad el mögötte? -Zömmel itthon is használt külföldi hajókat kínálnak, a hazai építésűekből kevesebb van a piacon. A külföldi hajókhoz sok az extra, hiszen ott több a pénz a fejlesztésre, „kütyükre”, amit általában nem vesznek le a hajókról. A hazai gyártású hajók is jók, de általában ugyanabban a méretben drágábban találsz hazai típust, illetve ezekből kevesebb épült, kisebb tapasztalattal, több hibával. Tudom miről beszélek, két nagyobb hajónk is hazai építésű, jó hajók, de állandóan javítjuk őket itt-ott. Az osztrák gyártású Napsugárral sosem volt probléma, csupán azért, mert abból több száz épült, kiérlelt a technológia és több visszajelzést kaptak a fejlesztésben.

Január 23. Amit a vizsgán nem kérdeznek, V. rész: a vitorlák trimmeléséről.

A „trimmelés” a vitorláknak a hajó sebessége érdekében történő igen finom, precíz beállítását jelenti. Ezt a vizsgán nem kérdezik? Sajnos nem, kérdeznek viszont helyette számos olyat, hogy…na jó, inkább ebbe ne menjünk bele.

„Kedves Péter!
Szeretnék Tőled olvasni a vitorlák /fok, grósz/ trimmeléséről. Mikor kell, mikor nem szabad, milyen mértékben, együtt a kettőt,vagy külön-külön, szél erősség, szél iránya? Azokban az irodalmakban melyeket találtam szinte semmi sincs erről.Egyesek azt írják pl. hogy sok jelentősége nincs. Mégis, ha korrektül szeretném használni a vitorlákat, érdemes-e ezzel foglalkozni?

Válaszodat várva és köszönve, Jenő”

Kedves Jenő,

A fok és a grósz igen pontos beállítása az egyik legfontosabb feladat a hajón. Az alapelv nagyon egyszerű: a vitorla akkor dolgozik optimálisan, ha a lobogás határán dolgozik, azaz a behúzó kötelekkel (sottokkal) csak annyira húzzuk be az orrvitorlát és a nagyvitorlát, hogy még éppen ne lobogjanak. A lobogó vitorla ugyanis a lobogás helyén nem dolgozik, nem ad sebességet, a lobogástól viszont egy idő után elszakad. A túlhúzott vitorla pedig fékez, a vitorla varrásai pedig feleslegesen terhelődnek, ismét csak szakadás lehet belőle. Az optimális feszességhez eleinte a „húzd meg, ereszd meg” játékot kell játszanunk: lobogtatni a vitorlát, majd finoman húzni, húzni, hogy a lobogás megszűnjön. Tesztelés: engedjük picit lazábbra a sottot, ha a vitorla lobogni kezd, akkor volt előzőleg jó, tehát picit húzzuk vissza. Ha nem lobbant be a ráengedéstől, akkor túl volt húzva a vitorla. Hamarosan a hajó dőléséből, sebességéből ösztönösen érezni fogjuk, jól áll-e a vitorlánk…

Az ajánlott sorrend: a fokot kell először behúzni, ez után kell a grószt állítani. Magyarázat: a fok pl. negyedszélben „ráveri” a szelet a grószra, ezért kell a grószt másodiknak beállítani, „a fockhoz állítva”. (ha profi csapattal hajózunk és van elég ember minden feladatra, természetesen ez a két művelet történhet egyszerre, szinkronban)

Hasznos apróságok a vitorlabeállításhoz: 1. színes széljelző szalagocskák a fockon. Vitorlásboltban olcsón kaphatók ezek a rövid, felragasztható szalagok, általában 6 db. van egy csomagban. A vitorla első élétől kb. 20 cm-re ragasszuk fel őket (öntapadósak) bal oldalra a pirosat, jobbra a zöldet. Az alsó harmadba, középre és a felső harmadba kerüljenek! Negyedszélben, félszélben megmondják a jó beállítást: ha a szél felőli szalagocska lobog, akkor engedni kell a vitorlára, ha pedig felfelé mutat, engedni. A szél alatti szalagocskánál pedig pont fordítva: ha lobog, akkor kell húzni. 2. széljező szalag a grószon: egy db hosszú szalagot ragasszunk a grósz felső harmadának legvégére? a kilépő áramlást mutatja. Akkor van a vitorla jól beállítva, ha a levegő turbulencia nélkül lép le a vitorla hátsó éléről, azaz szépen lobog, csak néha „kap vissza” a szalag. Ha a szalag verdes, ill. visszafelé tapad a nagyvitorlára, akkor az túl van húzva.

Erős és gyenge szélben ezek az alapelvek kiegészülnek azzal, hogy a vitorla öblösségét is szabályozni kell: erős szélben laposra (pl. az alba és az élfeszítők erős meghúzásával) gyengébb szélben kicsit laposabbra (az említett köteleken engedünk). A traveller is fontos eszköz, erről a 2011/június 27-i Vitorlásleckében volt szó.

Bő szélben (raum, hátszél) ezek az alapelvek kevésbé látványosak, hiszen a látszólagos szél ereje csökken, a hajón kisebbnek érezzük a szelet. Ezért ilyenkor jön a spinakker, ha teljesítményt akarunk kicsiholni a hajóból… De erről majd legközelebb.

üdvözlettel,

Péter

2012. január 18. Közérdekű levél, tengeri hajóbérlésről

„Szia Péter !

Remélem jól vagytok és sikeres 2011 évet zártál. Mi már elkezdtük tervezni az idei nyaralásunkat és ezt szeretnénk a horvát tengerparton hajókázva eltölteni.

Ehhez szeretnénk a segítségedet és a tanácsaidat kérni. Az alapgondolat, hogy egy hetet szeretnénk június végén ill. július elején hajókázni.

Zadarból indulnánk és a szigeteken ill. a partvonalon déli irányba szeretnénk hajózni. Egy 6-8 személyes hajót szeretnénk bérelni.Ez a terv és innen kellene a segítséged.

Kitől érdemes bérelni, milyen hajót ?

Milyen térképet ill. könyvet kell beszerezni ?

Tudsz e útvonalat javasolni ?

Látnivalókat ?

Esetleg időpontot is, mert szeretnénk a viharos időszakot elkerülni.

Jó tanácsok stb.

Hát ennyi lenne. Előre is köszi.

Üdvözlettel:

Árpi”

Kedves Árpi!

Örültem levelednek, nagyon jó ötlet a túra, meg kell csinálni! Most télen a hajóbérlés is kedvezményes.

Kitől érdemes hajót bérelni? Csakis olyan cégtől, aki korrekt és alapvető célja a visszatérő vendég. A jó cégnél a hajóátadás az alapos, az átvétel pedig nem rendőrségi vizsgálathoz hasonlít, hanem egy korrekt elszámolás, amiben ha esetleg voltak is apróbb károk, a tulajdonos nagyvonalú. (Sajnos sok cégnél ez nem így van: gyorsan kiadják a hajót, ismertető magyarázat nélkül, aztán visszavételnél búvár nézi a hajó alját, az eltört kispoharakat pedig arany áron számítják fel.). Konkrétan nevesítve a dolgot, rengeteg adriai chartercég kipróbálása után én a következőket tartom korrektnek a Közép-Adrián: Albatros Yachting, Ecker Yachting, Ecos Yachting. Velük sosem volt problémánk a kaucióval, nem volt búvár a hajó alatt, udvariasan, hasznos jótanácsokkal zajlott az átadás-átvétel.

Hajóméret: 6 fő esetén 3 kabinos hajó 37-38 láb méretben, 8 fő esetén 4 kabinos, 42-44 lábas méretben. Egy jótanács: érdemes induláskor a chartercégnél kaucióbiztosítást kötni (insurance of security deposit), ami azt jelenti, hogy nem kell letenni 1500-2000 Eurot kauciónak, hanem helyette befizetünk hajómérettől függően 120-200 Euro összeget, ami akkor sem jár vissza, ha semmi kár nem volt, viszont kár esetén semmit sem kell ezen felül fizetnünk.

Nagyon ajánlom beszerezni a Karl-Heinz Bestendig „Adriai kikötők” című könyvét, messze a legjobb mind az otthoni tervezgetésnél, mind a fedélzeten. Alexandra könyvesboltokban kapható. Térkép lesz a hajón, ne vegyél előre; viszont általában nem adnak jó pilotkönyveket, ezért hasznos sajátot vinni, nagyon fontosnak tartom a biztonsághoz.

Könnyű, stresszmentes útvonal Zadarból, akár gyerekekkel is vállalható távokkal.

A „fő stresszforrást”, a kikötői ki-beállást egy 1-5 fokozatú skálán értékeltem:

1. nagyon könnyű: partfal, azaz egyenesen, messziről lehet rátolatni egyenes partfalra. Zavaró mólók, kötelek nincsenek.

2. könnyű: tágas kikötő kevés mólóval, azaz a tolatáshoz van hely, kerékhatás nélkül is be lehet állni. Vendéghely a szélén.

3. közepes: normál méretű kikötő mólókkal, a tolatásnál a kerékhatás ismerete fontos. Vendéghely szerencsére a szélén.

4. nehéz: szűk kikötő sok mólóval: nehéz vendéghelyet találni, a tolatáshoz kevés a hely, a kerékhatás mellett a „perdítés” nevű haladó manőver (a helyben fordulás) ismerete fontos.

5. igen nehéz: szűk kikötő, egy hajóhossznyi, vagy annál kisebb szabad hellyel a mólók között: a nevezetes óvárosok (Trogír, Split, Zadar, stb.) belső kikötői mind ilyenek.

szombat: utazás, hajóátvétel délután 3-4 körül. Ha időben érkeztek, lehetőség van egy kis délutáni örömvitorlázásra, gyakorlásra. Kikötői manőver: 2

vasárnap: indulás Zadarból, cél: Zut-szigete. A táv 18 tengeri mérföld (max. 38 lábas hajóval a Pasman-Ugljan szigetek közötti Zdrelac híd alatt átkelve lehet rövidíteni 5 mérföldet, nagyobb hajó azonban nem fér át), késői indulással is teljesíthető. Kikötői manőver: 1 Látnivalók: Zut (horvátul=sárga, ejtsd: zsut) szigete a Kornatok bejárata, a kikötő fölötti hegy panorámája lélegzetelállító: a teljes Kornati Nemzeti Park szigetvilága látszik.

hétfő: Zut-Piskera. A táv kb. 25 tengeri mérföld, részben nyílt tengeren, ami nagy élmény. A Katina átjáró felé induljunk, Mala Proversa, aztán előttünk a zegzúgos Kornatok, irány dél. Kikötői manőver: 3 Látnivalók: Piskera a Kornatok fő kikötője, gyönyörű szigetek és hegyek, itt a legkékebb a tenger. Falu nincsen, csak a kikötő, igazi lakatlan sziget.

kedd: Piskera-Vodice: a táv kb. 30 tengeri mérföld. Kikötői manőver: 2. Látnivalók: Vodice pezsgő életű nyaralóóhely, történelmi multú óvárosa ugyan nincs, de pl. van rengeteg étterem és kávézó, utcai malacsütés és egy helyen utcafronti pálinkafőzés („Rakija”) is.

szerda: Vodice-Skradin. A táv kb. 15 tengeri mérföld: 5 mérföld Sibenik, onnan pedig 10 mérföld felfelé (motorral) a Krka folyón Skradinig. Útközben meg lehet állni ebédelni Sibenikben, aminek óvárosa csodálatos (kikötői manőver: 1). Ez után motorozás következik felfelé a Krka folyón, ami egy 30 méter mély édesvízű folyó, keskeny szurdokvölgyön visz felfelé az út, magas sziklafalak között, mégis mély vízben. Kikötői manőver: 3

csütörtök: délelőtti program a Skradin mellett található a Krka vízesés, ami a világ egyik csodája, az alsó tóban fürödni lehet, a felső tavacskák között pedig sétával be lehet járni a több lépcsőben zuhanó Krka folyó partjait, megtekintve egy régi skanzent a gyerekek örömére, kipróbálható szerszámokkal, szövőgéppel, stb. A hajóhelyet 14:00-ig kell elhagyni, indulás ekkor. Cél: Murter-szigete. Aci kikötő Hramina. Táv: kb. 20 mérföld, kikötői manőver: 2

péntek: Murter-Zadar 20 mérföld. Visszahajózás Zadarba, sok fürdéssel, örömvitorlázással.

szombat reggel: hajóátadás.

Ez egy könnyű, akár családdal is végigvitorlázható útvonal (a napi maximális táv 20 mérföldnél ne legyen több). Elszánt barátokkal kiegészülve emelni lehet a tétet: a piskerai kikötés kimaradhat, helyette mondjuk Primosten jöhet be, és onnan vissza Skradin érintésével Zadarba.

Időpontnak nagyon javasolható a június vége, ez még nem a július-augusztusi főszezon, kicsivel olcsóbb, több a hely a kikötőkben, általában nem viharos, a tenger már meleg.

Jó szelet a túrához! Üdvözlettel,

Péter

U.I.: néhány képet is csatoltam, a mi korábbi túráinkról:

Kornatok: sárga szigetek, kék tenger ilyen a hajózás a szigetvilágban Zadar óvárosa

2012. január 2. Boldog új évet!

Imre kapitányunk mondása szerint január 1. a tavasz első napja. Bár még messzinek tűnik az első tavaszi vitorlabontás (valójában már nagyon közel van) már most érdemes elkezdeni a 2012. évi szezon tervezését, hajóbérlés esetén a foglalást, hiszen most téli árkedvezménnyel lehet jelentkezni mindenhol. Akinek ezzel kapcsolatban kérdése van, tegye fel bátran, had segítsem ezzel is az idei hajózást! Várom a leveleket!
2011. december 23. Túl vagyunk a téli napfordulón!

Örömmel jelentem, hogy tegnap volt az év legrövidebb nappala és a leghosszabb éjszakája, a mai naptól már hosszabbodnak a nappalok! Ugyan a tél is rengeteg örömet tartogat (nemrég hívtak meg jégvitorlázni, ha végre majd beáll a tó jege és már a sílécek is nagyon ficánkolnak a helyükön) de azért nagyon várjuk már a tavaszi vitorlabontást! Mindenkinek békés boldog Karácsonyt kívánunk és jó szelet az új sztendőre!

December 17. Amit a vizsgán nem kérdeznek IV. rész. Hány hajó van jelenleg a Balatonon, nem fog teljesen megtelni a tó vitorlásokkal?

Ez egy másik gyakori kérdés, amit a tanfolyam első napján kérdeznek tőlem, miközben megszemléljük az oktatóflottát, a kikötőt, majd a móló széléről a Balaton gyönyörű víztükrét. A kérdés helyénvaló, beszélni kell erről is: mennyi hely van a Balatonon?

Jelenleg körülbelül 3000 db kedvtelési célú hajó állomásozik a Balaton kikötőiben. Összehasonlításul az a szám a hasonló nagyságú (sőt valamivel kisebb) Bodeni-tavon 17 000 db. A Bodensee ezzel a számmal meg is telt, új kikötőket már nem építenek (minden településen van már, több is) hajóhely szinte csak „kihalással” kapható, ott nagyon gyakori az „egy hely, két bérlő” elv: egyik évben április-május-június a miénk, a társ pedig ugyanarra a helyre beáll július-augusztus-szeptemberre. Aztán a másik évben csere. A „felesleges” hajót persze kiveszik a partra, esetleg áttelepítik másik tóra (nem kevés külföldi lobogójú hajó vitorlázik nyáron a Balatonon, zömmel német és osztrák). A Balaton ettől az állapottól nagyon messze van, jut hely bőbven mindenkinek!

Gyakori látvány a nyári főszezon kellős közepén hétköznap, hogy szikrázik a napfény, kellemes szél fúj, meleg a víz, a tavon pedig csak néhány vitorlás szeli a habokat a paradicsomi állapotok ellenére is. Ugyanez a nyári hétköznap nyugat-európai tavakon úgy néz ki, hogy hajók, motorosyachtok tömege száguldozik, útjogadás útjogadást követ, esély nincsen csendre, távolbarévedő magányra, netán egy kis békés „nudizásrsa” (mélyebb tavak vize amúgy is hideg). Akik külföldről látogatnak a Balatonra meg is hökkennek ezen, aztán pedig hamar a rabjává válnak a „Balaton-érzésnek”. Szóval van, amiért minket irigyel Nyugat-Európa, élvezzük hát ezt az állapotot mielőbb, minél többet! Mindenkinek sok szép napfényes vitorlázást kívánok 28 fokos levegőben, alattunk 24 fokos vízzel, hármas-négyes szélben száguldó hajóval, a fehér vitorlák árnyékában!

December 12. Amit a vizsgán nem kérdeznek III. rész. Miért orral állnak be a hajók a Balatonon a kikötőhelyükre, és miért farral az Adrián?

Sokan felteszik nekem a tanfolyam első napján ezt a kérdést, főleg azok a vendégeink, akik már sétáltak korában tengeri (adriai) kikötőkben. Bizony, szerte a Balatonon zömmel orral látjuk a vitorlásokat a kikötőhelyükön állni, ha pedig tengeri országokba látogatunk, akkor ott szinte kizárólag farral parkolnak a hajók. De miért?

A válasz egyszerű: a balatoni hajók -átlagos méretet tekintve- kisebbek a tengeri vitorlásoknál, az átlagos hajóhosz 25-26 láb (kb. 8 méter) körüli, míg tengeren ez a szám a 38-40 láb (kb. 12 méter) körül mozog. A rövid balatoni hajók tömege átlagosan 2 tonna alatti, ezt még külmotorral kényelmesen el lehet navigálni a kikötőben, a balatoni hajók között ritka a beépített hajómotor. A nagyobb, súlyosabb tengeri hajókat viszont kizárólag belmotorral használják, külmotort csak a dingihez (partraszálló gumicsónak) használnak. A külmotorral való kikötői manőverezés alapelve, hogy a külmotor főleg előremenetre alkalmas, hatékony tolatásra nem. Ezért a balatoni hajók a beállás (kikötés) nehezebbnek tekinthjető műveletét a könnyebben manőverező irányból, szemből, orral végzik. Elinduláskor, ami sok szempontból könnyebb manőver, mint a kikötés (ez maga is megér egy cikket) a mancsaft és a külmotor együttes erejével tolatunk ki a „boxból”. A tengeri vitorlások beépített motorja alkalmas a tolatásra, farral állunk be és orral indulunk el. Persze nem tilos fordítva csinálni sem a Balatonon, sem a tengeren, a szokás és a praktikum mégis ezt diktálja.

Előnyök-hátrányok: ha farral állunk be, könnyebb bepakolni a nehezebb csomagokat a hajó kabinjaiba (milyen sok hajóst látunk a Balatonon óriási karton sörökkel átmászni az orrkorláton, tengeren ez csak egy kényelmes belépés a partról, hátulról) viszont aki magánéletre, esetleg romantikára vágyik a kabinban, az vagy csukja be az ajtót -hiszen a farral beállt hajóba remekül belátni a mólóról- vagy tegyen egy segédmanővert…:-) mindenkinek kellemes kikötőben töltött órákat kívánunk!

December 4. Adásunkat megszakítjuk: megjelent az új Hajózási Szabályzat, azaz új a Vízi Kresz!

A múlt héten értesültem arról, hogy „57/2011. (XI. 22) rendelet a vízi közlekedés rendjéről” névvel kijött az új Hajózási Szabályzat, amely a 39/2003 évi jogszabályt váltja le január 1-i hatálybalépése után. A jogszabályváltozás minden vizen közlekedőt és a még jövőben vizsgázókat is érinti: a jövő évtől ugyanis az új szabályok szerint kell közlekedni és természetesen vizsgázni is. Átolvasva a jogszabályt, rengeteg minden megváltozott: fogalmak, előírások, na és persze a hajók látható jelzései, azaz a fényjelzések.

Kik írják a Hsz-t? A vízi közlekedést irányító miniszter írja alá (jelenleg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) a szakmai háttérszerv pedig a Duna Bizottság. A Hsz. alkalmazási köre a „Duna és hajózható mellékfolyói valamint mellékvizei”. Az alkotókat azonban érzésem szerint az a cél vezérelte, hogy egész Európában a lehető legegységesebb -vagy a legegyformább- legyen minden hajózást érintő előírás, nekem úgy tűnik, hogy az új Hsz a rajnai Hsz és a tengeri Colreg összegyúrásából készült. Néhány példa: a fényjelek között feltűnt az eddig nálunk nem szerepelt halászhajó és az aknakereső hajó nappali és éjszakai jelzése is (ezekkel a tengeri vizsgán találkoztunk velük eddig) illetve a különféle kötelékek, tolóhajók, „uszályok” jelzései a Rajnán használatos jelzések irányába változtak. (Egyes vizek jelzéshasználataiban ugyanis lehetnek kisebb-nagyobb eltérések, illetve vannak olyan jelzések, amelyek egyes vizek előírásaiban nem szerepelnek).

Könnyebb vagy nehezebb lesz-e a vízi közlekesé és a vizsga az új rendszer szerint? A jogszabályváltozást általában az a szándék vezérli, hogy az adott tevékenység biztonságosabb lehessen, erre majd csak a jövő hozza meg a választ. A vizsgát illetően pedig remélem, ugyanilyen jól és hatékonyan tudjuk megismertetni vendégeinkkel a vízi kreszt és remélem azt is, ugyanilyen érdeklődéssel hallgatják jövőbeni vendégeink is.

Mondhatnám, hogy kicsit el vagyok most érzékenyülve: még az 1993. évi Hsz. szerint kezdtem az oktatást 1998-ban, majd a mi csoportunk vizsgázott elsőként 2003-ban az akkori új Hsz szerinti első vizsgán (akkor tűntek el a robbanóanyagot szállító hajó piros jelzései és lett belőle kék jelzés, ill. akkor jelent meg a gyorsjáratú hajó villogó sárga fényjelzése) és már megint kijött egy új Hajózási Szabályzat. Azt nem mondhatom, hogy nagyon a szívemhez nőtt a régi, de azért mégis… No és hogy megy az idő…

Jó tanulást mindenkinek, korábban vizsgázott vendégeink is töltsék le az új jogszabályt, olvasgassák a változásokat, nehogy ne ismerjék fel a szembejövő aknakereső hajót!:-)

November 28. Amit a vizsgán nem kérdeznek II. rész. Hogyan kell tavasszal beállítani az állókötélzetet?

Bár még csak tél van, és látszólag messze az első tavaszi vízreszállás, mi szakadatlanul dolgozunk: csiszolunk, polírozunk, karbantartunk. Jó érzés hallani, hogy mások is a tavaszra készülnek már. Ezt a levelet a minap kaptam, és jól illik a „Vitorlásleckék” sorozatba:

Kedves Péter!

Pár éve végeztem Nálatok a kedvtelési vitorlás tanfolyamot és a vizsgát elsőre abszolváltam kb. 57-58 évesen.Következő lenne a kérdésem: B 25-ös hajómról téli tároláshoz levettem az árbócot. tavasszal a visszaállítás során az állókötélzetet, hogy kell beállítani? /vorstag, achter, vantnik/ Különös tekintettel a vantnikra.Milyen sorrendben:először a rövidebbeket, vagy a hosszabbakat, vagy egym ást követöen úgy, hogy az árbóc a beállítás végén a hajó síkjára merőleges legyen??Ezeket a kérdéseket a kikötőben is feltettem, de egymásnak és a fizikának is ellentmondó válaszokat kaptam. Miért, nem tudom?! Érdekelne a kötelek körülbelüli feszessége is.Örültem, hogy annak idején Titeket választottalak, jó buli, jó csapat volt. Autentikus válaszodat kérném még az árbóc állítás előtt.

Szeretettel köszöntelek Benneteket, minden jót kívánva /amit magamnak is/:

Péter válasza:

Tavasszal az állókötélzet beállításakor a következőkre figyelj:

Az árboc és az árbocot tartó állókötélzet (előremerevítő forstág, oldalramerevítő vantnik, illetve a hátrafelé tartó achterstág) beállításánaál az alapelvek a következők.

Vizsgáld át az összes spannert és rögzítő stiftkarikát, a felsők kis karikákat kösd is át pár menet szigetelőszalaggal, semmiképen ne nyílhassanak ki.

A daru felemeli az árbocot (a gurtnit a felső száling alatt fűzzétek át, B25-ön egy száling van), a drótkötelek szabadon lógjanak, kitisztázva.

Az árbocot lassan engedjétek a hajó fölé, a talpát fogva és irányítva, majd kézzel óvatosan illeszd be az árboctalpat a fészekbe. Ha van átmenő csavar, rögzítsed, általában középállásba (vagyis az árboctalp se előre, se hátra ne legyen tolva a „gyári beállításhoz” képest)

A daru tartja az árbocot, Te pedig kötözgesd be a merevítőket, a következő sorrendben: A forstág legyen az első, ha merev forstág, akkor itt általában nincsen feszítési lehetőség, csavarral kell rögzíteni. Ha spanner van itt is, hagyd a végére a beállítását.

A vantnikkal folytasd, csak a külsőket rögzítve, őket is csak közepesen.

Kösd meg az achterstágot is, ezt lazára. Most a daru elengedheti az árbocot, nem fog már kidölni. Húzd a hajót egy nyugodt helyre.

Most jön a „finomhangolás”. Célunk a nagyon enyhén hátrafelé dőlő árboc, amelyben jobbra-balra semmiféle görbeség nincsen. Tekerd teljesen lazára a belső vantnikat, hogy majdnem leessen róla a spanner. Kapasd rá a spannert, teljesen egyformán. Rögzítsd a stiftkarikákat, majd kezd szinkronban és teljesen egyformán feszíteni a csavaros spannereket. Egyedül is lehet, váltva az oldalakat. A lényeg: feszítés közben rendszeresen nézz bele alulról a vitorlavezető nútba, hogy az árboc jobbra-balra nézve teljesen egyenes legyen. Könnyű ugyanis túlhúzni jobbra vagy balra. A belső spannerek legyenek feszesek, de ne teljesen, még lehet, hogy húzni kell rajtuk.

Most térj át a külső vantnikra. Tekerd ki őket lazára, és az előző pont szerint kezd szépen feszíteni őket, az árbocba rendszeresen „belenézve” alulról. Feszítsd meg a külső vantnikat annyira, hogy jó feszesek legyenek, de ne kőkeményen. Létezik vantnifeszességmérő műszer (olyan, mint a rugós erőmérő) de mivel nem olcsó (40 000 Ft körül) nem kell ilyet venned, kézzel is jól be lehet állítani. A feszesség „mérése” kézzel: állj az árboc mellé szorosan, és egyszerre húzd meg előre-hátra a külső vantnikat. Kb. 2 cm-es mozgásnak szabad maradni. Figyelem: a külső vantnik túlzott meghúzásával az árboc felső harmadát előre görbíted! Ez ennél a hajótípusnál nem célunk.

Ha kell, feszíts utána a belső vantniknak (az is lehet, lazítani kell rajtuk). Ezek picivel lazábbak legyenek, mint a külsők, de csak minimális mértékben (egyes hajótípusoknál ez fordítva van, pl. a Scholcz 22-nél a külsők picit lazábbak legyenek). A cél, hogy az árboc tökéletesen egyenes legyen jobbra és balra nézve. Ha picit is „megtörik” a vonal, hullámos vizen eltörhet az árboc (ehhez tényleg nagy hullámok kellenek, szóval ne aggódj feleslegesen). Ha a forstág feszíthető, és lazának érzed, feszítsd meg. Az orrvitorla első éle ugyanis nem lóghat be!

Végül az achterstággal feszítsd enyhén hátra az árbocot, de ne túlzottan. Ha az árboc nagyon hátradől, akkor lúvolni fog a hajód, ha nagyon előre, akkor meg a hajó széltől elforduló lesz. Minimális hátrafelé dőlés jót tesz az élességnek, és könnyebb kormányozni is. Vannak típusok, ahol a maximális élességhez görbíteni kell, de a B25 nem ez a típus. Ha a vitorlád első éle ívelt szabású. akkor max. 10 cm-t jöhet hátra az árboccsúcs a talphoz képest, de az sem baj, ha egyenes marad. Ezt az értéket a felhúzókötélre kötött és lelógatott nehezékkel (pl. egy nagyobb villáskulcs) meg is mérheted. (a Dolphin 26-on ez az érték max. 20 cm. A cirkálók árboca pedig görbített, akár az íj). Amennyiben a vorstág a csúcsra van bekötve, akkor az árbocod legyen teljesen egyenes (pl. ilyen a mi „Napsugár” hajón, a Sunbeam 22).

Remélem, tudtam segíteni. A manővertréningünkön foglalkozunk ezekkel a kérdésekkel is, de a legjobb gyakorlat a saját hajón kipróbálni a legjobb beállítást! Sportos negyedszélben vitorlázva, megdőlő hajón normális jelenség, ha a szél alatti vantnik kicsit lazábbak, hiszen a szél felőliek nagy terhelést kapnak ilyenkor, nem kell megijedni, nem a drót nyúlt meg, hanem az árboc „dolgozik”. Fordulás után pedig majd a másik oldali lesz kicsit feszesebb. Sok napsütést és jó friss szelet a tavaszi vitorlázáshoz!

üdvözlettel,

Péter

November 22. Amit a vizsgán nem kérdeznek I. rész. Miért olajozzák viharban a tengert?

Ismerős valakinek ez a művelet? Én Verne Gyula könyveiben olvastam először róla. Ott a háborgó hullámokra hordóból olajat öntve elsimították a vizet, hogy a veszélybe került vitorlás befuthasson a kikötőbe, vagy lebocsáthassa a mentőcsónakot, stb., szinte minden kalandos regényben megjelent ez a fordulat. Később tengerészeti szakkönyvekben is felleltem a műveletet, ahol azt javasolták, csak növényi olajat használjunk erre a célra, vitorlásokon a wc-be öntve egy keveset, szükség esetén, vagy speciális „csepegtető olajozózsákot” lelógatva. Miről is van szó, miért olajozzák viharban a tengert? Az olajnak a háborgó vízre öntése tengeri mentési manővereknél alkalmazott módszer. Az olajréteg szétterülése a hiedelmekkel ellentétben nem csillapítja le a tengert, nem csökkenti a hullámok magasságát, viszont megakadályozza az igen veszélyes hullámtörés kialakulását. A megtörő, tonnányi súlyokkal összeomló vízfelszínt síma felszínű hullámdombokká változtatja, lehetővé téve a mentőtutaj vízre bocsátását, vagy egy érkező mentőhajó fogadását, megkönnyítve az átszállást.

A Balatonon nem javasolt kipróbálni a módszert, hiszen egy deciliter olaj kb. 200 m2 felületen zárja el az oxigént a vízben élő szervezetek elől. Igaz, az olaj előbb-utóbb kiül a parti kövekre, a maradékot pedig „szétroncsolja” a napsugárzás, de az olajtankerek katasztrófái óta tudjuk: az olajnak a serpenyőben van a helye, nem a víz felszínén.

November 15. A beépített motor téli karbantartása

Kidaruztuk a balatoni flottát, a szép napos időben karbantartási munkákat végzünk. Mit is kell tenni a hajómotorral ilyenkor? Az első művelet, hogy a vízpumpa gumikerekét („impeller”), ami a tó vizét szállítja a hőcserélőbe, ki kell venni a házából, különben a téli állásidő alatt a gumi lapátkerekek megdermednek, deformálódnak, és a tavaszi induláskor tönkremehetnek. A kis gumikereket a házából kivéve szilikonnal befújjuk, tároljuk, és majd tavasszal ne felejtsük el visszaszerelni!:-) A következő, hogy fagyállót kell tölteni a belső kör hűtővizébe, különben elfagy. A beépített hajómotort ugyanis -ellentétben a külmotorokéval, ahol egykörös a rendszer és egyszerűen kicsorog a víz- kétkörös hűtéssel látták át, azaz a tó vize egy hőcserélőn belüli vízkört hűt, ebbe kell a fagyálló. Az akkumulátorokat kiszereljük, garázsban tároljuk, télen többször feltöltjük akkumulátortöltő segítségével. Olajcsere, olajszűrőcsere, váltóműolaj csere zárja a sort. Ha ezeket mind elvégezzük, tavasszal könnyű lesz az indulás!

Október 26. Bóra a tengeren

Október hónap java részét a tengeren töltötte a Vitorlásiskola csapata. Abban a „szerencsében” volt részünk, hogy két komolyabb bórát is átélhettünk. Erről a különleges szélről szól a mai vitorláslecke.

A bóra (írják olaszosan Borának ill. horvátosan Burának is) az Adria keleti partjának a helyi szele, amely néha veszélyes is lehet. A hegyekből lezúduló ún. „bukószélről” van szó, keletkezésének oka légnyomáskülönbség a tenger és a szárazföld belseje között. Minél nagyobb a nyomáskülönbség, annál nagyobb erővel fog lecsapni a szél a part mentén magasodó Velebit-hegység irányából. Két változata van:

anticiklonális bóra
ciklonális bóra
Az anticiklonális változat a gyakoribb, derült idővel, napsütéssel járó erős, néha igen erős szél. Az említett anticiklon (magas légnyomás) nem a tenger felett alakul ki, hanem Közép-Európa felett, az alacsony légnyomás pedig a tengeren. A ciklonális bóra erős felhőzettel, csapadékkal és villámlással érkezik, többnyire a déli szelet („Jugó”) váltja fel, egy rövid szélcsendet követően.

A bóra előjele a hegyek felett ülő „gerenda” vagyis a jellegzetes lapos felhőgomolyag. A bukószél a hegyekből lecsapva igen erős is lehet, a parttól távolodva csökken az ereje. És most az esettanulmányok:

Október 7. péntek, ciklonális bóra: Manővertréning, azaz haladó tanfolyam. Csütörtök este érkeztünk Zadarba, kiváló nyárias időben. Az előrejelzés péntekre szép időt, majd este érkező ciklonális bórát és erős lehülést ígért. Délelőtt kikötői manővereket gyakoroltunk, ebéd után pedig nyíltvízi hajózásra indultunk. Mivel az előrejelzés csak estére ígérte a bórát, reméltük, hogy a délutánt vitorlásmanőverekkel tölthetjük. Nos, alig kezdtük el a hajózást, az ég beborult, a Zadar feletti hegyeken pedig megjelent az említett gerenda, sötétszürke változatban. A szél déli hármas-négyes volt, a biztonság kedvéért kisebbre reffeltük a vitorlákat, és bíztunk benne, hogy az előrejelzés szerint majd csak este „szakad le” a bóra a hegyből, amikor mi már a parton leszünk. Nos, nem így történt. Északon nagy zivatartorony épült fel, és a távolban villámlani kezdett. Az egész nap kitartóan fújó déli szél forgolódni kezdett, majd leállt. Ekkor mi az óváros előtt voltunk, közel a rakparthoz. Óvatosságból beindíttattam a motort és elmotoroztunk a part közeléből, és még kisebbre tekertük a vitorlákat. A zadari csatorna közepén voltunk, amikor hatalmas erővel lecsapott a szél, kb. 10 fokkal hidegebb levegőt hozva. Mivel a hegy felől (a városon át) érkezett, a vizen nem is lehetett látni a szél érkezését kísérő szokásos jeleket. Az első széllökésektől a 37 lábas hajó egyharmadra bereffelt vitorlákkal is szinte lefeküdt a vízre. Kiadtam a vezényszót: vitorlákat betekerni, (nem akartuk elszakítani őket) amit a csapat példás gyorsasággal meg is tett. Az orrvitorlát azonban a legfelső részén kibontotta a szél egy méter hosszan, és pár csattanás után el is szakadt. Az eső vízszintesen ömlött, a szélerő pedig (a kikötői barátaink mondták másnap, náluk ugyanis volt műszer) 55-62 csomóra erősödött, ami a Beaufort skálán 11. Mivel partközelben voltunk, nagy hullámok nemigen voltak, viszont porzott a víz, a szél olyan erővel sűvített, hogy motorral haladva is tolattunk. A még nem káros magas fordulaton (2300 fordulatszám, 2500-nál jobban nem ajánlott terhelni a motort) járatva a motort, a hullámoknak kb. 30 fokos szögben szembefordulva tudtuk csak tartani a pozíciónkat (mögöttünk a veszélyes part mintegy másfél mérföldnyire volt, Ugljan-sziget szikláinak képében) A kitekeredett vitorlarész csikósostor hangját hallatva durrogott, nem volt kellemes „zenei aláfestés”… Arról szó nem lehetett, hogy a vitorlát újra kiengedjük szépen betekerni, mert akkor az egész elszakadt volna, nem csak ez a kis darab. Az eső sörétként vágott az arcunkba, nekem egy Darth Vader maszk jelent meg képzeletemben, bizony most nem ártana mindannyiunkra egy ilyen védőálarc, vagy legalább egy hegesztőpajzs. Ilyen körülmények között „cirkáltunk” a vizen (szinte egy helyben állva) míg a szélerő csökkenni nem kezdett harminc csomóra, amiben már megkísérelhettünk kikötni. Időben ez mennyi volt? Fél háromkor hajóztunk ki, fél négykor csapott le a bóra, és hét órakor tudtunk kikötni. A csapat addigra teljesen átázott, de mindenki kitartott a fedélzeten (váltva kormányozva, a többiek a sprayhood alá húzódva) senki sem ment le a kabinba (nem is lett volna ottbent nagy élmény…) Hétkor kikötöttünk, a vihart a kikötőben átvészelt hajósok alaposan megcsodálták a bőrig ázott csapatot és a szakadt vitorlát, a manőverslukk előtt még leszedtük és szépen összehajtogattuk a vásznat, aztán irány a meleg zuhany. A vitorlát másnap reggel megvarrták, és mivel senki sem fázott meg, egy jó kis tanulságos élmény vált a bórából. (a szél három napig erős maradt, volt bőven üzemanyagunk.)

Október 15. szombat anticiklonális bóra: Magyarországon anticiklon, csodás őszi idő, napfény, szélcsend, telefonálták nekünk. a tengeren már előző nap fehér felhősapka ült a Velebitre, majd gerendává fejlődött, és délelőtt meg is érkezett a bóra, igaz, ezúttal csak 7-8 Beaufortig erősödve, hűvös, de szikrázóan napos idővel. Mi éppen a tanfolyamot követő évi rendes szezonzáró oktatói túránkra indultunk. Nagyon jól jött az erős szél, ugyanis Zadarból „felmentünk” az Isztriára, egészen pontosan Pulába, ami 80 tengeri mérföld. A hajó végig a testsebesség határán repült, félszél-negyedszélben rohanunk, nagy élmény volt. Losinj-sziget takarásából kiérve a Kvarner-szorosba értünk, itt háromméteresre nőttek a hullámok. A cikonális bórával összehasonlítva anticiklonális bóra esetén a tiszta idő miatt nincsen az embernek „viharérzete”, de a szél erős, és a nagy hullámok miatt koncentrálni kell a kormánykezelésre: ha rossz ütemben kapjuk el a megtörő hullámot, nagyot csattan a hajón, eláztatva a legénységet. Naplemente után kötöttünk ki az ACI-marinában, ami az Amfiteátrum előtt található kikötő. Páratlanul szép ide megérkezni: befordulni az öbölbe, elhajózni a hajógyár szigete mellett, végül egyenesen az Augusztus császár korában épült amfiteátrum épülete felé hajózni, hogy a kikötőbe érjünk. Sokat voltunk már itt, mégis megunhatatlan élmény a római és velencei emlékekkel büszkélkedő óváros, a Monarchia egykori hadikikötője, az öböl partján az egykori Admiralitás Gellért-szállóra emlékeztető épületével. Másnap késő délután indultunk visszafelé, szintén erős szélben, a bóra rendületlenül fújt. Október lévén, hamar ránkesteledett, koromsötétben értük el Unije-szigetét, ahol a takarásban végre csökkent a hullámok magassága. Losinj-szigetén, a közkedvelt és nyáron oly zsúfolt Artaturi-öbölben éjszakáztunk horgonyon. Délelőtt Mali Losinj zegzúgos óvárosában kirándultunk, kávéztunk, sétáltunk, majd a kitartó bórával még világosban érkeztünk meg Zadar elé. Egy ilyen szép őszi túrához ideális hajtóerő ez a szél!

Szeptember 30. Mit is tanultunk a szeptember 28-i vizsgán?

Szeptember 27-én véget ért szezonzáró belvízi tanfolyamunk. Nagyon jó tanfolyam volt, aranyos és érdeklődő csoporttal, amilyen általában a szezon elején és végén lenni szokott, amikor a jó idő nem garantált, viszont esélye van a szélnek, esőnek és hűvös időnek is. Most viszont -ahogyan idén egész szeptemberben- kellemes, sőt nyárias meleg volt a tanfolyamon, talán az esős és hideg júliusért cserében. Többen fürödtek is a Balatonban, húsz fok körül volt a víz, ami azért ritkaság szeptember végén. Erről a ritka időjárási helyzetről amúgy is meg kell emlékezni írásban: nem mostanában volt ilyen szép őszünk, gyakorlatilag egész szeptemberben alig esett (egyetlen esős nap volt szeptember 18-án, előtte és utána szikrázó napsütés), szinte minden nap bőven húsz fok felett volt a csúcshőmérséklet és csodásan sütött a nap, ragyogó kék volt az ég. Tegyük el ezt különleges őszt emlékbe, nem mostanában lesz újra ilyen!

A kellemes meleget egy nem hétköznapi méretű anticiklon okozta, ami majd csak október 5. táján (jövő szerdán) távozik, az előrejelzések szerint esővel és széllel, egyik napról a másikra a napi 25 fokos csúcshőmérséklet 9-10 fokra hül majd és megjön a hűvös ősz. Most viszont még tart a jó idő!

Szeptember 28-án (szerdán) vizsgával zárult a tanfolyam, méghozzá az anticiklonnak köszönhetően szélcsendes idővel. Kedden teljes volt a szélcsend, a vizsga előtti napon nem is tudtunk vitorlával gyakorolni, viszont az előző napok kellemes szeleinek köszönhetően egy gyengébb nap belefért a programunkba, a reffelést és a horgonyzást gyakoroltuk. A vizsga napjának reggelén gyakorlati vizsgabiztosunk -amúgy nagyon aranyos és korrekt vizsgáztató- azzal fogadott: a mai gyakorlati vizsga biztosan elmarad, szerinte nem lesz semmi szél. Én kapásból megkontráztam pesszimista jóslatát, mondván, hogy azért messze még a délután, másfelől pedig mivel tegnap semmi szél nem volt, ma biztosan lesz. (hiszen aki sok időt tölt a Balaton mellett, az tudja, hogy egy napos teljes sszélcsend még csak-csak szokott lenni, de kettő szinte soha, ha jól megsüti a Nap a levegőt, annak egy idő után meg kell mozdulnia szél formájában.)

Az elméleti vizsgák egészen jól sikerültek, ahogyan a szezon végi különösen motivált csapatoknál lenni szokott. Viszont levél sem rezdült egész délelőtt, sem kora délután. Számomra a vizsganap legfárasztóbb része nem a tetemes adminisztráció és a motoros vizsgák bonyolítása (hiszen benzin volt bőségesen) hanem az volt, hogy aznap kb. ötszáz alkalommal kérdezték meg a vizsgázók: „-lesz szél?” „-mikor lesz szél?”-mi lesz, ha nem lesz szél? stb.” Mindig azt feleltem: szél előbb-utóbb lesz, de remélem addig megjön, amíg a vizsgabizottság még itt van a kikötőben.

Nos, négy órakor már a vizsga elhalasztását fontolgatták, de szerencsére még tartott a szóbeli rész, páran még „szenvedtek”. Én rendületlenül adtam az optimistát, bíztattan a hitüket vesztetteket, amikor is 16:17 perckor mozogni kezdtek a kisebb falevelek, majd a gallyak, végül az ágak is: északi irányból remek kis kettes szél érkezett! Nosza, vízre azonnal egyszerre két hajóval is! Este hétkor lett vége a gyakorlati vizsgának, ilyenkor már sötétedik, de a szél kitartott végig, sőt hármasig is felkúszott néha az ereje. Mindenki szépen vizsgázott (talán csak két csekk született) azt mondhatom, élmény volt a vizsgán vitorlázni a síma vizen megdőlő hajókon, az őszi Balaton alkonyi fényeinél, valóságos Naplemente-túra hangulat volt, csak a pezsgő hiányzott.

A Balaton ismét leckét adott azoknak, akik nem tudják, hogy a természet felé csakis alázattal és szerénységgel lehet közelíteni. Városi körülmények között élő ember nem is igazán érti ezt, de akik részt vettek ezen a vizsgán, talán megéreztek ebből valamit: az időjárást nem mi alakítjuk, az időjáráson aggódni, idegeskedni a világ legfeleslegesebb dolga. Hinni, bízni viszont kötelező, hogy a végén minden jóra fordul, megjön a szél, megjön a jó idő. Még sokat látott „balatoni medve” gyakorlati vizsgabiztosunknak is azt fogom mondani ezentúl, ha reggel egész napos szélcsendet jósol: emlékezzél csak a 2011. szeptember 28-i vizsgára…

Augusztus 26. Hirtelen érkező nyári vihar: avagy szélvész a hőség után

Végre megérkezett az igazi nyár, a hűvös és esős július után augusztus közepétől igazi kánikula tombol, és kitart a jó idő szeptemberben is. (Szerény véleményem szerint szép őszünk lesz, mert a természet ki szokta egyenlíteni a számlát: amit elvett a nyár közepén, visszaadja nyár végén és ősszel). A hosszan tartó forróság azonban hirtelen érkező erős szelekkel is jár, melyet „hőzivatarnak” is hívnak. Ennek a magyarázata az, hogy a szélcsend és forróság felszálló légáramlatai helyenként (pl. Balaton feletti hegyvidék) nagyon alacsony nyomást eredményeznek, melyből a hirtelen kiegyenlítődés jegyében rövid ideig tartó nagyon erős szél kerekedhet, főleg a délutáni órákban. Mostanában is számítani lehet ilyesmire. Honnan lehet ezt előre látni, illetve mi a teendő a hirtelen érkező nyári szélviharokban?

Az előjeleket persze ilyenkor is lehet látni: a feláramlás környezetében erős felhőképződés (a jellegzetes „üllő alakú” zivatarfelhők) illetve a víz színének megváltozása (furcsa zöld lesz a tó vize, persze nem maga a víz változik, hanem a felette lévő levegőréteg változtatja meg a szemünk által látott színt) és a túlpart rendkívül tisztán való láthatósága. Ezek a jelenségek mind az alacsony légnyomás következményei, és számunkra azt jelzik:

ha közel a kikötő, hajózzunk be
ha messze a kikötő, illetve bírja a hajó és a csapat, jöjjön egy kis rodeo
Időben reffeljük a vitorlákat (akár le a grosst és csak egy pici fockot hagyjunk meg), vegyük fel a mentőmelényt (még akkor is, ha a vihar előtt forró és fülledt az idő. Hamarosan ugyanis nem lesz idő öltözködni…). Ha közel vagyunk a déli parthoz, menjünk észak felé, akár motorral is, létfontosságú, hogy a vihar előtti időszakot a biztonságos távolság begyűjtésére kell fordítanunk! El, messzira a déli parttól, ami sekély, és a hajó összetörhet a hullámverésben, ha valamiért sodródni kényszerülnénk. Arra is fel kell készülnünk, hogy esetleg le kell húzni minden vitorlát, és puszta árboccal „vitorlázva” (ilyet is lehet, csak éppen le kell mondanunk a negyedszeles útirányról, a hajó maximum bő félszélben fog haladni legélesebben) átvészelni a vihart.

Legutolsó adu kezünkben a horgonyzás, ami viharban nem egyszerű feladat. (haladó tanfolyamainkon erről is esik szó és gyakorlás). Ne feledjük, viharban a hajók számára sosem a víz a veszélyes, hanem a part! Biztonságos nyári délutánokat kívánok mindenkinek.

Augusztus 3. Sütés-főzés a hajón, avagy van-e a tűzveszély a fedélzeten

Augusztus a vitorlástúrák hónapja, vitorlázunk, fürdünk, eszünk-iszunk a hajón. Gyakran kapok olyan kérdéseket, amelyek arra vonatkoznak: mi van, ha belecsap a villám viharban a hajóba? -mi van akkor, ha tűz üt ki a hajón?

Amilyen gyakoriak az ilyen kérdések, olyan ritkák a tűzesetek. Nézzük először a villámcsapást: igen, belecsaphat, de nagyon-nagyon ritkán történik ilyen. Én magam sokszor hajóztam már úgy viharban, hogy csapkodtak a vízbe a villámok. Rossz érzés volt tudni, hogy az árboc a legmagasabb pont a környéken, és bizony bele is csaphat a villám. A tengeri hajók árboca „össze van kötve” a tőkesúllyal, így elvileg a villám „leszalad” a vízbe. A balatoni hajókról ez a megoldás hiányzik, beszéltem hajóépítőkkel is, mind azt felelte, ennek olyan kicsi az esélye, hogy nem földelik le, majd ha több havária lesz, biztosan előírássá teszik, de addig nem tesznek bele semmi „feleslegeset”… Én eddig egyetlen alkalommal láttam villámcsapott hajót a közelünkben: még Almádiban történt, a kikötőnkben: egy szép augusztusi napon az egyik családi túrahajóba csapott bele zivatarfelhő környezetében (éppen lélekszakadva motoroztak be a kikötőbe, unokákkal a fedélzeten, mi pedig kihajózás előtt álltunk, de vártunk, hogy elmúljon az égzengés) amikor óriási robajjal lehúzott a vízbe egy villám, és ők is kaptak az egyik „mellékágból”. Az árboc végén lévő műszerek megolvadtak, a hajótest pedik sok kis ötforintosnyi helyen kilyukadt és ömleni kezdett be a víz, azonnal a daru alá álltak és kiemelték a hajót. Pár hét múlva újra vizen volt. Szerencséjük volt, ki is gyulladhatott volna a hajó. Azóta azt mondom: a jó kapitány a villámlást sörrel a kezében nézi a kikötői presszó teraszáról…

A másik veszélyes üzem a hajókonyha. Fontos, hogy a gázpalack ne legyen a lakótérben, bérelt hajón ezt ellenőrizzük! A palacknak a hátsó kokpitládában a helye. Én nem vagyok híve a hajóban való sütésnek, gyanis nagyon nehezen megy ki a szag a kabinból. Ami sokkal jobb: közös sütés a mólón, elektromos grillsütővel! Minden túránkra viszünk ilyet, a mólón parti áramról használjuk, a kabin is tiszta marad, az élmény is megvan. Jobb bérhajókon már nincsen is a hajókonyhában tűzhely, hanem csak egy mikro. Először furán néz ki, de nagyon praktikus! Tűznek nincs helye a hajón. (a hajótest úgy ég, mint a zsír, mérges gázok is keletkeznek a műanyagtestből, oltani nemigen lehet)

Még egy dologra ügyeljünk: az akkumulátorok töltésére. Mindig elcsodálkozom, hogy ha valakinek van 2-4-5-10 stb. millió forintja egy saját vitorlásra, akkor miért nincsen pénze rendes akkumulátortöltőre és rendes kábelre? Amit mindenhol lehet látni, az a 4999 Ft-os barkácsáruházas töltő és az 1999 Ft-os narancsárga kábel. Ezekkel a probléma az, hogy mivel olcsók, nagyon kevés és vékony bennük a rézdrót, amin átfolyik az áram. A vékony keresztmetszet pedig NAGYON melegszik, volt már eset, hogy a gagyi töltő felgyújtott egy parti töltésre dugott hajót. A kikötő személyzetén múlt, hogy nem égett le vele együtt a fél kikötő… Ellenőrizük a töltőt, ne sajnáljunk rá pluszban pár ezer forintot, illetve NE hagyjuk soha őrizetlenül bedugva! Mindenkinek biztonságos túrázást kívánok.

Július 18. Beszámoló a Kékszalagról (vagy inkább Feketeszalagról?)

július 14-én 9:00-kor rajtolt a 43. Kékszalag Balatonkerülő verseny, a hazai vizek legismertebb és legnagyobb figyelmet kapó vitorlásversenye. A befutó óta rengeteg érdeklődést kapunk: -Megúsztátok? Túléltétek? Szakadt vagy trört valami? – jönnek a kérdések ismerősöktől, barátoktól, érdeklődőktől. Mindegyik kérdésre azt felelem: nálunk nem volt semmi havária, de láttunk hajókat, ahol bizony volt.

Az 590 nevezett hajó közül 339 futott be a füredi célba. Az idei verseny izgalmas kérdése: mi történt 251 hajóval?

A rossz érzés engem már a verseny előtti este, nevezéskor elfogott. Idén ugyanis a szokásos félórás sorbanállós nevezés elkerülése ellen számítógépes nevezést tartottak, így közel két órát kellett sorban állni. Eddig ugyanis nevezéshez elegendő volt bemutatni az érvényes hajólevelet (forgalmi okmány), az érvényes hajóvezetői igazolványt, a felelősségbiztosítást valamint a benevezett versenyzők ún. kék könyvét a sportorvosi igazolással, valamint sorbanállás alatt megírni golyóstollal a nevezési lapot, leadni mire ránk kerül a sor és fizetni. Idén ez úgy módosult, hogy a nevezési lapot számítógépen írták meg, miután a kapitány az ügyintézőhöz ért. Az ügyintéző a leültetés után egy vagy két ujjal szép lassan begépelte azt, amit eddig tollal sorban állás közben kézírással megírtunk mi magunk. Ennyit a technikai fejlódésről. A hosszúra nyúlt várakozás alatt volt időm alaposan megnézni a benevezett „sporttársakat” és a látottak hajmeresztőek voltak. Itt volt mindenki (többnyire pókhassal és papucsban), akinek a hajózás csak alkalom a piálásra, pénz- és magamutogatásra. Mire alapozom ezt a merész kijelentést? Igenis rengeteget elárul az emberekről, ki hogyan bírja a várakozáást, miről beszélget, mit csinál. Nos, ez a csürhe többnyire káromkodott és váltva eljártak rátölteni az amúgy sem kicsi érkezési maligánszintre. Csilla mama, az MVSZ örökös intézkedője többször ki is szólt, hogy részegen, borosüvegekkel a kézben talán nem kéne sorban állni. Az is igaz, az MVSZ teljesen megérdemli a közönségét: várakozás, felkészületlenség, szervezetlenség. Mire alapozom mindezen merész kijelentést? Hát pl. arra, hogy a 7500 Ft nevezési díj ellenében kapott emlékpóló koraestétől már csak XXL méretben állt rendelkezésre, ez volt, ezt kellett szeretni az M vagy L méretűeknek is, hölgyekről nem is beszélve. És mivel az utóbbi két évben ez a 600 hajó körüli létszám állandósult (nem növekszik, sőt csökkenőben van, és megjósolom, jövőre ennyien sem lesznek majd) nem ellenérv az, hogy „a méreteket nem lehet előre tudni”. De igen, erre a létszámra már statisztikai görbét is lehet illeszteni, netán megkérdezni a résztvevőket és a rákövetkező évben eszerint készülni. Apró dolog, de jellemző az MVSZre. Amint mondtam, ők zsák és foltja a tisztelt nevezőkkel.

Még egy kicsit szerelgettünk a hajón, aztán időben nyugovóra tértünk. Hajnalban -a tervezett ébredési idő előtt egy órával- izgatott kiabálásra ébredtünk: -hozzatok vödröket, sűllyed a hajó!- igen, az első havária rögtön a kikötőben történt: az egyik „sporttárs”, nevezzük a hajót „B”-nek, előző nap kiszerelte a wc-t (mindent a súlycsökkentésért) és nem jól tömítette, emiatt a hajó ha el nem is sűllyedt, de a kikötőkötelein lógott és jól megtelt párszáz liter vízzel. A korai ébresztő után szépen bepakoltuk a készleteket, hoztunk jeget a benzinkútról (egy hideg sör aranyat ér ebéd után) és 8 után kihajóztunk. A szokásos rituálé: külmotor elrakása, vitorlabontás, helykeresés a rajtvonalon. Az előrejelzések szerint keleties szélben fogunk elrajtolni (amiről tudott, hogy 11 körül leáll) majd a szél délkeletire fordul és így is marad egész estig, aztán péntek éjjel északnyugati irányból viharos szél várható. Mi középen rajtoltunk, picit Füredhez közelebb. Sikerült tisztán elrajtolnunk, a lövés után hajónk orra áthaladt a rajtvonalon és húztuk a takkot jobbcsapáson. Kenese felé cirkálni kellett, ahogy elkezdett gyengülni a szél, mi egyre inkább dél felé húztunk, mivel onnan várható majd a frissülés. Így is történt: egy rövid szélcsendes szakasz után (bevallom, váltva igen jót fürödtünk, ahogy körülöttünk mindenki) jött egy kis nyugati (spinakkereztünk is egy jót) majd egyre inkább déliesedni kezdett. A kenesei bóját már spi nélkül vettük, nagyon jó helyen, osztályben két hajót láttunk magunk előtt. És ki mindenki volt mögöttünk? Például egy 70-es cirkáló (nevet nem írok) is csak a bója előtt, a kilógó orrsudarával kis híján belénk szúrva tudott elmenni felettünk (volt is egy kis szóváltás), Elliot 770-ek, 8 MOD-k és más gyors hajók is mögöttünk voltak. Siófoknál jött meg igazán a délkeleti, de akkor már négyes-ötös erővel. Sokan körülöttünk le is húzták a nagyobb spinakkereket, aki fennhagyták, azok bizony dőltek és lúvolgattak erősen. Mi probléma nélkül száguldottunk, kis 26 lábas hajónk elméleti testsebességét elérve és megtartva (folyamatos 7 csomó). Szerencsénk volt a kompokkal: bár ilyenkor három közlekedik oda-vissza (és útjogosak) mi pont akkor haladtunk át spinakkerrel rohanva a csövön, amikor mindkét oldalon a kikötő felé haladtak a monstrumok. A nyugati medencében másodfokú viharjelzés fogadott minket és az égen is látszott, hogy keményen felhősödik, ólmos-szürkés rétegfelhők kezdték borítani az addig tiszta égboltot. Révfülöpig rohantunk a spivel, itt ért minket a naplemente. Ekkor már egyre frissült a szél, és kezdett északiasodni, jobb csapás félszél volt az irány, így lekerült a spi, sőt, óvatosságból a gross reffelését is előkészítettük. Kilenc óra felé lepihentem az orrkabinba egy kicsit relaxálni, de negyed óra múlva kihívtak a fedélzetre: reffelni kellene. Ezt bennt is éreztem, ugyanis már nem az ágyon feküdtem, hanem a kabin oldalfala lett a vízszintes pozíció. Körülnéztem, ez biony kettes reff, és betekert orrvitorla. -Mennyire tekerjük be? – kérdezték a csapattársak. -Teljesen. Nem is volt túlzás, hiszen ahogy a Nap utolsó fénye is eltűnt és beköszöntött az éjszaka (mi Badacsonynál voltunk ekkor) lecsapott a szél, amit sokan viharnak mondtak. De vihar volt-e valójában ez? Mi is a vihar?

Viharnak az a szél nevezhető, ami eléri a Beaufort -skálán a nyolcas fokozatot (ez megvolt, több nem) és csapadékkal, láthatóság csökkenéssel jár (ez nem volt meg, remekül lehetett látni, eső nem esett, telihold volt és a villámok is világítottak, igaz, ezek jó messze csapdostak, valahol a Bakonyban). A 43. Kékszalagon vihar nem volt. Csak erős, sportos szél, meg mellé sok tapasztalatlan hajós, zömének (a nevezett 590 hajóból szerintem minimum 300-nak):

ez volt élete első versenye
ez volt élete első erős szele
ez volt élete első éjszakai hajózása
Nem csoda, ha ezek a hajósok életveszélyben érezték magukat és hamarosan a verseny feladása mellett döntöttek, illetve a Balatoni Vízimentők Szakszolgálatának segítségét kérték. Sokan kisodródtak Balatonmáriafürdő előtt a strandra és a nádasokba, az ügyesebbek horgonyoztak. Mi mindebből akkor ott semmit sem éreztünk, bereffelve ballagtunk Keszthely felé. A Szigligeti-öbölben csakugyan erős volt a szél, de az egy ismert szélcsatorna, számítottunk rá. Ami minket leginkább zavart: a sok kivilágítatlan hajó. Ez évről évre nagy probléma, pedig egyszerű lenne a megoldás: a vízirendészet amúgy is kint cirkál, büntesse meg alaposan azokat, akik otthon hagyják az akkumulátort súlycsökkentés miatt (többnyire maguk kövérek és a hajóik teli vannak ballaszttal). Ijesztő, amint egy fantom felbukkan szemből, meg mondjuk jobbról-balról két másik, s közben látszik, hogy nem uraik hajójuknak, szélerősödéskor fetreng a hajó és szalad szél felé irányítatlanul (többeket oldalba is kosoltak a verseny alatt, történt így elsűlyedés is). 23:18-kor vettük a keszthelyi bóját, és szépen hajóztunk visszafelé félszélben és 6:41-kor futottunk be Füreden. A félszelet külön kiemelném: oda és vissza is oldalszélben lehetett hajózni, ilyen szerencse nagyon ritkán adódik a Kékszalagon, a partra merőlegesen fújt a szél oda-vissza. A cső után cirkálni kellett, de szinte minden Kékszalag befutó ilyen. Mi általában Alsóörs felé húzzuk a takkokat, most az egyszer az erős hullámzás miatt Tihany csendesebb vizein közeletünk, majd szépen befutottunk. Kikötés után wc mosdó, majd rántottázás a „szövisátor” mellett. Itt értek el minket a hírek és rémtörténetek: árboctörés, vitorlaszakadásióok, vízbeesés, kormánytörés, motorleállás (rosszul feltöltött aksi). Mi csak kanalaztuk a rántottát, és azon töprengtünk, ugyanazon a versenyen jártunk-e?

A vitorlázáshoz rengeteg alázat kell: tiszteltni kell az időjárást (időben reffelni), tisztelni kell saját csapatunkat (ne hozzunk felkészületlen barátokat, kisgyermekeket csak azért, hogy elmondhassák/uk, hogy…) és tisztelni kell az ellenfelet (használjuk a világítást, és ne veszélyeztessük más hajóját). Első versenynek nem biztos, hogy rögtön a Kékszalagot kellene belőni: kezdjük mondjuk az Évadnyitóval (Füred-Alsóörs-Tihany-Füred) ez csak 4 órás verseny, igen jó edzés a hajósnak és csapatának. A Kékszalag általában 24 óra körül futható meg, ennyi pedig nem élvezhető egyszerre a vitorlázásból. 26 éve az év nagy részét vizen töltő vitorlásoktatóként mondom ezt: 24 óra folyamatos tavi hajózás és folyamatos ébrenlét NEM élvezet, hanem szenvedés. Igaz, van, amikor az élmény megéri a szenvedést, de ne legyenek romantikus illúzióink: a Kékszalag nem öröm, hanem SZENVEDÉS. Ha mégis indulni akarunk, akkor előzőleg tanuljuk meg a versenyszabályokat, tanuljuk meg kezelni hajónkat minden időjárási körülményben, hajózzunk sokat szélben és hajózzunk éjszaka is. Ha ezek már mennek, akkor nevezzünk a Kékszalagra! Jobb szelet legközelebb.

Június 17. A traveller (másnéven lékocsi) használatáról

Az elmúlt hetek szerencsére elég szelesek voltak, sokat kellett reffelni, ill. eleve kisebb vitorlákkal hajózni. De mi a teendő akkor, ha a szél csak „egy kicsit” erősődik be jobban, mint kellene, van más mód arra, hogy uralható maradjon a hajó mondjuk erős négyes-ötös szélben, vagyis a reffelés határán? Igen, van ilyen eszköz a hajón: a traveller.

Travellernek (lékocsinak) hívják a gross-sott alsó lehúzási pontját tartó, oldalirányba „jobbra és balra” csúsztatható sínt vagy csúszkát. Mire is szolgál ez az eszköz, amiről sokan csak azt tudják, hogy nehéz tőle lemenni a kabinba? A nagyvitorla behúzókötelének, vagyis a gross-sottnak alsó lehúzási pontját szabályozza, ki lehet tolni szél alá (a lee oldalra, vagyis „lébe”) illetve szél felé (azaz lúvba). Mikor melyik oldalra kell tenni a travellert? Alapvetően közepesen erős-gyenge szeles túrahajózáskor nem is kell használni, maradjon középen (sokan azt hiszik, ennek mindig itt a helye).

Ha élesen szeretnénk szél felé vitorlázni, akár némi sebességcsökkenés árán is, akkor toljuk ki a szél felőli azaz a lúv oldalra, mondjuk 10-15 cm-rel. Hajónk közelebb fog vitorlázni a szélhez! A másik „tudomány”, amire a traveller képes: szél alá („lébe”) kitolva a nagyvitorlát laposítja, mivel a sott feszítési szöge a ferdeszög helyett a merőlegest közelíti. Erős szélben (de nem viharosban, akkor már biztosan reffelni kell!) a munkaigényes reffelés helyett próbáljuk ki a következőt: a traveller segítségével vigyük ki a gross lehúzási pontját a középvonaltól kb. 20 cm-re a szél alatti oldalra. Avitorla laposabb lesz, a felesleges szél „lemegy” róla, nem fogja dönteni a hajót (a túlzott dőlés következtében a hajó kormányozhatatlan lenne, hiszen a kormánylapát egy erősen megdőlő hajón nem jobbra-balra, hanem fel-le működne…) vagyis megúsztuk a reffelést. Jó próbálgatást, találkozunk a vizen!

Mi történt a közkedvelt Vitorlásleckékkel májusban???

…kapom a kérdéseket rendszeresen. Egész májusban folyamatosan vagy belvízen, vagy az Adrián oktattunk, nem volt idő a rendszeres leckeírásra, de talán a kedves olvasók is vitorlázással töltik inkább idejüket (legalábbis remélem…) Történt sok kaland, élmény, többen kérdezik, honnan jön kedvelt rovatunk anyaga, nos innen, a tanfolyamokról. Mondhatni, alkotói szabadságon töltöttem a májust 🙂 A június is hasonlóan bőséges munkával fog telni és ahogy a foglaltsági naptárunkat nézem, a július és augusztus is és már a szeptember is szépen telik. Azért remélem, lesz időm bővíteni a vitorlázótudást ezen a módon is!

Április 27. Egy új fogalom a vitorlázás versenyszabályai között

Péntektől indul a Mesterkurzusunk, amelyen a versenyzés világával ismerkedünk, olimpikon vendégoktató bevonásával. Elméleti alapozást követően egyből élesben próbáljuk ki a tanultakat, rajtokat, bójavételt, különféle taktikákat. Úgy illik, az oktató a tanfolyam előtt akkor is készüljön, ha otthon van a témában, mindig van tanulnivaló. Most éppen a „Vitorlázás versenszabályainak gyűjteményét” böngészgetem, ez egy jó vastag kézikönyv, amit igazán senki sem olvas alaposan teljesen végig. (vannak, akik az elejét sem, mégis elindulnak versenyen, de ez már más kérdés, ez is megérne egy kis elmélkedést). Nos, a legfrissebb kiadásban bevezettek egy új fogalmat, amelyet még az öreg vitorlázók sem ismernek. Mi is az? Tessék figyelni:

„Feccselni a jelet=egy hajó akkor feccseli a jelet, amikor olyan helyzetben van, hogy elhaladhat annak szél felőli oldalán és elhagyja azt anélkül, hogy csapást váltana”

Izlelgetem a szót, feccselés… hmm. A szabálykönyv másik oldalán a magyarázat: „fetching=a boat is fetching a mark when she is in a position to pass to windward of it and leave it on the required side without changing tack.”

A manőver nem bonyolult dolog, eddig külön neve sem volt. A szó még ismerős is gimnáziumi angolóráimról, a fetch azt jelenti, elhozni. Töprengek, miért is kellett egy egyszerű és magától értetődő dolognak ilyen mesterkélt, senki által nem használt idegen nevet adni, azaz átemelni az angolból? Erre még a szabálykönyvben sincsen magyarázat. Akinek jó ötlete van kifejező magyar nevet találni rá, külön díj ellenében jelentkezzen!

Április 19. A magassági szélről

Az áprilisi szezonnyitó belvízi tanfolyam meglehetősen érdekes széljárással párosult: a tanfolyamot megelőző héten erős ciklontevékenység következtében egy hétig csűnya idő volt, erős széllel és esővel. Borongós időben fogadtuk csoportunkat, az első délutáni hajózáson a viharruhák is előkerültek. Második nap aztán elvonult a ronda idő, és meleg anticiklon érkezett a Balaton fölé, tartósan szélcsendes idővel…

Ma ritkán látott tüneményt tapasztaltunk a vizen: a magassági szelet. A mai napon ugyanis este 6 óra után egy kis ráadás hajózást tettünk flottánkkal. A víz tükörsima volt, de a hajók mégis vidáman haladtak, ugyanis a felszíntől kb. 5-8 méter magasságban kellemes egyes-kettes szellő fújdogált! Fénykép igazolja, hogy tükörvizen is remekül lehet hajózni. Máskor kis fodrozódás jelzi a szél jelenlétét, ma azonban ilyen nem volt, csak az esti (!) fehér bárányfelhők jelezték, hogy érdemes kifutnunk. Nem is csalódtunk, ugyanis nagyon jót gyakoroltunk az esti fényekben, olajos tükörvizen jó kis tempóban hajózva! A Balaton ismét bizonyította, hogy itt valamilyen szél vagy szellő mindig fúj. Ma nagyon szerencsések voltunk. Próbáljátok ki a Naplemente körüli hajózást, felejthetetlen élmény!

felszíni szél magassági szél Balatoni naplemente
Április 15. Jolléval a tengeren

Most zajlik a szezonnyitó belvízi tanfolyamunk Balatonfüreden, sok lelkes és motivált vitorlázó részvételével. Sokat beszélgetünk arról is, milyen kalandokban lehet részünk a tőkesúlyos hajók mellett használt jollékkal, kishajókkal. Nos, bevallom, nekem személyesen a Kalóz a kedvenc hajótípusom, ha nem vitorlásoktatással foglalkoznék, akkor egy Kalóz jolléval járnám szabadidőmben a környező tavakat, sőt a tengereket is. És hogy ez nemcsak üres beszéd, álljon itt bizonyságul egy túránk beszámolója:

2005-ben Fruska nevű kalózunkat egy szép nyári napon elvontattuk az Adriára, Velence városát bevitorlázni. Négyen indultunk, két fiú és két lány, a vontató pedig egy öreg Opel személygépkocsi volt. A Velence melletti Punta Sabbioni település kempingjét választottuk állomáshelyünknek, a „Marina di Venezia” kempinget. A vontatáshoz persze rendelkezni kell rendszámos közúti trélerrel, de ez nem is olyan nagy költség, megérdemlik a reklámot, mi a Győrszentivánon működő Kobo-Coop Kft. által készített egyszerű típust használjuk, amely 10 éve járja rendszeresen a Balaton-Adria útvonalat évi 10-12 alkalommal (oktatómotorosunkat vontatva), és eddig még sosem hagyott minket cserben (240 000 Ft-ért készíttettük).

A kemping tengerparti, és a sátrak felverése után rögtön elhelyeztük a Kalózt a homokos tengerparton, alig várva a másnapi velencei behajózást (régebben Velencefürdőn is volt egy bázisunk, így kalózflottánk zászlóshajója azon ritkasággal is dicsekedhet, hogy mindkét Velence vizét hasította). A vízretétel tengerparton meglehetősen egyszerű: nem kell betonsólyát keresni, az ember csak vízretolja a hajót a részűs homokos tengerparton. Tengeri hajózásról lévén szó, a készleteket nagyobbra kell tervezni, illetve nem árt gépi meghajtósról is gondoskodni, amire mi egy villanymotort használtunk. Extra navigációnak pedig egy tájfutó iránytűt is tettünk az elemózsiás táska mellé.

A tengeri jollézás hatalmas élmény, a hullámok sokkal hosszabbak tavainkon megszokottaknál, fől-le szörfözik a hajó, és a Kalóz nagyon jól bírja a tengert. A Lidó csatornán hajóztunk be, a nagy világítótorony mellett. A Lagunára beérve nagy élmény elhajózni a régi erőd mellett, az ágyúnyílások felett Velence szárnyas oroszlánja köszönti az érkezőt. Jó szél dagasztotta a vitorlát, kifújt déli hármas szél, így gyorsan haladtunk a Szent Márk tér felé. Az első komoly próbatétel ekkor következett: egy kifelé tartó óceánjáró keresztezte a csatornát, és szűk helyeken a tengeren is útjog illeti meg a nagyhajót. Fürgén kitértünk, orral vettük a nyolc emeletes monstrum közel két méteres farhullámait. Semmi máshoz nem hasonlítható élmény tengeren érkezni Velencébe, különösen, ha az érkezés eszköze egy 5 méter hosszú jolle, emelyben négy felnőtt ül… A Dozse palotával szemközti kikötőben álltunk meg először (jolléktól itt nem kérnek kikötődíjat). Vidáman piknikeztünk a luxushajók mellett, majd az árbocot kiemelve előkészítettük a hajót a Sóhajok Hídja alatti áthajózásra, vagyis kivettük az árbocot és villanymotorra kapcsoltunk. A gondolások barátságosan köszöntöttek, tetszett nekik a mahagóni fedélzetű kis jolle, mi pedig (gépi hajtás lévén) kitéréssel háláltuk meg kedvességüket. Áthajóztunk a San Stefano templom alatti kis csatornán (szó szerint a templom alatt, Velence egyik titka ez a hely, az egykori befolyásos szerzetesrend kikötője a kissé megemelt szintű templom alatt található) majd a Rialto táján kiérve a Canal Grandéra, a nagy csatornán hajóztunk visszafelé. Megálltunk a San Polo téren, ahol egy kis étterem mellett kikötve fekete tintahalas spagettit fogyasztottunk. Alaposan ránk esteledett, amikor visszafelé hajóztunk, navigációs jelzőfényként egy körbevilágító elemlámpát használva. A sötét nyílt tengerre kiérve bizony elővettük az iránytűt, melyik is a mi kempingünk…Végül éjféltájban érkeztünk meg bázisunkra.

Másnap strandoltunk, pihentünk, harmadnap pedig a lagúnában tettünk egy kirándulást Murano szigetére. Épp apálykor hajóztunk a sziget felé, és egy ponton olyan erős áramlásba kerültünk, hogy a friss kettes szélben a villanymotor használatával kerültük csak el a tolatást, a szembeáramló tenger ugyanis teljesen megállította, majd visszafelé sodorta volna hajónkat, dagadó vitorlákkal. tanulságos volt!

Csodás napokat töltöttünk Velencében, megállapítottuk, hogy viharmentes időben egyáltalán nem felelőtlenség tengeren hajózni jolléval, és a költségeket tekintve össze sem lehet hasonlítani egy nagyobb hajó bérlésének árával egy ilyen utat. Mindenkinek ajánlom! Azóta a horvát Adrián is jártunk, következő tervezett célpontunk pedig a Wörthi-tó. Jolléra fel!

Velence1 Velence2 Velence3

Március 17. Tavaszi hajóelőkészítő munkák, költségbecsléssel.

Sokan e-maileztek, reklamálva a kimaradt vitorlásleckét. Bizony, a zadari tanfolyam óta felgyorsultak az események, kisütött a nap és elkezdtük a kikötőben a tavaszi munkálatokat! De melyek is ezek a munkák, milyen előkészítő munkálatok előzik meg a hajók vízretételét?

a hajók leponyvázása, kiszellőztetése: ez a legörömtelibb rész, a bedaruzás után:-)
tennivalók felmérése, ősszel elmaradt munkák betervezése: na ettől az embernek felmegy a pulzusa, ha egy hajót határidőre kell vízretenni, mert egy hajó ebben is hasonlít a családi házhoz: a munkát csak abbahagyni lehet, befejezni sosem. Általában évente le kell csiszolni és festeni-lakkozni a külső fa részeket (kiülők, kapaszkodók, motortartó bak, orrbelépő). Akinek műanyaghajója van (az öregek szerint „kefíresdoboz”) ilyenkor örülhet, ezzel nem sok munka van, de azért a legtöbb műanyaghajón is vannak fából készült dolgok. Fahajó tulajdonosok pedig életformát is választanak a hajóvásárlással, elő az ecsettel hát! Mindig vannak apróbb károk, amiket ősszel a hidegben már nem tudtunk kijavítani (pl. kisebb sérülések a külső héjon) erre a tavasz a legalkalmasabb időpont. Végül a hajó oldalát polírozzuk fel! Becsült költség: 1 doboz hajólakk: 3000 Ft, javítószett/polírozóanyag műanyaghéjhoz: 4000 Ft szumma: 7000 Ft
algagátló festés: külön pont, évente meg kell csinálni. a hajó alját csak annyira csiszoljuk meg, hogy a tavalyi festékből jöjjön le, ami lekívánkozik, jobban nem kell. Figyelem: porvédő ruha, maszk, szemüveg, kesztyű kötelező! Én könnyű, kézi vibrációs csiszolóval csinálom, akár bérelni is lehet ilyet. A legjobb válledzés fej felett csiszolni!:-) Aztán jöhet a por alapos letörlése, majd a festés, hengerrel. Az algagátló legyen „környezetbarát” ezt a terméken jelzik. (ma még engedélyezett a legsúlyosabb mérgek felkenése is, aztán meg panaszkodunk, ha megbetegszünk a halászlétől) Hogyan hat az algagátló? Nehézfém tartalmú festék (pl. réz) amitől a hajón megtelepedő alga elpusztul és a hajó alja tiszta marad. Becsült költség: 12 000 Ft/ doboz festék, 25 láb hajóméret felett két doboz kell, egyéb védő és festőfelszerelés: kb. 3000 Ft; szumma: 27 000 Ft
a fedélzet feletti részek karbantartása: kezünkben egy wd 40 és szilikon spray-vel menjünk végig az összes csigán, forgó, mozgó alkatrészen, és fújjuk be. Becsült költség: 2 doboz spray, wd 40 1200 Ft, szilikon 800 Ft: szumma kb. 2000 Ft
vitorlák átnézése: terítsük ki napfényes időben a fűre, és alaposan nézzük át a varrásokat. A legkisebb feslést is varrassunk meg (vigyük el vitorlavarróhoz, átnézi, megerősíti a varrásokat, címek nálam) Becsült költség kisebb feslések esetén egy garnitúra vitorlára: kb. 5000 Ft
hajómotor tavaszi előkészítése: külmotor esetén (legtöbbször kétütemű) olajcsere a váltóban, gyújtógyertya csere, zsírzási pontok kenése, végül szilikon spray-vel vastagon befújás. Becsült költség szakszervízben: 12 000 Ft. Négyüteműnél mindez kiegészül az olajcserével és szűrővel is. Becsült költség szakszervízben: 25 000 Ft. Tipp: ezeket a munkákat magunk is elvégezhetjük, ha egyszer láttuk, hogyan is csinálják. Anyagköltség: kb. fele a szervízdíjnak.
Egy átlagos méretű családi túrahajó kétütemű motorral tehát kerekítve 50-60 000 Ft karbantartási költség minden tavasszal, amennyiben lelkiismeretesen mindent jó állapotban szeretnénk tartani. Tanfolyamainkon mindig elmondom, hogy kezdetben jobban megéri hajót bérelni, hiszen a kikötői díjjal együtt évente kb. 4 hétnyi hajóbérlést kifizetünk saját hajó fenntartása esetén. Ha nincsen tisztán egy hónapunk hajózni, akkor ne vásároljunk, hanem inkább béreljünk hajót! Vagy a másik jó megoldás: egy kisebb jolle fenntartása. Legközelebb erről lesz szó, kalandok, élmények Kalózzal, tavon és tengeren!

Február 27. Szezonyitó tanfolyam a tengeren!

Bizony, a múlt héten elkezdődött hivatalosan is a 2011. hajósév a szezonnyitó tengeri motoros hajóvezetői tanfolyammal! Ősszel a tengeren zártunk, most február végén itt is kezdtük újra a szezont. Zadar és a tengermellék pedig most is hozta a jó formáját, az itthoninál melegebb idő volt és napsütés. A fák már virágoznak, a tenger kék, a pálmák zöldek, már csak egy hajó hiányzik a képből. Volt, aki repülővel érkezett Németországból (Splitig, onnan meg busszal) a többiek azért a bevált autós utazást választották. Elmondásuk szerint a belső területeken havas volt az autópálya, de aztán a hegyek után kitavaszodott.

Az üdvözlőitalt a bázison a ház előtt fogyasztottuk el, aztán el is kezdtük az elméleti oktatást. Estére mindenki fáradt volt a hosszú naptól, korai alvás volt a program, de egy kis (privát) tintahalsütés belefért az estébe. Persze a teraszon, mert a grill azért tud füstölni… A halat a csoport érkezése előtt a halpiacon szereztem be, ahol szokatlan módon még dél körül is voltak árusok. Bezzeg nyáron! Akkor már 9 körül kiürül minden stand, most meg még teli vannak a kis asztalkák… Jó adag tintahal, brancin és orada volt a mostani választás, és ez nagyon jónak bizonyult, egy kis Karlovacko körettel.

Másnap motoros gyakorlattal kezdtünk, s bár feltámadt a szél, de a nap sütött és a hangulatra sem lehetett panasz. A kikötői manőverekkel kezdtünk, parkolás orral és oldallal (part felé teker, rükvercfröccs) majd egy kis szünet után a szűk helyen való megfordulással folytattuk, a marina legzsúfoltabb „boxutcájában”. Mindenki nagyon ügyes volt, valamennyi alkalommal koccanás nélkül fordultunk a zsákutca végén! Ez után áthajóztunk az Aranyhíd alatt, és a legbelső öbölben gyakoroltuk a vízből mentést. Péter barátunk „gyilkos” poénjai igen felpörgették a hangulatot, élethűen adta elő a propeller hatását a vízbeesettre nézve (inkább tegyük a motort üresbe, az ember mellé érve!). A manővereket végül desszertként egy kis kinti siklatással koronáztuk meg, bizony az időközben meghízott hullámokon kaptunk egy-egy alapos „fröccsöt”… A Zadar feletti mags hegyek még hótól fehérlettek, de ezt csak nekem volt időm megszemlélni, a motoros vezetők a hullámokat lesték, hogy jó szögben vágjuk-e át őket… Az egyik hullám alaposan megtréfálta a kapitányt, volt mit mericskélni a kikötőben, de hát ugye ez vízisport…

A térképgyakorlatoknál senki sem tévedt el az elsőre talán túl sok jelzés között, jól ment a távolságmérés, pozíciószerkesztés és az egyéb műveletek. Este egy üveg vörösborral zártuk az előadást, soha rosszabb befejezést egy tanórának.

A vizsga is jól sikerült, az egyetlen nehézség a beköszöntő Borában való kb. fél óra várakozás volt a vizsgaterem előtt. A hatóság itt is nagy úr, de becsületükre váljon, a vizsgán nagyon kedvesek és korrektek, hamar végeztünk. A hölgy a Kapitányságon azonnal belaminálta az okmányokat, és még arra is volt idő, hogy az egyik elírt születési dátumú jogosítványt egy hibátlanra cseréltessük ki. Az idő az erős szél miatt kimondottan hidegre fordult, így a búcsúzást rövidre fogtuk, de a résztvevők közül mindenki tervezi a visszatérést, ki Zadarba, ki Visre, s van aki saját, van aki bérelt hajócskával… Jó szelet és jó hajózást, gratulálunk az eredményes vizsgához!

kilátás a tanteremből a tananyag legjobb része: siklatás februári árnyék
tintahal a vágódeszkán

Február 16. Tájékozódás rossz látási viszonyok között

Február, Ausztria, ismét sí koordinációs tréning, azaz haladó tanfolyam, csak a hegyen. Mi köze ennek a vitorlázáshoz? A délutáni oktatás után alkalmam nyílt egy kis örömsízésre, amikor is leszállt a köd, olyan váratlanul, ahogy csak a hegyen és a tengeren tud leereszkedni. Egyedül voltam a pályazárás körüli percekben és hirtelen az orromig sem láttam. Körülbelül ekkor értem arra a helyre, ahol többfelé ágazik a sípálya: csak az egyik út vezet vissza a szálláshoz, a többi a hegy másik oldalára visz egy másik faluba, ahonnét már nem érem el a 16:30-as utolsó felvonót…

Hasonló helyzetben voltam már hajóval, nem is egyszer. Tengeri vitorláson ez általában nem gond, hiszen a hajón van GPS, ami ködben is pontosan megmondja, hol is vagyunk, illetve a „chartplotteres” változat térképfedvényre rá is teszi a hajó pontos helyzetét, a környező partalakzattal együtt, így könnyű visszatalálni a kikötőbe. Egy alkalommal viszont úgy jártunk, hogy nem működött a GPS. No nem az amerikaiak zavarták meg az adást, hanem egyszerűen a készülék fagyott le, szoftverhiba következtében. Ilyen esetben csak egy dolog segít: a régi jó klasszikus iránytű. Azóta vallom: még egy kalózzal sem szabad úgy kimenni a vízre (pláne ősszel) hogy legalább egy kis kézi iránytű ne legyen nálunk. De hogyan is használhatjuk az iránytűt ilyen vészhelyzetben? Csakis térképpel együtt vesszük hasznát, bejelölve az utolsó ismert helyzetünket, majd a célpontnak az északhoz, mint referenciairányhoz viszonyított irányát lemérve már meg tudjuk határozni a kormányzandó útirányt. A jó hajós még akkor is bejelöli pozícióját a papírtérképre minimum két óránként, ha amúgy az elektronikus navigációt használja, amely „hivatalból” rögzíti a megtett utat. Mindaddig, amíg jó a készülék, vagy amíg van elektromosság a fedélzeten… Ha viszont van iránytűnk és meghatároztuk a kormányzandó útirányt, még sűrű ködben is biztonságban érezhetjük magunkat. Innentől csak egy a fontos: más hajók is „lássanak” minket, amit radarreflektor használatával és hangjelek adásával érhetünk el. (A radarreflektor egy olyan sokszög alakú fém idom, amely a radarhullámokat visszaverve az amúgy nemigen „látható” műanyag hajót is megjeleníti az éppen arra járó nagyhajók radarképernyőjén). A hangelet illetően pedig a „hosszú rövid rövid” kombináció percenkénti ismétlésével tudathatjuk jelenlétünket. Az említett esetben erre nagy szükség is volt: éppen arra jött egy Jadrolinija komphajó, bizony félelmetes élmény volt a sűrű ködben a mély motorzúgás, majd a ködből kibontakozó monstrum…

A sípályán persze nem volt nálam iránytű, csak a térkép, a tenyérnyi plasztik síbérlet hátsó felén. Lépésben haladva szerencsésen megtaláltam a pálya szélét jelző táblát, a sínyomok mentén tovább haladva pedig egy nyilat, 12-es pálya, ami a „térképem” szerint a pályaszállásunk felé vezetett. Később a manőverslukk kortyolgatása közben elgondolkoztam: lehet, hogy egy kis iránytű a síelésnél is elférne a kabátzsebben? 🙂

Február 9. Egy szomorú hír kapcsán a viharos tengeren való hajózásról

A hír: „Vitorlás hajóval felborulni finoman szólva sem kellemes dolog. Orral előre, hosszanti irányban átfordulni pedig még ennél is egy kicsit rosszabb, sőt, sokkal rosszabb. Márpedig a Rakonczay Gábor, Rakonczay Viktória házaspárral – amely WWF Panda hajóján Fokváros felé tart – éppen ez történt.
Éjszaka volt, először Viki kormányzott, majd Gábor vette át az irányítást. Erősödött a szél és erősödtek a hullámok, mígnem annyira ellehetetlenült a helyzet, hogy levonták a vitorlákat és a motort lassan járatva haladtak, körülbelül tíz csomós (18.5 km/óra) sebességgel.
Hajó méretű, 10-15 méter magas, vízfal szerű hullám érkezett, amely váratlanul megemelte a hajó hátulját, így a Panda orra belefúrta magát a vízbe és hirtelen lelassult. A hátsó hullám adta lendület azonban túl nagy volt, felborította a hajót, amely így hosszában fordult át – az árboc egy ideig függőlegesen lefelé állt a vízben.
Aztán szerencsére (és a tőkesúlynak köszönhetően) visszaállt, de ennek ellenére siralmas volt a helyzet. Viki az orrkabinba zuhant és alaposan megütötte az oldalát, Gábor a cockpitben, a víz alatt is kapaszkodva rajta maradt a hajón. A kabinajtó beszakadt, a 12 milliméteres plexit betörte a víz, amely bokáig ért a kabinban. Ami azonban a legnagyobb baj, hogy az árboctartó állványon repedések támadtak, így remeg az árboc, a kormányállás pedig kilazult.
Ezek után biztonsági vitorlázásra kell törekedniük a Felix Promotion által képviselt versenyzőknek, hogy legalább az árboc a helyén maradjon. Ezért óvatosan észak felé vették az irányt, ahol szelídebb időjárásra számítanak, viszont lassabban is haladnak majd, mint eddig. Mentést nem kértek, Fokvárosig mindenképpen elviszik a hajót, ott felmérhetik majd a károkat, s ott derül ki, hogyan tovább…”

Előrebocsátom, hogy minden részvétem a borulást elszenvedő Gáboré és Vikié (ők voltak azok, akik az Atlanti-óceánon átevezve már bizonyítottak) és nagyon örülök, hogy nem történt komoly bajuk. A partról könnyű okosnak lenni, de mivel minden évben vannak balatoni és adriai tanfolyamainkon óceánvitorlás-aspiránsok (vannak, akik aztán el is jutnak álmaik vizeire) tanulságos kielemezni a történetet.

A Fokváros környéki vizeken komoly dolog vitorlázni, ez már a déli óceán világa. Az említett 10-15 méter magas hullámok nagyon könnyen felboríthatják a hajót, de azért mi is sok dolgot tehetünk ez ellen. A legfontosabb alapelv, hogy nem szabad a hullámoknak oldalt fordulni (a hullámok bizony ezt akarják) hanem a hullámzással vagy szemben, vagy háttal kell haladnunk. (szemben? erre még kitérek) Ha ugyanis oldalt fordulunk, a hajó nagy eséllyel felborul amennyiben a hullámmagasság meghaladja a hajó szélességét (az itteni esetben 3-4 méter széles hajóról van szó, és ne feledjük, 10 méter feletti a hullámzás). A nagyobb géphajók viharban általában a szembefordulást választják, a motort épp csak annyira járatva, hogy kormányképesek maradjanak. Vitorlásokkal ez a módszer nem működik, lehetetlen a hullámokkal szemben megmaradni, hiszen a vitorlák erre nem képesek, a hajómotor pedig ehez gyenge. Egy mód marad: raumosan-hátszélben együtt haladni a hullámokkal és kormányozni, hogy ne „forduljon ki” oldal irányban a hajó. Ezt csak nagyon koncentrált kormányzással lehet megvalósítani, hibalehetőség nincs. (A szakzsargonban „csellózásnak” hívják az ilyen jellegű kormánykezelést, hiszen a folytonos ellenkormányzás miatt eleinte úgy jár jobbra-balra a rutintalan kormányos keze, mintha a cselló- vagy a nagybőgővonót húzogatná. A tapasztalat megszerzésével a csellómozdulatok finomodnak:-) A haladáshoz viharban semmiképen nem ajánlatos a motort választani, hanem igenis vitorlázni kell! Lereffelt vitorlákkal, akár csak egy kis vihar-orrvitorlával, de vitorlával haladjunk, ne motorral! A motor ugyanis a nagy hullámokon nem hatékony. A cikkben olvasott tízcsomós sebesség túl sok, ijesztően gyors, a hajót lassítani kell, hogy ne boruljon fel. Egy kis orrvitorlával egy megpakolt túrahajó nemigen fut gyorsabban 7-8 csomónál még viharban sem, ez pedig már elegendő lehet, megelőzni a „bukfencet”. Meg kell említeni még a viharhorgonyt, ami nem más, mint egy kis „fékezőernyő” amivel a hajót lassítani lehet (de akár egy U alakban meghurkolt és kilógatott kötél is jó). A nyílásokat viharban szigorúan zárva kell tartani és a hajót olyan erősre kell megépíteni, hogy borulás esetén se szakadjon be a kabinajtó és főleg ne roppanjon meg az árboctalp. Túl kell mindent méretezni, ha pedig kész hajót vásároltunk, utólag (akár házilag) erősítsünk meg minden lényegi pontot (üvegszálas laminálás, stb.) hogy a hajónk szinte „golyóálló” legyen. A nagy súly miatt gyenge szélben lassúak leszünk, viharban azonban a hajótest többlet ereje jól fog jönni…

Én magam az Atlanti-óceánon hajóztam már nagy hullámzásban és egy cseppet sem kívánom vissza. Nem vágyom „Földkerülő” útra, mert tudom, milyen ritka a tökéletes szép idő és milyen gyakori minden más, ami nem látszik a szép és romantikus képeken. Aki viszont odamegy, az alaposan gyakorolja be az alapokat a Balatonon és az Adrián, mindenféle időben. A viharos Balaton másfél méteres hullámain is sokat lehet tanulni kormányzásból, itt sem tréfa, ha a hajó „kifordul” oldalra. Nem is beszélve az Adria alkalmanként 3-4 méteres hullámairól. Ha már ezeken jól mennek az alapok, csak akkor jöjjön az óceán! Meglepő, hogy sokan ezt nem így gondolják, nekivágnak kellő alázat nélkül a komoly vizeknek. A hajó pedig legyen olyan erősre megépítve, hogy minden lényegi pontja (tőkesúly, kormányrendszer, árboc és merevítői, nyílászárók és test) a várható terhelés többszörösét bírja ki. Ha ezek rendben vannak, akkor viszont már jöhetnek a nagy tervek és az álmok, meg kell őket valósítani!

Február 1. Érdekességek a tengeri vitorlázásról

Tengeri tanfolyamainkon az egyik gyakori kérdés (az esti beszélgetések között, pohárral a kézben): „Igaz az, hogy a tengeri vitorlás kapitánya eskethet és temethet a hajón? Ezt mi is megtehetjük majd, kedvtelési célú vitorlázóként?”

Az ilyen kérdések hallatán először is megállapítom (persze csak magamban) hogy idén is jól sikerült a manőverslukk alapját képező pálinkánk lefőzése. (az idei alapanyag szilva volt, a tavalyi bodza, talán erről is beszámolok majd egy későbbi leckében:-)

Nos, a tengeri hajó vezetője valóban rendelkezik bizonyos különleges jogkörökkel a hajón, a hajóvezető feladat- és jogköre a tengeri jog egyik fontos kérdése. A kapitány (kedvtelési célú hajón inkább nevezzük hajóvezetőnek vagy skippernek) felel az utasok biztosnságáért és a hatósági rendelkezések betartásáért. Nyílt tengeren a hajót a lobogó szerinti állam területének tekintik, (a „lobogó joga” ősi szabály) ahol a hajó vezetője képviseli az államhatalmat és lát el bizonyos államigazgatási feladatokat. Például ha a hajón valaki bűncselekményt követ el, köteles azt a hajóvezető „feltartóztatni”, a cselekményben vagy annak folytatásában megakadályozni, bizonyítékokat gyűjteni és tárolni. A tengeri hajó parancsnoka ilyen esetekben nyomozóhatósági jogkörrel is rendelkezik, továbbá közjegyzői, államigazgatási és munkajogi jogkörei is vannak.

Az előbbi bekezdést azonnal vonatkoztassuk át egy magyar lobogó alatt közlekedő teherszállító hajóra, pl. a már emlegetett 15 000 dwt tonnás és 162 méter hosszú „Vörösmartyra”, akkor mindez jobban érthetővé válik. Ez a hajó munkahely és élőhely a legénység számára, néha több ezer mérföldre a partoktól. A parancsnok ezért rendelkezhet az említett jogkörökkel.

A kedvtelési célú hajózásra nem tér ki a törvény! Ez valószínűleg egy joghézag, hiszen egy adriai partközeli túrán nyilván nem fog a skipper munkajogi kérdésekről rendelkezni, vagy érvényes esküvőt rendezni (lagzit talán igen, de az más kérdés) netán egy gyors temetést. Azonban egy kedvtelési célú hajó is kihajózhat az óceánra, ahol pl. végzetes kimenetelű baleset következtén nem egyszerű feladat a holttest tárolása, így -a hajónaplóban szigorúan dokumentálva, amely közokiratnak számít- szükség esetén elrendelheti a temetést. A már említett nyomozóhatósági és egyéb jogkörökre ugyanez vonatkozik.
Kiváncsiságból utánanéztem, mikor is történt utoljára magyar lobogó alatt tengerésztemetés:”A 13 600 dwt-s „Petőfi” tengerjáróhoz kötodik a magyar kereskedelmi tengerészet második világháború utáni egyetlen (ismert) tengerésztemetése. 1985. június 26-án kabinjában holtan találták Balogh Béla rádiós-gazdasági tisztet. Mivel a hajó trópusi vizeken haladt az Indiai-óceán közepén, útban Mombasa felé, a hajó parancsnoka feletteseitől rádión tengerésztemetésre kért engedélyt. Annak megérkezte után a szertartás a parancsnok búcsúztatója és a személyzet tisztelgése mellett lezajlott.”

Január 20. Mértékegységek a hajózásban

Gyakori kérdés a tanfolyamok előtt (akár balatoni, akár tengeri) hogy a jogosítvánnyal mekkora méretű hajót szabad majd vezetni? Nos, a belvízi és a tengeri képesítést külön kell kezelnünk, de az okmányokon világosan szerepel, hogy:

Belvízen: 20 méter hajóhossznál rövidebb és 12 szállított személyt nem meghaladó méretű hajókat vezethetünk világszerte tavakon, folyókon és csatornákon. Azaz a felső határ 19.9 méter és a kapitánnyal együtt 12 személy a fedélzeten.

Tengeren: a parttól számított 12 tengeri mérföldes zónában maximum 30 GT méretű hajók, akár vitorlás, akár motoros meghajtással. No de mi is az a GT?

Tengeren nagyméretű hajókkal hajóznak (hajózunk) amelyekkel a fő cél mindig is a teherszállítás volt, ezért történelmileg úgy alakult, hogy a hajó belső térfogata sokkal fontosabb mérőszám, mint a saját tömege, vagy akár a hossza. Ezt a megközelítést használjuk a sporthajózásban is, habár itt a szállított tömeg főleg a mancsaft súlya és a magunkkal vitt étel-ital készlet…

GT azaz gross tonnage nem mást jelent, mint a hajó bruttó tonnatartalmát, vagyis térfogatát, m3-ben számolva. 1982-ig használatos volt a GRT azaz a bruttó regiszter tonna, amely angolszász mértékegység, 100 köblábnak felel meg, vagyis 2.83 m3-nek. A tonna szó a hordóra, nagy méretű edényre utal, nem pedig a metrikus tonnára, az 1000 kg-ra. A tonnát nem is használják? Dehogynem, a hajó súlya is fontos adat, Arkhimédésznek hála tudjuk, hogy a vízbe merülő hajó súlya pontosan az általa kiszorított víz súlyával egyezik meg. Ezt szakszóval vízkiszorításnak (displacement) nevezzük, és a mi jól megszokott tonnánk a mértékegysége.

Érdekességként említem, hogy a kereskedelmi hajók a dwt azaz a „dead weight tons”mérőszámot részesítik előnyben, ami a hajó (áru)hordképességét jelenti. Sajnos nem a tiszta hordképességet, mert ebben benne van az üzemanyag, ívóvíz, egyéb felszerelés stb. súlya. Ezeket levonva kapjuk meg a „dead-weight cargo capacity ton” (dwcct) értéket, vagyis a hasznos hordképességet. Viszonyításul, a legnagyobb magyar áruszállító hajó, a Vörösmarty 15 000 dwt, legnagyobb hossza 162 méter volt (sajnos csak volt, de ez már egy másik történet…)

Miért jó az, hogy a tengeri jogosítvány a hajó belső térfogatát veszi alapul? Hogy lehet azt elképzelni, kiszámolni? Nem lenne jobb méterben megadni, mint a Balatonon? -De igen, talán jobb lenne, méterben könnyebben el tudnánk képzelni, mekkora hajót vezethetünk. Azonban a méter korlátozás azért hátrányos, mert vannak hajók (pl. katamaránok) amelyek inkább szélesek, mint hosszúak, az egytestű hajók pedig jóval keskenyebbek és hosszabbak. A térfogategység sokkal egyszerűbben kezelhető (a hatóság szempontjából), beírják a hajó okmányába, mi pedig megnézzük, hogy a 30 GT-ben benne van-e. Na és az kb. mekkora? -Hát, jó nagy, általában olyan 20 méter körüli, de ezen túl is mehet, tehát tengeren előfordulhat, hogy bőven 20 méternél hosszabb egytestű hajókat vezetünk, míg katamaránban ez talán valamivel alatta lenne a 20 méternek.

Megnyugtatásul közlöm, hogy a 20 méter és a 30 GT nagyon nagy (és igen drága) felső határértékek. A balatoni túrázáshoz bőven elegendő a 7-8 méter hajóhossz, a tengeren pedig a 15-20 GT közötti tartomány már igen nagy, akár 40-45 láb (13-15 méter) hosszú hajókat jelenthet, amelyeknél jóval kisebbekkel is kényelmes és biztonságos túrákat tehetünk, családi túrákhoz az ár/biztonság optimum a 34-36 láb körül van.

Ha már a tengeri mértékegységeknél járunk, milyen hosszúságmérésre szolgáló mértékegységek vannak?

A tengeri mérföld a legfontosabb (nautical mile, nm) ez a Föld középpontjából kivetített kör egy percnyi ívhosszának mérete a felszínen, vagyis 1852 m. Az öl (fathom) ennek az ezredrésze, azaz 1.852 méter. Jelentősége abban áll, hogy 1982-ig sok tengeri térképen ölben fejezték ki a vízmélységet. A kábel (cable) pedig a mérföld tizede, 185,2 méter. Használják még a lábat (foot), igaz, ma már csak a sporthajók hosszának mérésére (1 láb=kb. 30 cm). Na és mi a csomó? Nem más, mint egy tengeri mérföld per óra, angolul knot(s). A hajósebesség klasszikus mérési módszere igen érdekes, de erről talán majd egy másik leckében…

2011. január 14. A jégvitorlázásról

A héten ugyan olvadásnak indult a jég, de az előző hetekben egész jó minőségű jégréteg volt tavainkon. El is mentem Agárdra, egykori egyesületembe, a VVSI-hez, amely még most is az egyik erős hazai jégvitorlás bázisnak számít. Mi is az a jégvitorlás? A tavi hajósok találták ki maguknak a hosszú téli „kényszerpihenő” lerövidítésére. A hajók általában nem gyári építésűek, hanem szabadon hozzáférhető tervek alapján mindenki maga építi meg a garázsban rétegelt lemezből kéziszerszámokkal, kb. 1-2 hétvége alatt (gyakorlattól függően). Rignek használható a jolléból kivett árboc és vitorla is, szóval az egésznek nagyszerű „csináld magad” hangulata van! (az eredményhajsza persze elérte ezt a -kezdetben pusztán a hajózás örömét szem előtt tartó- sportágat is. Vannak már ultrakönnyű versenygépek, szörfvitorlára hasonlító telelatnis „szárnyak”, a határ itt is a csillagos ég. Nekem bőven megfelel az otthon „tákolt” hajó a téli álmot alvó jolle árbocát és vitorláját kölcsönkérve)

A hajótest igazából egy hosszúkás, keskeny jégszán (így is hívják) melyben feküdni kell, hátul keresztben pedig van egy rövid híd két korcsolyával (a korcsolyákat a jég típusától függően cserélni lehet). Kormányozni legelöl lehet, egy fordítható korcsolyát kormányozva. Az árboc viszonylag elöl található, erősen hátradöntve, vantnikkal és forstággal kimerevítve, a vitorlázat pedig egy nagyvitorla, orrvitorla nincsen. Minden a gyorsaságot és az egyszerűséget szolgálja, hogy ne teljen el az egész tél a megépítéssel és a karbantartással. A kokpit eléggé kényelmetlen: egy szűk és alacsony peremű „koporsóágy”. Nagy kényelemre nincsen szükség, hiszen a sportág hideg jellege miatt nem túl hosszúak a hajóban töltött időszakok, egy félórás száguldás után életmentő a melegedő és a forralt bor, ami itt a második számú üzemanyagot jelenti. Az öltözék a hőskorban még az egyberészes síruha volt, alul „duplajéger”, felül két-három gyapjúpulóver, kohászkesztyű. Ma már speciális (és drága) öltözék kapható természetesen a jégvitorlázáshoz is, amiben könnyen lehet mozogni, és mégis nagyon meleg. Mozgás itt? Igen, az induláshoz ugyanis be kell tolni a szánt, magától nem indul el. Éppen ezért a csúszásmentes cipő (vagy csizma) igen előnyös lehet. (azért a stoplis vagy szöges cipő túlzás) A bukósisak, szemüveg és arcvédő maszk viszont kötelező! Ami ezek után következik, az hihetetlen élmény: a sebesség, de csupa nagybetűvel! A normál „vizes vitorlázás” tempója a víz hatalmas közegellenállása (a levegő ezerszeresét tolja a hajótest) miatt a biciklizéssel egyezik meg (de aki próbálta már, tudja, hogy mégis hatalmas élmény). Nos, itt a sebesség közepes szélben is motorcsónak sebesség, nagy szélben pedig már kissé ijesztő, maga a vegytiszta adrenalin! (a régi mondás szerint az ember azt érzi jégvitorláson száguldva, hogy „szirupos lett a vére”). Hogy példát mondjak: Almádi-Siófok útvonal vitorlással átlagosan egy-másfél óra, jégvitorlással negyed és fél óra közötti időtartam. Hihetetlen, igaz? A jégvitorlásban a nagy menetszél miatt a látszólagos szél mindig igen éles, olyan, mintha mindig szemből fújna, ez a vitorlabeállításon is látszik. Kis szélben hasonló a normál vitorlázáshoz, de erős szélben egy egészen más sport veszi kezdetét…

A „Mesék a hangárból” sorozat III. része lehetne egy régi, mára már megszépült jégvitorlázós történetem: vagy tíz évvel ezelőtt Fűzfőn töltöttünk egy szép napot a jégen, barátokkal. Ragyogó idő volt, síma jég, napsütés, kellemes szél, hasított a hajó. Délután három felé szerettünk volna hazaindulni, és innentől lett igazán izgalmas a napunk: ugyanis nem találtuk sehol az autókulcsot. Kezdetben arra gyanakodtunk, átöltözés közben bezártuk a csomagtartóba. Kezdő autótolvaj módjára mindenféle drótokkal próbáltunk kotorászni az ablak mellett a zár körül, de sajnos kevés sikerrel (pedig a filmekben ezzel a módszerrel 10 másodperc alatt a kocsiban szoktak lenni, majd két drót összeérintésével azonnal indult is a kocsi, hogy aztán az üldözőket újratöltés nélkül, csak lövöldözve rázzák le). Akkorra már kisebb tömeg nézett minket. Egy jószándékú ember említette, hogy rendőrt kéne hívni. Bizonygattuk, hogy miénk a kocsi. Egy még jobb szándékú ember ekkor közölte, hogy ismer egy „gyakorlott autószerelő mestert”, aki hamar kinyitja nekünk. Beleegyeztünk és vártuk, mind a Messiást. Meg is jött hamarosan, majd 3000 Ft ellenében valóban kinyitotta közel 10 másodperc alatt az autót: a vezetőoldali ajtó jobb felső csücskét egy kis ék alakú fadarabbal picit kifeszítve egy másfél méteres, hajlított végű, erős de vékony dróttal elegánsan kinyitotta az anyósoldali ajtókilincs táv-meghúzásával a túlsó ajtót. Boldogan fizettünk, de boldogságunk csak addig tartott, amíg kiderült: az autó hátuljában sincs a kulcs! Akkor máshol nem lehet… na hol is? hát persze, csakis a jégen lehet valahol Fűzfő és Siófok között, a jégszánon fekve kieshetett a zsebemből! (…) Az autó nem saját volt, kölcsön, és tartalékkulcsról nem tudtak. Nem maradt más: megkeresni a tűt a szénakazalban, azaz a slusszkulcsot a sötétedő Balaton jegén. Gábor barátom egy biciklit kért kölcsön, azzal száguldozott mindenfelé (még jó, hogy nyakát nem törte) én magam pedig gyalogosan próbáltam végigjárni a nyomvonalunkat, ami szinte bármerre lehetett. Az olvasók is érzik, elég csekélyek voltak az esélyeink, igaz? Nos, azóta tudom, csodák igenis vannak. Háromnegyed öt tájban ugyanis, a sötétség beálltával átfagyva és lógó orral a part felé baktatván mibe rúgtunk bele a leparkolt hajó mellett? Hát persze, hogy a kulcsba! A magyarázat egyszerű: a jégszánban fekve csúszott ki a zsebemből, és csak akkor esett a jégre amikor kiszálltam a hajóból, a kikötőben, a part mellett. Mit mondjak, jégvitorlázás ide vagy oda, úgy még nem örültem jármű kulcsának, mint akkor…

2011. Január 7. Boldog Új Esztendőt! Vajon milyen lesz az idei vitorlázószezon?

Ahogy egy előző bejegyzésből kiderült, mi már ezeket a napokat a tavaszhoz számítjuk, és várjuk nagyon az első vízreszállást. De vajon milyen lesz az Új Esztendő? Esős, mint a tavalyi? Kellemes és kiegyensúlyozott, mint az azt megelőző? Netán szeles, mint egyel korábban? Vagy tikkasztóan forró, mint előtte?

Ezen sorok írója soha nem állította, hogy a jövőbe látna, de szerencséjére az elmúlt tizenkét esztendőben évente átlagosan kettőszáz napot vízparton töltött, és a maradék időben is igyekezett messzire kerülni a fallal határolt helyeket, így volt alkalma némi megfigyelésre a szabad ég alatt. Semmilyen tudományos érvet nem tudok és nem is akarok előhozni az elméletem megtámogatására, csupán egy érdekes megfigyelést szeretnék megosztani a kedves olvasókkal: „a tél első hónapjai, nevezetesen a december és a január első felének időjárása meglepő módon jól modellezi az előttünk álló esztendő időjárásának főbb jellegét.”

A teljesség igénye nélkül néhány példa az elmúlt évtizedből: 2009. decemberében az átlagosnál több hó és eső esett, majd a január második fele és a február már egy átlagos telet idézett. De a tél első fele rendkívül csapadékos volt: olyan lett a mögöttünk álló év is. Megelőzően 2008-ban nagyon szép decemberünk volt, mindenből jutott egyformán, nem sokon múlt a Fehér Karácsony. 2009 vitorlázó szemmel nézve maga volt az optimális év: sok napsütés, kevés vihar és kevés szélcsend. 2008-ra sem volt sok panaszunk, leszámítva az igen erős szeleket, amiből 2007. decemberre is jutott bőven tetőcserepezés. Nem úgy, mint a szélcsendes és forró 2007-ben, mikor megelőzően szinte teljesen elmaradt a tél, havat nem is láttunk, fűteni sem igen kellett, 2006 decemberében lefőtt a bunda a Mikulásról. A sort hosszan lehetne folytatni, szorgalmasabbak utánanézhetnek a Meteorológiai Intézet archivumában.

Akkor hát milyen is volt a decemberünk? Még incs olyan messze, mindenki emlékezhet rá és jövő Szilveszterkor elbeszélgethetünk róla egy pezsgővel (amire fogadni is mernék): szóval a mostani tél eleje hideg volt, csapadékos de nem rendkívülien, majd enyhülés illetve az átlagosnál kissé melegebb idő következett, csapadékmentesen. Ezek alapján hűvös tavaszra számítok, bőséges széllel és időnként esővel, majd pedig csapadékszegény és meleg, de nem rendkívül meleg nyárra, középerős szelekkel. Ha így lesz, nem lehet rá panaszunk. Mindenkinek jó szelet és haváriamentes vitorlázóévadot kívánunk!

2010. december 28. Sidney-Hobart vitorlásverseny

Újsághír: „A Mark Richards kormányozta Wild Oats XI. 2 nap 7 óra 37 perc és 20 másodperc alatt teljesítette az Új-Dél-Wales és Tasmánia közötti 630 tengeri mérföldes (1168 km) távot, s 31 tengeri mérfölddel előzte meg legközelebbi riválisát, az Investec Loyal nevű szupermaxit.”

Az európai vitorlázás „idényen kívüli” időszakában különösen jólesik vitorláshíreket hallani, mégha tőlünk nézve fejjel lefelé vannak is azok az árbocok… Ausztráliában (és Új-Zélandon) különleges helyzete van a vitorlázásnak: nem túlzás nemzeti sportnak nevezni, minden családnak van hajója, a gyerekek pedig kisiskolás korban kezdik kishajókkal (amelyeket később sem szégyenlenek használni, a felnőtt kishajós élet itt a legjelentősebb). A Sidney-Hobart verseny társadalmi presztizse máshoz nem fogható: aki hajózik, igyekszik elindulni a karácsonyi versenyen, családi hajóval, vagy óriás maxival, egyre megy. Az abszolút első helynek komoly értéke van, minden évben csapatok tucatjai ölnek milliókat új hajókba és sztárkormányosokba a győzelemért. Azonban -a hazai Kékszalaggal és más versenyekkel ellentétben- a családi hajók küzdelmének is értéke van, róluk is szólnak a hírek. Sőt, az előnyszám-értékelési rendszernek köszönhetően a régi mondás szerint „ha a Hobarton egy mosóteknővel célba érsz két hét alatt, az átszámított időeredménnyel van esélyed megverni a maxikat is”.

A táv 630 mérföld, átlagos adriai túravitorlázó szemmel nézve igen komoly (Isztria-Dubrovnik táv, amiről sokan csak álmodnak, alig 250 mérföld) de az ottani szélviszonyoknak köszönhetően még családi hajóval is megtehető egy héten belül, tehát szilveszterre a lassú hajók is célba érnek (emlékezzünk, a győztes 2 nap és 7 órát futott, de azok a hajók inkább repülőgépek) és január 3-án élményekben ugyancsak gazdagon kezdhetik meg az új év első munkanapját. Az állandó nyugati szelek, az áramlási rendszerek találkozása valamint a változatos mederviszonyok miatt igen komoly hullámzásban kell hajózni, és a viharok is gyakran tarolják le a mezőnyt. Idén (eddig) nem történt komoly havária, a hírek csak arról szólnak, a győztest kióvhatják, mert elmulasztotta a Tasmán-szorosból leadni a kötelező rádiós helyzetjelentést (telefonon adták le, de azt a szabályok nem ismerik el hivatalosnak). A szabálykövető Ausztráliában könnyen diszkvalifikáció lehet a dologból, mondván akkor a családi hajós mezőny sem veszi komolyan a kötelező bejelentkezést, aminek egy esetleges viharban történő mentésnél komoly következményei lehetnek. Cikkzártakor nem volt még döntés, kiváncsi leszek…

Idén egyik Ausztráliában is élt vendégünk mesélte, hogy egyszer ő is részt vett a Sidney-Hobart versenyen, mert az szinte kötelező volt azon a munkahelyen, a vitorlázás a fő téma kávészünetekben. Na és milyen volt?- kérdeztük. -Röviden? Hullámos és hosszú.

2010. december 22. Egy kis csillagászat- a téli napforduló

A napforduló csillagászati kifejezés, mellyel a Napnak a földi Egyenlítőhöz való helyzetét fejezzük ki. Ez a két nap (december 21. és június 23.) a Nap legmagasabb déli, illetve északi pozíciója a Baktérítőn illetve a Ráktérítőn,az az időpont amikor (látszólagos) éves égi útján a Nap észak-déli mozgása valamilyen irányba megváltozik. A nyári napforduló alkalmával a nappal, a téli napforduló alkalmával pedig az éjszaka a leghosszabb, azonban a téli, illetve nyári napforduló ellentétes a Föld déli és északi felén. A nappalok hossza fogyni (júniusban) illetve nőni kezd (decemberben). Ez történik most éppen!

Téli napfordulókor a legszebb az égbolt: vegyünk fel egy jó meleg kabátot, két-három pulóvert, kötött sapkát, sínadrágot, dupla zoknit és csizmát, ne feledkezzünk meg egy kis „lélekmelegítőről” sem, és máris mehetünk ki az udvarra: a déli égbolton látjuk a csodás kékes fényű Szíriuszt, nem messze a csillagképek királyát, a pillangó alakú Oriont, kissé nyugatabbra a Bikát (májusi születésűeknek, mint nekem, kifejezetten kedves csillagkép) ami tényleg bikafej alakú, de a szomszédok, Pollux és Castor sem kutya az Ikrekből (nem mesze tőle a Nagykutya, azaz Canis Maior) és még hosszasan lehetne sorolni. Hajós embereknek a csillagok ismerete kötelező gyakorlat, nem kell hozzá más, csak egy csillagképekről szóló könyv. Nekem középiskolás koromban lett szenvedélyem a csillagkép nézegetés, a szülői ház tetejére szoktam kimászni, a dupla kéménynek támaszkodva remek és kényelmes kilátás nyílt minden irányban. Azóta is megszámlálhatalan szép éjszakát töltöttem csillagnézéssel, volt, hogy balatoni vitorlázás során, volt, hogy tengeri hajózás közepette. Mindenkienk erősen javaslom, sosem késő elkezdeni!

Imre Kapitány barátom szerint január 1. a tavasz első napja. Bölcs mondását én annyival fejlesztettem tovább, hogy szerintem ez december 22. azaz a Téli Napfordulót követő nap, amikortól is a nappalok hossza végre nőni kezd! Csillagászatilag ugyan ma van a hivatalos tél kezdete, most kezdődik az igazi síszezon, de mi tudjuk az igazságot: mostantól egyre hosszabbak a nappalok (ma még csak 1 perc 4 másodperc a növekedés, de hamarosan ez hosszabb lesz, az ütem egy szabályos görbét követ) hogy aztán eljöjjön március 22. a Tavaszi Napéjegyenlőség, ami már a hajók daruzásának időpontját jelenti, sőt, mi már talán addigra egy kalózt vagy fin dingit vízre is csempészünk a márciusi napfényben… A Nap pályájának csúcspontja, Szent Iván éjjele, a leghosszabb nappal pedig június 23. Mi évekre visszanyúló hagyománnyal az Adrián, tengeri tanfolyammal ünnepeljük a leghosszabb napot, és eddig mindig gyönyörű naplementét kaptunk hozzá ajándékba. A vitorlásleckék minden kitartó olvasójának ezúton kívánok a Vitorlásiskola Csapata nevében is Boldog Karácsonyt és jó szelekben gazdag, napsütéses Új Esztendőt!

December 17. Mesék a hangárból II.

A felhúzókötelek ütemesen kolompolnak a parti állványokon szomorkodó hajók árbocain, a kikötő nyáron oly zöld fáit most hó és zúzmara borítja, a Balaton pedig szürke színt öltött, fehér tarajokkal csipkézve. Csak egy helyen van nyoma a megszokott kikötői vidámságnak: főhadiszállásunkon, a műhelyként is szolgáló hangárban, ahol vidáman duruzsol a vaskályha, a fűrészpor és terpentinolaj illata kellemesen keveredik a pipafüsttel, és munka közben váltva anekdotákat mesélünk egymás szórakoztatására. A komoly vitorlásleckék helyett ebben a hónapban következzen itt néhány ezekből a történetekből, hiszen a hajózás minden értelemben a mesék világa!

Miközben Imiék az ajtó előtt a készletátrendezés fontos műveleteit végzik, megszokásból kipillantok a szélre és a vízre, bár most nem következik a délutáni vízreszállás, hiszen hajóink vas állványokon pihennek a hangár előtt. A jollékkal ugyan lehetne hajózni, de a sólya (sólya: kishajók vízretételére szolgáló rámpa) is a parton pihen… De messze van még a tavasz! A hőmérséklet ugyan nem az igazi (mínusz 7 fok) de a szél kiváló, sportos északi, a vízállás pedig több, mint kiváló… Bizony, a Balaton vize jelenleg rekord értéken van, +127 cm! (vízállás: a vízmérce nulla pontjától mért vízszint magasság. A balatoni vízmérce Siófokon van, 0 cm esetén is marad 285 cm a fő hajózási útvonalat jelentő középmederben. A vízállás értéke akár negatív szám is lehet, akkor is marad víz a Balatonban, pozitív számok esetén pedig nem is kevés ez a víz! Tehát +60 cm vízállás értéknél ne gondoljunk arra, hogy combig gázolva tudunk átmenni Füredről Zamárdiba, félúton kb. 3 és fél méteres vízben találnánk magunkat) +80 és 100 cm körül van az optimális vízszint érték, a jelenlegi +127 cm azt jelenti, hogy a déli part közvetlen vízparti telkei víz alatt állnak. Itt nálunk, az északi oldalon azért nincsen probléma, mert annak idején kicsit magasabbra építkeztek, nem parcellázták fel koppanásig a tópartot. Na meg az északi szél is segít, ami átfújja a tavat a túloldalra, mint most is…Azért ha vizen lennének a hajóink, így is csak egy sörösrekeszt lépcsőnek használva tudnánk fellépni a fedélzetre, olyan magasan lennének a hajók!

Bizony, a déli part víz alatt, kb. 30 cm víz borítja a sétányokat, utcákat, különösen Máriafürdő és Balatonberény van nehéz helyzetben. A feljegyzések szerint eddig 1951-ben volt hasonló a vízállás, de az is csak +125 cm volt, és akkor még nem volt beépítve a vízpart… Tavasz óta eresztik a vizet a siófoki zsilipen, idén eddig 400 millió m3 ment le (a teljes víztömeg kb. 2 milliárd m3) ami elméletileg 70 cm-nyi vízszintnek felel meg. Mindenki a hihetetlenül magas vízszint miatt aggódik. Nem tehetek róla, eszembe jut egy nem is olyan régi másik aggodalom: 2001-2003 nyarai, a súlyos szárazság és aszály, melynek végén +23 cm-re csökkent a vízszint. Gondoljunk bele, a jeleleginál kb.1 méterrel állt lejjebb a tó vize! A hajókba úgy kellett bepottyanni, volt, aki strandlétrát szerelt föl a hajója orránál (most meg lépcső kell).. Akkor mindenki a Balatonért aggódott, vízpótlást terveztek a Dunából a Sión át, a Rábából a Zalán át; kampányt szerveztek (nem vicc!) hogy augusztus 20-án minden vitorlázó öntsön a Balatonba egy üveg ásványvizet, és hasonlók… Egy barátunk azt fogadta meg, sörözés után nem a bokor mellé, hanem a tóba pisil, szóval mindenki a maga módján aggódott a vízszint miatt. Aztán persze megjöttek a téli esők és havazások, 2004-ben már minden rendben volt a vízszintet illetően. A hosszúra nyúlt bevezető után következzen a mai mese: egy zátonyrafutás története az aszályos évekből.

Azon a Kékszalagon (Kékszalag: balatoni tókerülő verseny, Füred-Kenese-Siófok-Tihany-Keszthely-Füred a táv) történt, amelyiken az alacsony vízállás miatt nem kellett elmenni Keszthelyig, hanem Balatongyöröknél kirakták a fordulóbóját. Haladó tanfolyamot szerveztünk a versenyre, és már visszafelé hajóztunk az éjszakában, úgy kettő felé járt az idő. Az aszályos év ellenére akkor éppen esett az eső és elég sportos szél fújt, párhuzamosan a parttal. A déli oldalon jöttünk, hiszen éjszaka itt többnyire marad egy kis termikus szél. Most erre nem volt szükség, fújt rendesen, de a telefonos sms időjárás jelentlések (ugyanis egy mobilszolgáltató szponzorálta a versenyt és kéretlenül is küldték az amúgy hasznavehetetlen előrejelzéseiket) leálló szelet jósoltak, így a déli oldalon futottunk, raumban (raum: háromnegyedszeles szélirány, bővebben is kifejtem tanfolyamainkon:-). Ketten őrségben, ketten a kabinban pihenőben, én pedig a hajó orrában figyelőként. Erre szükség is volt, hiszen sekély vizen száguldottunk már, lassan csapást (irányt) kellett váltanunk, a tó mélyebb vize felé halzolva ( halzolás: hátszeles irányváltás, szintén bővebben kifejtem tanfolyamainkon, a raumhoz kapcsolódva:-).A kormányos ki is adta a vezényszót, majd áthalzolt, de sajnos egy kicsit túl sportosan, amitől a bum átcsapott, ettől a kormányt visszarántotta, és az eredeti csapásra visszakerülve erősen a part felé kapta a hajó orrát. A váratlan manőverektől én a hajó orrában először balra csapódtam, majd a visszahalzolástól erősen jobbra, végül pedig égnek álló hajjal egy masszív horgászstéget pillantottam meg kibontakozni az éjszakából, pontosan hajónk orra előtt… A becsapódás csak azért nem következett be, mert a stég előtt megfeneklettünk a sekély vizen. (ezt én padlófékes megállásként úgy érzékeltem, hogy a balra majd jobbra csapódás után kis híján előre kirepültem a befékező hajóról). Megfeneklettünk, éjjel, esőben a déli oldal sekély vizén, és még azt kellett mondanom, hogy hála Istennek, mert különben ütköztünk volna egy batárnyi horgászstéggel. Hogyan is kell leszabadítani a hajót a zátonyról? (tanfolyamaink anyaga, mind a kezdő tanfolyamon, mind a következő fokozaton, a manővertréningen) A motor használata itt nem jöhetett szóba, hiszen az a verseny feladását jelentené. Külső segítség hívása ugyanezt. Tehát maradt az önerő! Első lépés: mindenki fedélzetre (alvóink már felriadtak) és lehúzni a vitorlákat! Igen, hiszen az erős szél csak jobban a homokba vájná a tőkesúlyt. Második lépés: egy ember a vízbe (ez voltam én) és a hajó orrát a biztonságos menetirányba forgatni. Harmadik lépés: hajót megdönteni a lee oldal irányába (a legénység súlyával, természetesen) majd föl újra a vitorlákat és hajrá! Mindezt segítendő, a vízi ember (én) tolja hátul a hajót, és ha elindultunk, ne felejtsen el a fürdőlétrán felkapaszkodni. Meglepő módon, elsőre sikerült a manőver, egyszer csak azt észleltem (hajnali kettő, vaksötét, eső, hasig a vízben) hogy a hajó megindul, majd száguldani kezd, alig győztem a létrába kapaszkodni. Most nem fürdőruhában, mint jó időben, hanem viharruhában! Örömömben az sem érdekelt, hogy a vízbeugrás előtt levetett gumicsizmáimból kb. 5 cm esővíz mosolygott rám, és a ledobált vízálló ruhámban is állt a víz. A hajnalt a szokásosnál jobban vártuk (egy ilyen kaland után talán nem kell bizonygatnom, hogy különösen jól estek a símogató napsugarak) és a rendkívüli helyzetre való tekintettel úgy emlékszem, talán a manőverslukkos üveget is elővettük (amit amúgy csak hajózás után szabad, és soha nem éjszakai menetben!).

A kaland felidézése sok év után, a hangárban a pattogó kályha mellett is azt eredményezte, hogy előkerestük azt a bizonyos üveget… Barátaim nem tiltakoztak.

December 11. Mesék a hangárból I.

A felhúzókötelek ütemesen kolompolnak a parti állványokon szomorkodó hajók árbocain, a kikötő nyáron oly zöld fáit most hó és zúzmara borítja, a Balaton pedig szürke színt öltött, fehér tarajokkal csipkézve. Csak egy helyen van nyoma a megszokott kikötői vidámságnak: főhadiszállásunkon, a műhelyként is szolgáló hangárban, ahol vidáman duruzsol a vaskályha, a fűrészpor és terpentinolaj illata kellemesen keveredik a pipafüsttel, és munka közben váltva anekdotákat mesélünk egymás szórakoztatására. A komoly vitorlásleckék helyett ebben a hónapban következzen itt néhány ezekből a történetekből, hiszen a hajózás minden értelemben a mesék világa!

-Ismeritek azt a viccet, hogy két vitorlázó elmegy a kocsma előtt? -kérdi Buci Kapitány. -Persze hogy nem, hiszen ilyen nincs is! -vágja rá azonnal Imre Kapitány a választ, célozva ezzel arra is, hogy meg kellene néznünk a sörhűtőt, ami nyáron az ajtó mellett áll, most viszont a kötélvágó berendezést tartjuk rajta, a Fekete Démonok pedig az ajtó előtt hűlnek, ott van most a legjobb helyük. Két jó beszédű barátom pillanatnyi elfoglaltságát kihasználva magamhoz ragadom a szót, (-Tudjátok mi kell a sörösrekeszek pakolásához? ?? -rekeszizom) és felemlegetve egy tengeri túrán történt emlékezetes kalandot.

Nem is gondolnátok, hogy 500 Eurot is érhet 6 üveg sör, igaz? No nem egy Váci utcai turistacsapda étteremben, és nem is egy óceán közepén szélcsendben veszteglő vitorláson a szomjhalál szélén álló tengerészek között, hanem a pirani határállomáson. -teszem hozzá, tekintettel barátaim hitetlenkedő tekintetére. -Történt egyszer, egy Isztria-Velence átkelésről visszafelé hajózva az Adrián, hogy a szlovén felségvizekre érve elmulasztottuk a kötelező belépést. (Belépés: az adott parti ország 12 tengeri mérföldön át gyakorol hatalmat a tengeren, azon túl a nemzetközi vízterület kezdődik. Ha ezen vizekről hajózunk be a parti állam felségterületére, nem köthetünk ki akárhol, csak a kijelölt határátkelőként szolgáló kikötőben. A belépés egyszerű, csak éppen időigényes: ki kell kötni a vámmólónál, leadni a bódénál a hajóokmányokat és az útleveleket, a hajó átvizsgálása általában el is marad, benyomják a pecséteket, és kész is. Elmulasztása bírsággal járhat, mint az velünk is majdnem történt) Mentségünk legyen, hogy a hajó Izolán állt, ami a második számú szlovén kikötő, és itt is működik határátkelő. Az első kikötő Piran, ezt mi elegánsan kikerültük, mondván időt takarítunk meg, ha abban a városban lépünk be, ahol a hajó amúgy is állomásozik. Sajnos, az izolai határátkelő nem éjjel-nappal nyitvatartású, mint a pirani, de mi ezt nem tudtuk. Beálltunk szépen oldallal a móló mellé (Oldallal beállás: fontos manőver, a védőpuffereket jóelőre felszereljük a hajó oldalára, kikötőkötelet teszünk a hajó orrába és a hátsó bikához egy-egy ügyes ember társaságában, a váltót üresben téve megállítjuk a hajót, majd pici gázt adva a partot csökkentett sebességgel, kb. 30 fokos szögben közelítjük meg. A utolsó két hajóhosszon már csak csorog a hajó, a végén szépen a móló mellé símulunk, hátrameneti gázfröccsel megállunk, a mancsaftok pedig a biztonságra ügyelve kilépnek a partra, persze a kötelekkel együtt. Tengeri tanfolyamainkon alaposan begyakoroljuk) és fél perc múlva láttuk is, hogy hiába jöttünk, mert az iroda zárva, 8:00-16:00-ig üzemel, tábla jelzi, hogy Piran bezzeg nonstop fogadja a hajókat. A szabályos az lett volna, ha azonnal visszahajózunk a híres zeneszerző, Tartini szülővárosába, a zegzúgos óvárosáról és a sasfészek váráról ismert Piranba belépni, aztán meg vissza kikötni ide, ahol most vagyunk, bázisunkra, Izolára. Ezen manőver helyett úgy döntöttem, beparkolunk a hajóval a rendes helyére, kocsiba ülünk az okmányokkal és fejenként egy üveg sörrel felszerelkezve, amelyeket a belépés után majd a pirani várfalon ülve fogyasztunk el, az alattunk hullámzó tengert és a naplementét nézegetve. Így is történt, 15 perc múlva a pirani kikötő őrbódéja előtt álltunk. Az őrbódé ablaka a part felé néz, háttal a mólónak. Bíztam benne, hogy az egyenruhást ezúttal sem fogja érdekelni a hajó, ne is érdekelje, hiszen az Izolán ring, mi pedig autóval érkeztünk. A katona azonban aznap unta magát, és kilesett, milyen hajóval jöttünk. Igen elcsodálkozott, hogy a móló üres. -Gye je brod? Hol a hajó? -Na Izola! Zajlott a párbeszéd, majd -mivel szlovén tudásom idáig terjed, ezen kívül még tudom azt is, hogy a földimogyorót kikirikinek hívják- angolra váltva elmagyaráztam a helyzetet. Az őr azonban ettől igen morcos lett, emlegetve, hogy Schengen majd csak 2008-ban lesz, addig azonban mi illegális belépők vagyunk, és mi van akkor, ha becsempésztünk valami még illegálisabbat, netán behoztunk pár albán menekültet, akik már az ország belseje felé haladnak vidáman? Őrizetbe vesz, és/vagy 500 Euro bírságot szab ki ránk, vázolta fel a forgatókönyveket. Megrémültem mindkét lehetőségtől, nem így akartuk Szlovénia vendégszeretetét élvezni. Amúgy meg mi az a szatyor a kezemben?- kérdezte. Nem húzom soká a történetet, a hat üveg várfalon ücsörgésre szánt sör az őrszobán maradt, mi pedig most az egyszer szabadlábon távozhattunk. A várat azért megnéztük, persze előtte vettünk a közeli Mercator üzletben (a helyi CBA) hat üveg hazai nedűt, darabját 1.90-ért. Az égbe nyúló várfalak tövét ostromló hullámokat tanúként hívva megfogadtuk, hogy legközelebb legálisan érkezünk, a Föld bármely vízről elérhető országába…

2010. december 1. Helyzetjelentés Balatonfüredről, avagy a téliesítés befejezése

Ezen a héten megérkezett az igazi tél, a havazás előtti utolsó pillanatban (hétfőn) lerögzítettem a téli ponyvát a flotta összes hajóján. A napfényes és rendkívül enyhe novemberben rengeteg tavaszi munkát meg tudtunk előre csinálni: hajók aljának lecsiszolása, algagátló festék első rétegének felkenése, meglazult korlátlábak tömítése, belső lakkozás felfrissítése. De melyek azok a munkák, amiket mindenképen meg kell csinálni ősszel, a daruzás után?

A hajó kidaruzását követően a legfontosabb a víz alatti -általában teljesen algával borított- részek magasnyomású mosóval (gőzborotva, vagy másnéven sterimov) történő azonnali lemosása. Jó kikötőkben (mint a miénk) ezt a kikötőmester segítője azonnal meg is csinálja. Ha a kikötőnek nincsen ilyen szolgáltatása, szerezzünk be egy ilyen készüléket, és csináljuk magunk! A magas nyomású mosó amúgy a fedélzet tisztításához is remekül használható (tipp: a fedélzeti érdesített csúszásgátló részeket ne mossuk gőzborotvával, kikezdheti, leszedheti ezt a réteget! Csak a síma vagy a fa felületeket mossuk sterimovval). Ha ezt a mosást nem végezzük el, az algaréteg rászárad és pár nap után már csak komoly csiszolással távolítható el.

Keressünk a hajónak megfelelő helyet (tipp: uralkodó széliránynak orral, lehetőleg ne fa alatt, a lehulló levelek kioldódó csersavtartalma csúnya barna foltokat hagy, tavasszal nem is mind lemosható…). Ha kerekes álványunk van, bakoljuk fatuskókkal az állványt, ne a gumikerekek viseljék a hajó több tonnás súlyát.

Pakoljuk ki a nedvességet nem kedvelő tartozékokat a hajóból (ágyszivacsok, mentőmellények) ugyanis télen komoly páralecsapódás színhelye lesz a kabin, a némely hajóbelsőre jellemző dohos szag nem szezon közben, hanem ilyenkor keletkezik. Hol tároljuk a felszerelést? Nálunk Füreden van egy erre a célra szolgáló raktár (a legtöbb kikötőnek van ilyen) de pl. egykori bázisunkon, Aligán nem volt, onnét hazavittem mindent, még akkor is, amikor még egy kilencedik emeleti 45 m2-es panellakásban laktam… (Az előszobaszekrényben tárolt hajómotorok és a benzintankok látványán sokan megrökönyödtek).

Szereljük le a bumot és a könnyen leszerelhető kötélzetet (pl. alba, gross-sott), engedjük le a hajówc-ből a vizet (tipp: lesz egy nem eltávolítható maradék, kb. 1-1.5 dl, ezért öntsünk egy pici fagyállót a wc lefolyóba) és ha beépített motorunk van, téliesítsük szakszerűen magunk, vagy szakember segítségével: a zárt belső hűtőkörhöz adjunk fagyállót, nehogy szétfagyjon a hőcserélő. (Ez minden beépített motornál máshogy van, figyeljünk rá oda!)

Mossuk le a fedélzetet (nagyon precíz hajósok akár le is polírozhatják, kevesebb téli kosz tapad meg rajta… ha ráérek, én sem szoktam kihagyni ezt a munkát) és ha minden száraz és tiszta, takarjuk le a téli ponyvával, majd jól kötözzük le azt. Gyakori kérdés: nagy baj, ha nincsen a hajóhoz téli ponyva? Tegyek rá nylont? Válaszom: a hajónak nem sok baja lesz a hótól, a műanyagnak nem igazán árt sem a jég, sem a fagy. A kosz ill. a rövidebb ideig tartó tavaszi lesikálás miatt

Télen is gyakran nézzük meg vitorlásunkat -bár a kikötő részéről rendszeresek az ellenőrzések- a ponyvát meglazíthatja a szél, és történhetnek nem várt események. Amúgy pedig a téli Balaton gyönyörű, vigyünk a kikötőbe barátokat, korcsolyát, forralt bort és persze sofőrt.

2010. november 24. Miklós levelét erősen ajánlom minden hajóbérlésen gondolkodó olvasónk figyelmébe. Gyakran kapok levelet, beszámolókat az önálló hajózásról, (ez nekem magában is nagy öröm, jó tudni, hogy másokat is magával ragad a tenger, a hajózás, illetve hogy működnek a tanult manőverek) de Miklós levele kiemelkedő: szinte felér egy hajóvezetői tanfolyammal, vagy legalábbis egy hajóbérlésről szóló szemináriummal. Köszönöm a beszámolót, további sok szép és biztonságos hajózást kívánok!

Kedves Péter!

A friss horvát hajóvezetői jogosítványomat sikerült nyáron élesben is kipróbálni, az adriai nyaralás keretében három napra foglaltam Biogradban egy hajót. A párommal és két gyermekünkkel (8 és 3 évesek) hajóztam, így szempont volt, hogy könnyen lehessen fürdeni/napozni a csónakból is, de a hullámok se csapjanak be nagyon. Kicsiben gondolkoztam, amit meg tudok fogni kikötésnél kézzel, mert gyakorlatot még szereznem kell ugye.

Végül egy merev aljú gumitestű hajó mellett (6 m hosszú, 135 lóerős motorral) döntöttünk, amin volt fürdőlétra, GPS, mélységmérő és édesvízű(!) zuhany is. A bérbeadó adott a behajózható területről egy (a vizsgán is használt Male Karte) horvát tengerészeti térképet, külön bejelölve és szóban is elmondva az érdekes helyeket: strandok, éttermek és a sekély vizekJ, amiket kerülni kell – nem bízta a bérlők tudására a hajóját, vastagon bekarikázta ezeket ceruzával J Mint megtudtam tőle, a GPS-t sem elsősorban azért rakatta a hajóra, hogy nekem segítsen, hanem azért, hogyha bármi történne, meg tudjam neki mondani, hol vagyok…mesélte, hogy más cégeknél előfordult, hogy leállt a motor, a bérlő telefonált, de nem tudta pontosan megmondani, hogy hol van, így a tulaj több órán át kereste a szigetek között hajókázva – másnap már szerelte is a GPS-t a hajóira. A lelkemre kötötte, hogy mobiltelefon mindig legyen nálam, a legjobb ha kettő. Horvátországban egyébként a teljes „beltenger” le van fedve mobilátjátszókkal, így a VHF rádió helyett mobilon is lehet vészjelzést leadni, a 112 vagy a +385 9155 számon (ez a tengeri kutató-mentő szolgálat).

A hajót teletankolva vettem át és így is kellett visszaadni, de – miután gyorsan levette, hogy ez az első önálló hajózásom – azt javasolta, hogy a végén majd együtt menjünk el tankolni, addig úgyis elég lesz a 200 liter (végül 100 liter fogyott és kb. 70 mérföldet mentünk).

Ahogy javasoltad, a kötelező felsz terelésre odafigyeltem, meg az egyéb tartozékokra is, de nagyon rendesek voltak, minden megvolt a partközeli hajózáshoz. A gyerekeknek is adtak megfelelő mellényt, mondta is, hogy azt állandóan viselniük kell, már a mólón is (mert épp a pakolásnál és indulásnál eshetnek legkönnyebben a vízbe, ráadásul akkor kevesebb figyelmet is kapnak). Mentünk egy próbakört is, közben elmondta a hajó és a műszerek kezelését és adott egy-két tanácsot is, pl. a trim állításáról (a motor függőleges dőléséről): megmutatta, milyen hullámot vet hátul a hajó ha jól van beállítva a trim és elmondta, hogy hullámokkal szemben húzzam be a motort, hogy lefelé nyomja a csónak orrát, így jobban hasítja a vizet a gerinc és nem ugrál annyira, hátulról jövő hullámoknál meg ellenkezőleg, hogy emelje ki az orrát, nehogy belefúródjon egy hullámba. Erről szívesen olvasnék a hajózóleckékben, mert teljesen új dolog volt számomra. Volt még egy jó tanácsa: „Azért jó a gumicsónak, mert ha LASSAN megyek vele a kikötésnél, nem lehet baj. Egyedül a többi hajó kiemelt hajócsavarjait kell elkerülni, mart az kivághatja a gumit, ha végigcsúszik az oldalán.” Többek között ezért is béreltem gumitestű hajót, hogy a kis koccanásokból ne legyen gond (puffer persze ehhez is kellett). A próbaútról visszafelé nekem adta a kormányt, hogy lássa, hogy megy a beállás – majdnem úgy izgultam, mint a vizsgán , persze amikor bizonytalanságot érzett, segített, úgyhogy végül gond nélkül sikerült.

Érdekes tapasztalat volt, hogy erősebb szél és hullámok esetén a motoros hajókázást is meg kell tervezni, csak máshogy, mint egy vitorlással: a cél, ami te is mondtál, hogy a hullámok ne jöjjenek oldalról, és (ahol sok sziget van) minél többet menjünk a part szélárnyékában, ezért legtöbbször nem a „toronyiránt” a jó irány, hanem szinte „krajcolni” kell, mint egy vitorlással, csak más szempontok szerint. Érdemes az időjárás jelentést is nézni, annak is a szélerő és irány részét, én pl. többször választottam meg úgy az útvonalat, hogy a reggeli gyengébb széllel szemben menjünk, a délutáni erősebb szelet meg hátulról kapjuk. Persze egy ilyen hajóval a legnagyobb élvezetet a sima vízen való siklás jelentette, egy kora esti szélcsendes tengeren 30 csomóval is ment a GPS szerint a hajó, bár ekkora gyerekekkel csak pillanatokra próbáltam ki ezt. Az utazó sebesség, ahol már siklott, de még kényelmes volt kisebb hullámokban is, olyan 15-20 csomó között volt, és ekkora sebességgel is meglepően gyorsan lehetett eljutni egyik szigettől a másikig.

A motoros tanfolyamon tanultak közül a „helyben” fordulásra sokszor szükség volt, de a parthoz oldallal beállást is sikerült élesben kipróbálni – persze a bérbeadó, amikor elmentünk a végén benzinért és ő kormányzott, sokkal profibban csinálta, de ugyanazt a manővert láttam tőle is. Indulásnál meg jól esett „profin” eltolni hátramenetben a fart majd az orrot a parttól, és csak utána kifordulni. A legizgalmasabb a szél hatásának kalkulálása volt, nem mindig ott fejeződött be a manőver, mint ahol én gondoltam.

A kikötésről szóló „manőverfrissítés” nagyon hasznos volt, a kis öblökben a mélységmérő alapján a négyszeres hosszt leengedtem, a szélre bíztam a hátramenetet, és nagyon jól tartott a horgony. Csak azt kellett eltalálni, hogy a végén hol lesz a hajó a parthoz képest (lesz-e idő odébbállni, ha elengedne a horgony és sodródnék a partra) és a többi horgonyon levő hajót is figyelni kellett (lesz-e elég hely, ha fordul a szél). Sajnálkozva néztem egy másik, kb. ugyanekkora hajót, a mélység kétszeresét engedhették le legfeljebb, azt is csak kötélen, lánc nem volt, majd csodálkoztak, hogy a szinte függőleges kötél miért nem fogja a hajót. Szegények többször próbálkoztak, még búvárszemüveggel is vizsgálták a feneket, de nem engedtek hosszabb kötelet, végül feladták és továbbmentek..

Még egyszer köszönöm a tanácsokat:

Miklós

Kedves Miklós,

Őszintén írom, hogy nagyon örültem a beszámolódnak, főleg ezekért a levelekért érdemes csinálni (a megélhetés mellett:-) a hajóvezetői oktatást. Minden sorodból érződött a kellő alázat a tenger és a hajózás iránt (hajó és úticél választás) valamint a családodért érzett felelősség, no és a jó érzék a tengerészmesterség irányában. Meglepő volt, hogy mennyi részlet maradt meg Benned az oktatásról egy év távlatában a manővereket illetően, sokan nagyon hamar elfelejtik még a manőverek neveit is, nemhogy a végrehajtásukat. Gratulálok a szép és biztonságban végighajózott túrához, legyen sok ilyenben részetek!

November 17. Zadar-Dubrovnik-Zadar vitorlástúra II. (befejező) rész

…az édes álmot tehát hajnali négy körül a GPS „anchor alarm” riasztási funkciójának élénk csipogása oszlatta el. Futás ki a fedélzetre, mi történt, valóban csúszunk? Sajnos igen, a hajó szemmel láthatóan mozgott, szerencséra a parttal párhuzamosan és nem a part felé. Az esti horgonyzáskor is gyanús volt a meder, hínárral dúsan benőve, de akkor még tartott, a hajnalban érkező élénk szél terhelését azonban nem bírta el a horgony. A motort beindítottuk, felhúztuk a horgonyt és bizony, kazalnyi hínár volt a horgony kapáink, megakadályozva azoknak a mederbe való ágyazódását. Minden horgonyzónak javaslom, hogy elalvás előtt állítsa be a horgonycsúszási riasztást a GPS készüléken (ott van a menüben az ősrégi típusokban is!) beírva a kívánt körbeforgási rádiuszt is, aztán ha gond lenne, akkor sem a part kopogása ébreszti. Mi újra ledobtuk a horgonyt kicsivel arrább és újra tudtunk egy jót pihenni.

Reggel pirkadat után indultunk tovább, hiszen a hajnali jó szél egyre erősödött és mi vitorlázni jöttünk! Mljet déli oldalát választottuk, gyönyörű zöld erdők és meredek sziklafalak váltakoztak, hiszen Mljet valójában egy nemzeti park, az egyik legszebb szigete az Adriának. Mi 7-7,5 csomós sebességgel rohanva, alaposan megdőlve egyszerre élveztük a sebesség eufóriáját és a mellettünk elsuhanó sziget csodálatos látványát. Hamarosan kirajzolódott a Dubrovnik előtti kis szigetek csoportja, közöttük a leghíresebb a Sveti Andrija világítótorony szigete. Minden világítótorony-falinaptár címlapképe ez a torony, klasszikus formájával sokaknak ez a nagybetűs világítótorony. A szél csendesedni kezdett, motorra kapcsoltunk, s míg az autopilot vezetett (ezúttak kifogástalanul) mi szépen megebédeltünk, és a szigetekben gyönyörködtünk.

Dubrovnikot nem kell bemutatni senkinek, az egykori Raguza kereskedővárosa a XVIII. századi hirtelen elszegényedésének „köszönhetően” érintetlenül fennmaradt, nem építettek hozzá modern kockaházakat, gyárakat, toronyépületeket és egyéb csúfságokat, mint azokban a vrosokban, ahol az úgynevezett fejlődés töretlen maradt. Persze teljesen nem úszta meg Dubrovnik sem: a környező városképet nem kocka irodaházak, hanem kockaszállodák csúfítják. A Dubrovacka folyón kell felhajózni a jachtkikötőbe, erős szembesodrás közepette. Október lévén dúskáltunk a vendéghelyekben, és hamarosan a kikötő hatalmas pálmáinak látványát élvezhettük. A feszített víztükrű medencében sajnos most már nemigen lehetett úszni, sebaj, legközelebb nyáron jövünk! A városnézés sosem maradhat el, a kikötő előtti buszmegállóban nem kell sokat várni, és 8 kunáért hamarosan az óváros előtt vagyunk. Sajnos a falakra is kell belépőt váltani, legutóbbi ittjártunk óta az „elüzletesedés” csak fokozódott. Körbejártuk a 2 km várfalat, a látvány megunhatatlan és a naplemente miatt igazán felejthetetlen volt. Sötétben buszoztunk vissza a hajóra, finom vacsorát készítettünk a kabinban. Az eső is megjött vendégségbe, halk kopogása ringatott el minket.

Másnap reggel irány újra észak! Sajnos az eső elvitte a szelet, órák hosszatt nyomattuk „vasvitolával” újabb célpontunk, Korcula felé. A tervek szerint hajóztunk, pontosan tartottuk a menetrendet, így délután 5 órakor Korcula városa előtt voltunk. Mivel nem akartunk beállni a fizetős marinába (hiszen csak 2 óra városi sétát terveztünk) az óváros déli oldalán horgonyoztunk, ami azért érdekes, mert a part mellett 10 méterrel még 20 méteres a mélység… Szerencsér jól tartott a horgony, bár hogy alkalmas (10 méter körüli) vízmélységet találjunk, szinte a parton voltunk már. Az óváros itt is meseszép, kicsi, de valódi ékszerdoboz. Marco Polo szülőházát (három is van neki Adria szerte, mint Petőfinek odahaza) éppen renoválták, a templomban pedig esküvő volt, így a kis sikátorokban bandukoltunk. Imre figyelt fel egy aranyos életképre: Gepetto mester asztalosműhelyében ha nem is Pinokkiót, de egy régi asztalt enyvezgetett, mint a régi időkben. Az ACI marinát is útbaejtettük egy pisilés erejéig, és jómagam hirtelen ötlettel egy forró zuhanyra is meghívattam magam a derék kikötővel. Törölköző helyett a papír kéztörlő is jó…:-)

A hajóra visszatérve megbeszéltük az őrségrendet, és nekivágtunk a befejező szakasznak. Egy órás váltásokkal hajóztunk, Buci kezdte, aztán jöttem én, utánam Imre, végül Miklós. Ezzel a módszerrel egy óra ügyeletre három óra alvás jutott, és kétszer voltunk őrségben virradatig. Bevált a módszer, pihentek voltunk másnap, ajánlom 4 fős csapatoknak! Vasárnap reggel ismét befrissült a szél, immár kedvenc szigetünk, Zlarin előtt járva (Sibenik előtt). Most csak integettünk oreganoillatú szigetünknek, az irányt északnyugat felé véve.

A nap kisütött és ismét 7 csomó felett rodeóztunk hazafelé, igen jó kedvűen. Biograd előtt szembetalálkoztunk egy cseh regatta mezőnyével, néhány hajónak láthatóan gondjai voltak a megerősödött széllel, mi bölcsen kitértünk előlük, nehogy „megszigonyozzanak” minket. A zadari érkezést napnyugta körül terveztük, de a jó szélnek köszönhetően három óra után a kikötőben voltunk. Manőverslukk, tankolás, hajómosás volt a sorrend, jutott idő egy búcsú kikötői sétára is, no meg találkoztunk kedves júniusban vizsgázott vendégeinkkel, Balázsékkal, akik szintén túrázni voltak, csak ők északnak indultak. Este búcsúvacsora, pakolás és fényképnézegetés volt a program, aztán lefekvés „emberi időben”. Másnap reggel hazaút, immár autóval!

A túrázás a vitorlázás legszebb része, általában nem történik semmi különös, az ember mégis úgy érzi, remek dolgokat él át: lelassul az idő, nem sürget semmi, elmélekdés, beszélgetés, evés, ivás, pihenés… Semmi és mégis minden. Azért is írtam kicsit hosszabb beszámolót, hogy minden olvasót bátorítsak: hajóra és túrára, mielőbb! 🙂 Jó szelet hozzá!

November 9. Zadar-Dubrovnik-Zadar vitorlástúra élményei és tapasztalatai I. rész

Hagyomány a vitorlásiskolában, hogy minden októberben teszünk az oktató kollégákkal egy jó hangulató levezetú vitorlástúrát, amolyan összetartást. Bejártuk már a Kornatokat, a hirhedt és egyben gyönyörű Velebit-csatornát, kutattunk magyar emlékek után Fiumében, idén pedig elhatároztuk, leugrunk délre kedvenc városunkba, az Adria ékkövének tartott Dubrovnikba.

Az elhatározást tett követte: az október 8-13. közötti kiváló hangulatú tengeri tanfolyamunk eredményes vizsgája, a jogosítványok kiosztása és a búcsúzkodás után (15:30) fél órával már oldottuk is el az Oceannis 361 köteleit, és tengerészindulónk hangjai mellett, egy pohár pálinkával koccintva futottunk ki a zadari óvárosi kikötőből. Jó hangulatban hajóztunk el Biograd előtt, felemlegetve az itt koronázott Könyves Kálmánt, és előkeresve az útra félretett whiskey-t. Zirje szigeténél hajóztunk ki a nyílt tengerre a szigetvilágból 23:00 körül. A következő célpontunk Vis szigete, pontosabban a mellette lévő Bisevo volt, a Kék Barlang.

Szélcsendben indultunk, síma tengeren motoroztunk éjfélig, amikor is megjött a szél a legjobb irányból: hátulról. Éjfél után őrségekre oszlottunk, Imre és Miklós lettek az első pihenők. A szél hamarosan négyes erejű lett, ami a szigetektől távolodva mehízlalja a hullámokat: hajnali kettő körül másfél méter körüli hullámokon csellózott az autopilot, természetesen csak széllel haladva. Őrségem vége felé jött az első meglepetés: a robotkormány sípolni kezdett és megjelent a „low battery” felirat. A nagy hullámokon való robotkormányzás ugyan tényleg falja az energiát, de jó aksikkal ez nem lehet gond két óra alatt… Az akkumulátorok valószínűleg öregek voltak, így már nem lehetett őket csurig tölteni, a robot pedig leszívta az elektronokat. Semmi vész, standby gomb benyom, kézi vezérlésre vissza. Ekkor hihetetlen dolog történt: a gombnyomásra semmi sem történt, a kormányt az élettelen robot vitte tovább, ám leblokkolva, az irányt többé nem tartva, mintha beszorult volna a kormány, nem lehetett visszaváltani „manual” módra. Ennek eredményeként meg is halzoltunk, átvágott a bum, ami nem tréfa 7 csomós sebességnél, tarajos hullámokon, erősödő szélben, koromsötét októberi éjszakában. A zajra a pihenők felébredtek és felrohantak a fedélzetre, hátha bálnával ütköztünk? A perdüléstől a robot is megijedhetett, mert egy újabb gombnyomásra visszaadta a vezérlést, kioldott a zár. A motort sikerült a maradék akkuéleterővel beindítani -némi köszörülő hang azért volt- és újra tölteni kezdett a rendszer. (ha nem indult volna be a motor, ott volt a tartalék egy inert akkumulátor képében:-) A kis közjáték rávilágított arra, hogy havária esetén akár még egy olyan egyszerű dolog sem egyszerű, mint kézzel vezetni a hajót.

Az éjszaka innentől csendes volt, nem úgy a szél és az eső, ami becsülettel rákezdett, de legalább szépen haladtunk. A 7 óra körüli virradatban pontosan ott volt Bisevo, ahol lennie kellett: orrirányban, előttünk. A Kék Barlang az egyik csodája az Adriának, szép időben vakítóan kék, főleg délelőtt gyönyörűek a színek. Csónakkal be lehet menni egy bő méter magas bejáraton, belül pedig egy jó nagy, magas és tágas üreg található. Neptun azonban ezúttal nem volt kegyes: a hullámzás akkora volt, hogy néha a barlang szája teljesen eltűnt. Odaképzeltük magunkat a kicsiny gumicsónakban, és lemondtunk az életveszélyes behajózásról, majd legközelebb, csendes vizen. Jót reggeliztünk a kis öbölben, amjd folytattuk útunkat a következő célpont, Mljet szigete felé, ahol éjszakai megállót terveztünk.

Mit is csinál az ember egész nap egy hosszú tengeri hajóúton? Élvezi a tengert, a hajó mozgását, beszélget kedves barátaival, fínom ebédet főz (én voltam az ügyeletes, mézes-mustáros csirkelmellet késztettem olivabogyó-kukorica-sűlt krumpli körettel), sörözget, pipára gyújt, olvasgat, alszik, napozik, egyszóval csupa olyat, amire otthon kevés idő jut. A tengeri vitorlázáson idő az aztán bőven van mindenre, ez benne a szép!

Az újabb kaland este következett. Sötétben értünk Mljet szigetéhez, és az északnyugati oldalon található Lokva-öbölben terveztünk horgonyon éjszakázni. Az öböl kanyargós, kivilágítatlan zátony és sziget egyaránt van benne, így az éjszaka behajózás haladó gyakorlatnak számít. Mi az ilyet úgy csináljuk, hogy a hajó orrában figyelő áll, cb rádióval, hogy ne kelljen üvöltözni hátra a kormányosnak, sokkal hatékonyabb és elegánsabb kézi rádión bemondani az esetleges akadályokat. A kabinban pedig -szintén cb rádióval a kézben- egy másik segítő ül a chartplotteres GPS készülék előtt, amelyen megjelenik a hajó ábrája, és körülötte a part alakzata. A vizuálisan figyelő őrszem és a műszert néző navigátor hatékony segítsége azt eredményezte, hogy a kacskaringós öböl veszélyes sziklái ellenére hamarosan Pomena városka előtt horgonyzoztunk. A meder sajnos nagyon hinaras, ezért csak másodszorra kapaszkodott meg a horgony, akkor is megmozdult egy picit, amikor hátramenetben erős gázt adtunk, ellenőrizendő a csúszást. Az újabb gázadásnál a parti fények már nem mozdultak, fáradtak is voltunk, így rámondtuk, hogy megálltunk, motor leáll. Jóleső érzéssel pisszentettünk egy „manőverslukkot” majd vidám beszélgetős vacsora következett a szalonban, aztán -miután beállítottuk a GPS-en az „anchor alarmot” vagyis a horgonycsúszási riasztást kb. 30 méteres rádiusszal, nyugovóra tértünk, mély alvásba merültünk. Hajnali négykor álmunkat a GPS készülék izgatott csipogása verte fel …. (folytatás következik a következő részben:-)

November 8. Rejtett hibák II. avagy a hajótest sérülései

A használt hajóknál szinte mindenki leragad a hajótest átvizsgálásánál, és a többi részt nem tartják annyira fontosnak, pedig régi igazság, hogy a teljes hajó árának a test csak kb. 40 százaléka, a többit a hajómotor, vitorlázat és a tengernyi egyéb veret, csörlő, felszerelés stb. teszi ki. Viszont az is igaz, hogy a hajótest a legnehezebben átvizsgálható rész, gondoljunk csak bele, a vitorlát elegendő széthajtogatni, átnézegetni a varrásokat, fesléseket, míg a hajótest ha már a parton van is, belül nagy részét bútorzat fedi, nem is beszélve a kárpitokról, nehezen megvizsgálható részekről.

A hajótestet először is kívülről hézzük át, mégpedig először messziről (természetesen parton álló hajóról beszélünk). Nézzük meg szemből, teljesen szimmetrikus-e a hajó két oldala, aztán oldalról, hogy nincsenek-e torzulások, csavarodások a testben. Az eltitkolt déli parti zátonyrafutások, szakszerűtlen téli tárolás, daruzás közbeni baleset, stb. mind nyomot hagy a test alakjában. Ezt követően közelről nézzük át a testet, a következő szempontok szerint::

gélezés (=a legkülső réteg) színe, vannak-e foltok, színváltozás, mattulás, besárgulás
gélezés állapota, repedések, ozmózis, javítások, stb.
gélezés alatti üvegszálas rétegek állapota
Míg az első két pont könnyen szemrevételezhető, ezzel a legutolsó ponttal van egy kemény bökkenő, nevezetesen az, hogy nincsen röntgen szemünk. Hogyan lehet megmondani a nem látható műanyag belsőről, hogy belül milyen állapotban van? A legkönnyebb lenne mintát venni egy fúróval, de az eladó (a hajó tulajdonosa) vélhetően nehezményezné az ilyen „mélységű” beható kíváncsiságunkat. Azonban a műanyagrétegbe nézésre is van egy trükk: viszonylag könnyen meg tudjuk állapítani a leglényegesebbet, nevezetesen, hogy a hajó műanyag belső rétegei szárazak-e vagy nedvességet tartalmaznak (pl. mikrosérülések miatti vízbeszivárgás, a bűvös „ozmózis” miatt). Nos, a trükk meglehetősen egyszerű: érkezzünk a hajóátvizsgálási találkozóra 3-4 db. jó alaposan mélyhűtött (fagyasztóból nemrég kivett) jégakkuval. A jégakkukat ragasszuk fel a hajó oldalára jó széles ragasztószalaggal, majd várjunk pár órát (a hajót az ember sok évre veszi, ezért megér kb. 2-3 óra várakozást a vizsgálat, kikötőben mindig hasznosan lehet tölteni az időt). Amennyiben a jégakku túlfelén a hajóbelsőben nedvesség csapódik le, a belső rétegek nedvesek, beszivárgott a víz. Minél melegebb az idő, annál rövidebb idő alatt kideríti az igazságot ez az egyszerű vizsgálat.

A hajótest után nézzük át a kormányt, nem sérült-e, kihajtható-e egyfromán mindkét irányba, stb. Ezt kövesse a tőkesúly beható vizsgálata. Gondoljunk arra, hogy a tőkesúly fémből van, ha kívülről műanyagot tapintunk, az csak a külső védőbevonat. Sok régebbi hajónál egyébként a puszta fémet, nevezetesen öntöttvasat találunk. Itt a korrózió jelenthet gondot, semmiképen ne legyen rozsdaette a kiel.

Most jöhet a hajótest felső része, a deck. A legfontosabb, hogy a fedélzet ne legyen meggyengülve, ne „hupogjon” lábunk alatt a deck, ami sajnos gyakori régebbi hajóknál, főleg az orr-rész a veszélyeztetett, az első ablak előtt. A fedélzetet erős behatások érhetik, ezért itt az esztétikai szempontok legyenek a legfontosabbak, hiszen hajónk ne csak jó, szép is legyen, illetve gondoljunk arra, hogy talán egyszer el akarjuk majd adni a hajónkat, és ilyenkor nem jó pozíció, ha „csúnya, de azért nekünk tetszik”, lehet, hogy a vevőt elriasztja.

Erről a témáról könyvet lehetne írni (mint ahogy írtak is: Don Casey: Inspecting fibreglass yachts, Coles Nautical, London 1999 ára 14.99 font) nekem személyes mániám, hogy külföldön járva ilyen és hasonló témájó könyveket böngészek hajósboltokban és szakkönyvesboltokban. Ha valakinek további segítségre lenne szüksége, írjon, szívesen megnézem, ha nincs a világ végén a hajó:-)

November 8. Válasz Zsolt levelében feltett kérdésre, vagyis „passzív kormányzás”.

Nagyon jó a kérdés, a kikötői manőverek egyik fő problémája került itt elő. Mit is jelent ez? Ha a motorunk és vele a hajócsavar nem forgatható jobbra-balra, akkor csakis a kormánylapát segítségével tudjuk kormányzozni hajónkat. A belvízi szóbeli vizsgán ezt a módszert kell elmondani „passzív kormányzás” kérdés esetén. Mitől is passzív a kormány? Attól, hogy csakis sebesség esetén tudja mozgatni a hajót, vagyis álló hajót nem tudunk kormányozni, mindaddig a szél győz, amíg nincsen elég sebességünk a kormányzáshoz. A sebesség eléréséhez pedig helyre van szükségünk, ami egy szük kikötőben, elinduláskor, pláne friss oldalszélben nem áll rendelkezésünkre. Amennyiben viszont van egy jobbra-balra forgatható segédmotorunk, akkor már „aktív kormányzásról” beszélünk, ilyenkor minimális helyen is ki tudjuk kanyarítani hajónkat a járó motorral való kormányzással, ill. a motor elforgatásával.

A kérdéses szituációban ilyen motor nem állt rendelkezésre, csak egy fixen rögzített külmotor. A hajó gyatra hátrameneti manőverképessége a kormánylapát és a hajócsavar sorrendjéből adódott, vagyis abból, hogy a hajócsavar mögött van felszerelve a külmotor, így a vizet nem „fújja rá” a kormánylapátra, mint a beépített motoros hajóknál, ahol előbb van a hajócsavar, és csak aztán jön a kormánylapát. Azaz a kormánylapátotok körül nem volt sebesen áramló víz, ami a hatékony kormányzás alapfeltétele! Amikor pedig nagy nehezen kitolat az ember és hátrából előrét kapcsol, még a kerékhatás is ellenetek dolgozott (kerékhatás = a propeller forgási irányából adódó elkormányzó hatás, vagyis egy jobbra forgó hajócsavar az első gázadásnál a hajó farát jobbra rántja, az orrát pedig erősen balra tolja. Ha ez szűk hellyel és oldalszéllel párosul, maga Noé sem tudna kiállni a bárkájával).

A megoldás: ha mégis fixen rögzített külmotoros hajónk van, tudjunk róla, hogy problémánk lesz az előre és hátramenet közötti rövid szakaszban, tolatni pedig igen rosszul tud majd a hajónk. Ilyen esetekben csakis a mancsaft rásegítése lehet a manőver megmentője, vagyis a kívánt irány felőli oldalon tovább meg kell tartani a hajót (Lellén az úszópontonos kikötőben ez külön nehézség) például egy futóra vett (elengedhetően átbújtatott) kötéllel felhűzni és megtartani, közben kézzel lökni a hajót. Az általatok választott módszer is jó: amíg szűk volt a helyetek, inkább tolattatok, és a kritikus „hátrából előre” szakaszt a már tágasabb helyen csináltátok meg.

A bérelt hajón alkalmazott fixen rögzített külmotoros módszer sajnos nem jó, egy hajón vagy forgatható külmotor legyen, amivel tudunk kormányozni, vagy pedig a hatékony elrendezésű (elöl a hajócsavar, mögötte a kormánylapát, nem pedig fordítva) beépített motor. Ügyesek voltatok, nem számít hibának, ha az ember kicsit hosszabban tolat! Mások számára pedig legyen tanulság: tudjunk róla, hogy a motorral manőverezésnek komoly korlátai lehetnek, és esetleg kézi segédműveletek kellenek majd.

November 5. Mentegetőzés: bizony, az októberi leckék sajnos elmaradtak, ennek okaként egy hosszabb adriai tartózkodás (tanfolyam+túra) majd az azt követő hajódaruzás és téliesítési munkák hozhatók fel mentségül… végül már a cikksorozat olvasói közül többen nemtetszésüknek adtak hangot, a leghatásosabban Zsolt követelte a folytatást, egyben egy kérdést is feltéve. Mivel mások számára is tanulságos, utólagos engedelmével idemásolom levelét:

Pééééter!

Le vagy maradva!!!! Képzeld el, hogy valaki megveszi a élete hajóját és csak utána tudja elolvasni a rejtett hibák következő részét.

Ezt a felelősséget nem veheted a nyakadba. Tessék írni! Már várjuk az új leckét. Ez az oldalnak(neked) egy nagyon jó szolgáltatása. Esetleg egy oldalsó közvetlen menüből is jó lenne elérni.

A saját tapasztalatomból (tapasztalatlanságomból) egy téma.

Lelléről élénk DNY szélben egy parthoz közelebbi vendéghelyről próbáltunk a Marinával (B25) kiállni. A fixen (nem forgathatóan) felszerelt külmotorral eléggé megszenvedtünk a kiállással.

Ha gázt adtam nem fordult (különösen hátramenetben), mert a motor izmosabb volt mint a kormány, ha le vettem a gázt, akkor fordult volna, de a szél az orrát leforgatta, így szépen sodródott keresztbe.

Mentve a menthetőt „szépen-elegánsan” kitolattunk a vendéghelyek mellett a fő csatornába és csak ott kapcsoltunk előremenetet.

Esetleg másnak is hasznos lehet tudni (a tanfolyamon ennél a pontnál úgy látszik nem figyeltem eléggé J), hogy a fix külmotorral a kormányzás nem annyira egyszerű, mint a Pillangón, ahol a motorral is lehet segíteni a szűk fordulást.

Üdv:

Zsolt

Október 4. Tippek hajóvásárláshoz, rejtett hibák I.

Lassan itt az idei vitorlásszezon vége, idén sajnos szinte teljesen elmaradt a máskor hosszan tartó „őszi arany időszak” amikor hazamennek a zajos turisták, viszont cserében megérkeznek a barátságos délkeleti meleg szellők, érik a szőlő és -kis túlzással- hajlanak a vitorlások árbocai a tartós, kellemes őszi vitorlázóidőben. Egy ilyen (pontosan öt napig tartó) hetünk volt szeptemberben, a többi napon inkább novemberi volt az időjárás, és úgy tűnik, ilyen lesz az októberünk is. Bízzunk benne, hogy legalább 10 évig ismét jó idő lesz, az ideivel megvolt a statisztikákhoz szükséges „tíz évente ha van ilyen vacak nyár” időjárás és 2011. ismét rendes négy évszakkal ajándékoz meg minket.

Amire viszont kiváló az őszi időszak, az a hajóvásárlás, mármint azoknak, akik ilyet terveznek. A hajóbérlésről már sok szó esett, a vásárlásról kevesebb, de mindig vannak olyanok, akik előbb-utóbb saját hajót vásárolnak, akár nagyot, akár egészen kicsit. Számukra (is) érdekes lehet a most következő pár rész.

„Mit érdemes megnézni egy használt hajón? Vannak-e rejtett hibák?”teszik fel nekem rendszeresen a kérdést. A válasz pedig így hangzik: sokkal több rejtett hiba lehetséges, mint egy autónál, és a hajón sokkal több dolgot kell átnézni. A mai részben az alapelvekről lesz szó, aztán a folytatásban rátérünk a részletekre!

a legfontosabb alapelv: a hajót ki kell próbálni a vizen, és ha megfelel, alaposan át kell nézni a szárazon

a hajótest a vitorláshajó teljes árának kb. 30 százaléka, nem elég megkocogtatni a testet és vállat vonni az egyéb hiányosságoknál. A hajó árát az „egyéb” alkatrészek adják!

a találkozóra érkezzünk előbb, mint az eladó, és érdeklődjünk a kikötőben a hajó előéletéről. Sokan meglepődnek, amikor zátonyrafutásokról, haváriákról és aztán gyors javításokról hallanak

ha a motornak már „lelke van” és csak a tulajdonosnak indul be a tizedik rántásra, számítsunk rá, hogy nekünk sosem fog

alaposan próbáljuk ki a hajót erős szélben is, sok hiányosság csak ekkor derül ki

a padlódeszkák alatti (esetleges) ún. „fenékvíz” sokmindent elárul (nincs, kevés és tiszta, esetleg kevés és olajos, sok és rozsdás, stb)

a fedélzeten nyugodtan ugráljunk, nem szabad sem „hupognia” sem recsegnie

az árboc hibátlan és nyílegyenes legyen

nem baj, ha nincsen túl sok vitorla a hajóhoz, de az alapvitorlázat legyen ép és fehér színű (a naptól megsárgult „rongyok” ugyanis az első széllökéstől szétszakadnak)

a papírok legyenek teljesen rendben, ezt az NKH-nál is ellenőrizzük le

Folytatás következik…

Szeptember 15. Az örök tanfolyami kérdés: melyik szélben megy a leggyorsabban a vitorlás?

Tanfolyamainkon rögtön az első napon megtanuljuk, hogy öt szélirány létezik: 1. szembeszél, (a hajó ugyan nem halad, de fékezésre ez a legjobb irány) 2. negyedszél (amikor a szél a hajó hossztengelyéhez képest ferdén elölről érkezik) 3. oldalszél, másnéven félszél (amikor a szél a hajó hossztengelyéhez képest pontosan oldalról, azaz merőlegesen érkezik) 4. háromnegyedszél vagy másnéven „raum” (amikor a szél ferdén hátulról csap bele a vitorlákba) 5. hátszél (az elnevezés magáért beszél).

No de melyik szélben siklik a leggyorsabban a vitorlás?- teszik fel a kérdést majd minden tanfolyamunkon vendégeink, jogosan, hiszen kicsit a sebesség miatt is hajózik az ember (no meg a jó társaságért, a csobbanó hullámokért, a símogató napfényért, a holdfényes horgonyzásokért és még….)

A sebességérzet negyedszélben a legnagyobb, amikor megdől a hajó, szemből érkeznek a hullámok, vizes a fedélzet, arcunkba csap a szél. Ha viszont megmérjük a sebességünket (pl. egy kézi GPS készülékkel) majd leejtünk oldalszélbe, csodálkozva látjuk, hogy gyorsul a hajónk, miközben a sebességérzetünk csökken.

A jelenség magyarázata a valódi szélből a menetszél hatására kialakuló látszólagos szél fogalma, amely negyedszélben a legerősebb, hiszen a valódi szél is kicsit szemből fúj, a menetszél is; ezekből dupla szélérzetünk keletkezik. Bővebb szélirányok felé haladva azonban a valódi és a menetszél vektora egyre inkább különböző irányú lesz, így a szélérzetünk is csökken. Nem így a sebesség: míg negyedszélben „cirkálva” túl sok energia elmegy a hajó dőlésére, addig félszélben és raumban szinte minden szélmorzsa hasznosul és sebességgé válik. Hátszélban aztán ismét csökken a sebesség, mivel felhajtóerő már nem keletkezik a vitorlákon, csak tolóerő, ami kisebb erejű.

Hajótípustól függ, hogy az oldalszél vagy a raum lesz-e a leggyorsabb irány. A hosszú, keskeny hajók (pl. cirkálók) inkább félszélben, a lapos, szélesebb hajók („rohanógépek”) inkább raumban szeretnek menni. Azonban spinakkervitorlát húzva egyből eldől a kérdés: a háromnegyedszél lesz a leggyorsabb vitorlázási szélirány.

Szeptember 6. Hajózás hullámos vizen

Ha szeptember eleje, akkor tenger! A legjobb időszak most jön, miközben a tömeg megy (mármint haza). Megszűnik a zsúfoltság, csendes lesz az Adria, miközben az időjárás változatlanul nyárias és szeles. Mindezt idén az is fűszerezte, hogy a hazai induláskor novemberi idő lett, 12 fok és egész napos eső. A Velebitekben mindezt némi köd fűszerezte. Az utolsó nagy alagút (Sveti Rok) után azonban most is megtörtént a csoda: a 8 km-es alagútba hideg esőben mentünk be, a másik oldalon pedig ragyogó napsütésbe értünk ki. Már többször átéltem ezt a varázslatot, de sosem tudok vele betelni. Főleg az autó külső hőmérséklet-kijelzőjére pillantva: 26 fok! Hiába, a közel 1500 méteres hegylánc lefogja a rossz időt hozó felhőket, a tengerparton pedig a víz magas hőtartalma miatti feláramlásban nem tud átjönni a csapadék és a hideg, a tengerparti sávban szinte mindig jó idő van!

Szokás szerint most is egy nappal korábban érkeztünk, mindent előkészíteni, illetve egy kicsit örömvitorlázni. A vasárnap érkező csapatban régi visszatérő vendégek, akik már valójában a barátaink. Öröm így a tanfolyam! A jó idő végig kitartott, egy nap még igazi erős szelünk is volt, nagy hullámokkal. Buci kapitány a vitorláson, Imre az elméletet tartotta, én pedig a motoros képzésen lévőkkel hajóztam. Az erős szeles nap hullámai nem voltak igazán nagyok a 37 lábas oktatóvitorlásnak, de elég nagyok voltak a 3,6 méter „hosszú” oktatómotorosunknak, Móresnek. Némelyik hullám elérte az „alulról két méter” magasságot is, pedig a védett zadari csatornában voltunk, szigetek között. A motoros csapatnak elmondtam az alapelvet: „hullámos vizen két tiltott irány van kishajóval: a teljesen szembe és a teljesen oldalt”. Az első komolyabb becsapó hullám után alkalmazták is a leckét (a becsapó hullám majd fél köbméter volt) miközben mi a vizet mericskéztük.

A hullámokat az optimális közel 30 fokos szögben véve „cirkáltunk” vissza a kikötőbe, a nagy hullámok előtt kicsit visszavéve a gázt, majd újra gyorsítva. Vitorlással ugyanez a teendő, kivétel a sebesség váltakoztatása, mert a vitorlával ilyet nem lehet csinálni. Nem is kell: a vitorlások a motorosokhoz képest sokkal szárazabb hajózást tesznek lehetővé a magasabb fedélzet, a nagy szabadoldal (freibord) magasság miatt. Szeretem a motoros hajókat is, élvezetes sima vizen nagy sebességgel siklani, de az igazi mégis csak a vitorlázás!

Augusztus 27. Mire figyeljünk kikötéskor?

A tanfolyam szünetében a mólóról figyelem a szomszédos helyre beálló hajó kikötői manőverét. A hajót bérlik, egy család van rajta. Éppen az utolsó pillanatban ugrok fel a mi hajónkra, hogy a bal oldalunkra beálló vendég ne zúzza be ferde szögben érkezve a hajónk oldalát. A másik hajón riadt tekintetek, sűrű bocsánatkérés, aztán pedig egymás szapulása. Gyakori jelenetek ezek a Balaton körül. De törvényszerű, hogy mindig így legyen? Csakugyan ilyen nehéz kikötni egy vitorlással? Egyáltalán nem, de néhány alapelvet ismernünk kell, illetve nem árt begyakorolni a csapattal a feladatokat.

a legfontosabb, hogy mindenkinek adjunk feladatot a kikötésnél és már kint a vizen tervezzük el a manővert, alaposan megbeszélve a lépéseket!
egy ember az orrba a csáklyával, kötelekkel, ketten pedig a hajó két oldalára, a legszélesebb részre (gyakori hiba, hogy a mancsaftok hátulról szemlélik a hajó lekarcolását). Kötelek hátra, pufferek oldalra, egyelőre még felhajtva.
a kikötőbe érve csökkentsük a sebességet a lehető legkisebbre. Többször tegyük üresbe a motort!
válasszunk széles vendéghelyet ha válogathatunk, amelyet igyekezzünk merőlegesen megközelíteni, vagy ha ez nem lehetséges helyszűke miatt, akkor enyhén a szél felöli szomszéd irányába célozzunk.
segítőink hajónk legszélesebb pontján álljanak, „kapják el” a cölöpöket, tegyék rájuk a farköteleket, szükség esetén pedig tartsák el a hajót, a kezükre mindig ügyelve!
az orrkötéllel egy ügyes ember lépjen partra, vagy adjuk ki a kötelet az önkéntes parti segédkezőknek. Nem szégyen elfogadni a segítséget!
Tilos a szomszéd hajó érintése, pláne tilos a szomszéd korlátjain berángatni magunkat, legörbítve, kicsavarva az amúgy sem erre tervezett oldalkorlátokat. Végszükség esetén a szomszéd vantnit (árbocot oldalra merevítő drótkötél) meg lehet fogni, abban nem tudunk kárt tenni, nagyon erős. Kikötőn belül ne feledjük a legfontosabb szabályt: „kis gáz kis kár, nagy gáz nagy kár!”

Augusztus 12. Hétvégi túra Tihanyba, kikötés zsúfolt kikötőben, főszezonban

Vasárnap reggel olyan jók voltak az előrejelzések, hogy egész napos vitorlástúrára indultunk a tanfolyami csapattal. A teljes flotta útrakelt, az összes tőkesúlyos hajó, a kalózflotta és a kísérő motoros. Kellemes hármas szélben indultunk, árnyékos, felhős időben. A kifutás rendben ment, csakúgy mint a vitorlabontás. A „Fruska” nevű kalózra három hölgy került, mivel szerettek volna együtt hajózni. A friss szél láttán eleinte kicsit meg voltak illetődve, aztán hamar ráéreztek a sottolásra (pöffökben kiengedni) a kormánnyal pedig jól tartották célpontunkat, az Apátság tornyai alatt lévő kikötőt.

Vasárnap, egy óra, augusztus 8., a csúcsszezon közepe. Tihany ismét igazolta, hogy a Balatonon teli kikötő nincs, legalábbis amíg szabad vízfelület van. A motorossal felderítettük a lehetőségeket: minden normál hely elkelt, 3 egyéb hajó a mólók körül keringett üresedésre várva. Öregtihany kikötőjében ilyenkor kell elővenni a régi balatoni módszert: farhorgonnyal kikötni a két rövid vendégmóló (valamelyik) végére. Sajnos a jobb oldali móló végére egy (pofátlan) vitorlás keresztben kikötött oldallal, minden helyet elfoglalva és lehetetlenné téve a farhorgonyzást. Biztosan nem ismerte ezt a módszert, különben nem hagyta volna a hajóját a móló végéhez reszelődni pufferek nélkül. Figyelmeztettük a pufferek kirakására, majd a bal oldali mólót vettem vizsgálat alá. Oda kötött ki éppen (helyesen farhorgonnyal) egy hajó, a kapitányban egy három éve nálunk tanult vitorlázót felismerve megbeszéltük, hogy mellé beáll még pár hajó hasonló módon.

A módszer lényege a következő: szereljük le a vitorlákat és készítsük elő a horgonyt a hajó hátuljában, jó hosszú horgonykötéllel, vész esetére egy tekercs toldókötelet is kéznél tartva. A hajó elején álljon két mancsaft, egy kilépő ember kötéllel, egy pedig csáklyával, ha elfogyna a lendület. Nagyon lassan motorozva közelítsük meg a móló végét, és dobjuk ki a horgonyt kb. 30 méterrel a móló előtt. A kötél vége legyen lekötve! 🙂 Lassan csorogjunk a móló felé, a végén már csak üresben, a kezünkben lévő kötéllel szükség esetén fékezve a hajót. A partot elérve a mancsaft lépjen ki, kötözze le a bikához a hajó orrát (a helyes kilépőtávolságra ügyeljünk!) az oldalsó puffereket igazgassuk el szükség szerint, végül húzzuk feszesre a hátsó (horgony)kötelet és már mehetünk is lángosozni!

Régen a legtöbb vendéghely farhorgonyos volt a Balatonon, de ma már eltűnőben ez a módszer, hiszen a kikötők évről-évre fejlődnek, modernizálódnak, épülnek a kényelmes és tágas vendéghelyek. Mégis érdemes gyakorolni és nem elfelejteni a farhorgonyzást, hiszen a Földön számos országban még ma is ez jelenti a kikötés egyetlen lehetőségét, pl. a nem is oly távoli Görögországban, de akár a Karib-térségeben is nagy hasznát vehetjük. Addig is gyakoroljuk be a Velencei-tavon a Szúnyogszigeti Csárda elé kötve kalózzal, vagy pedig Tihanyban a régi kikötőben, tőkesúlyos vitorlásokkal. Jó gyakorlást hozzá!

Augusztus 5. Most zajlik Balatonfüreden a vitorlázó Magyar Bajnokság. Beszélgessünk egy kicsit a versenyzésről, ill. a versenyszabályokról!

Hajók tömege a vendéghelyen, sűrűn egymásra kötve. Szélcsend, izzó forróság, a zászlók lógnak, a futam halasztását jelző zászló is ernyedten csüng. A parton versenyzők, lézengenek, beszélgetnek, a vizet lesik. Egyszer csak fodrozódni kezd Tihany felöl a víz, majd érezhetően fújni kezd. A zsűrihajó szirénázik, kifut, a hajósok izgatott rohanásba kezdenek, keresik az elcsellengett (a Sekliben sörözgető) mancsaftjaikat, majd egyik vitorlás a másik után fut ki a vízre. A motorosok lerakják a pályát jelző bójákat, aztán hamarosan zászlójelzések, majd lövések dörrennek, és a hajók (osztályonként) elstartolnak a pályákon. A kívülálló számára mindez érthetetlen és zűrzavaros, valójában minden szigorú szabályok szerint történik. Vitorlásverseny van!

Két fajta verseny létezik, a túraverseny (mint pl. a Kékszalag) és a pályaversenyek (mint pl. a bajnokság, vagy akár az olimpiai vitorlásversenyek). A túraversenyen meghatározott települések elé kirakott bójákat kerülve, a hajók nagyobb távon versenyeznek, szétszóródva, egymáshoz kevésbé közel. A pályaversenyen pedig háromszög vagy „virsli” alakban kirakott pályákon kis területen, egymáshoz szorosan közel vetélkednek a vitorlások. A cél közös: elsőként befutni. A taktika azonban nagyon különböző.

Pályaversenyen sok múlik a rajton, a sorrend sokszor már itt eldől. Túraversenyen több a lehetőség a javításra, főleg a Szalagon. A szabályok annyiban mások a normál útjog szabályokhoz képest (egy egész vastag könyv foglalja össze:-) hogy itt a szél alatti oldalon is szabad előzni (ha tudunk), tilos pályajelet vagy egymás hajóját érinteni, a bója előtt sok múlik az ún. „belső hely” fogalmán, óvható a velünk szemben szabálytalankodó, ill. ha mi vétenénk, a fair play szellemében büntetést kell vállalnunk (360 ill. 720 fokos forduló), vagy önként feladni a versenyt.

Az izgalmakat tekintve vitán felül áll, hogy a pályaverseny az izgalmasabb, csak képzett csapatoknak való. Sokszor kerülnek ütközés közeli helyzetbe a nagy értékű vitorlások, rengeteg múlik a precíz szabályismereten, a jó helyzetfelismerésen és természetesen a sportszerűségen. Azt is szokták mondani, hogy a versenyzés nem más, mint állni a hideg zuhany alatt és közben nagy címletű bankókat összetépni. A túravitorlázással összehasonlítva valóban drágább műfajról van szó, hiszen itt sokminden eldől már a technikán, a vitorlák állapotán, és a jónál mindig van jobb, az újnál mindig van újabb. Az izgalom, élmény azonban kárpótolja azt, aki belevág, főleg, ha némi sikerélmény is éri…:-)

Július 29. Előre dolgozok, most van egy kis időm két tanfolyam között: változások a Hajózási Szabályzatban, azaz a Vízi Kreszben

Az idén vizsgázott olvasók ezt már (ill. még) remélem tudják, de a sorozatot szép számmal követik régebbi évfolyamaink vendégei is, és főleg az ő tudásuk naprakészen tartása miatt írom, hogy a balatoni kardinális jelek (fekete-sárga színezés) ill. a különálló veszélyes helyek jelzése (vörös-fekete színezés) teljesen szabályos lehet a fekete helyett kék színű festéssel is, ha a kék fényvisszaverő festék (állítólag feketében ilyet nem gyártanak). Vagyis tavaly még fekete-sárga oszlopok között hajóztunk át a Tihanyi-szoroson, idén már ugyanezek a jelek kék-sárga színűek és éjjel enyhén fluoreszkálnak. (a jelzőfények villanásainak száma nem változott).

A legújabb HSZ-ben szerepel a gyorsjáratú hajó (már tavaly is benne volt, az egyik sláger vizsgakérdés ősszel) amely két db sárga villanó fényt visel éjjel és nappal, szerencsére a Balatonon egyelőre nem találkozni ilyen fenevadakkal. Korábban 1000 méteren belül nem szabadott keresztezni az útjukat, az új kreszből ez eltűnt, egyáltalán nem szabad keresztezni az útját.

A végére egy jó hír hajótulajdonosoknak: megszűntették a vízijárművekre kivetett adó tervét, tehát a korábban tervezett, az idei évtől beszedendő, 10 m2 vitorlafelület feletti sarc terve sincsen meg többé. Végre jó dolgok is történnek, lehet, hogy az eddig bérfőzdében főzetett hínárpálinkát is magunk főzzük majd le?

Július 28. Tanfolyam 21-27. között, szélcsendben, majd viharban

Bizony, a tegnap vizsgázott csoportunk vendégei megtapasztalhatták a Balaton két szélsőséges arcát (ami igen ritkán fordul elő egymás mellett ennyire szabályosan): szerdától péntek estig 32-34 fok hőség, ragyogó kék ég, magas páratartalom és csupán lehelletnyi szellők. A víz 27 fokos, a nap perzsel, minden ruha sok. Péntek éjjel erős hidegfront (már egy héttel korábban percre pontosan jelezték), eső, szombat reggelre szürke ég, ötös alapszélre hetes-nyolcas befújások, 17-18 fokra visszaesett hőmérséklet (közel húsz fok zuhanás!) viharkabát, pulóver. Az idő maradt is ilyen egész vasárnap, sőt még hétfőn is, szerencsére a vizsgán (kedden) már javuló idő volt.

Szóval nem csoda, ha ilyen szélsőséges időjárásban kimaradt egy vitorláslecke (a sorozat legelszántabb követőitől ilyenkor azonnal kapom a méltatlankodó leveleket). Cserébe beszámolok a szombat délutáni erős szeles kalandunkról, helyesebben Buci kapitányunk kalandjáról az Usgyi nevű hajónk fedélzetéről. Nem akármi történt, egyenesen kormánylap törés! Lássuk hát az eseményeket… Az első három nap szélcsendes kinlódása után szombatra bejött a viharos szél. Az olvasókat itt beavatom a vitorlásiskola egyik kulisszatitkába, azaz a napi terv készítésébe. Korán reggel a „vezérkarral” (míg a tanulásban és a füredi éjszakában megfáradt tanulóink még alszanak) mi általában a parton a víz és a szélviszonyok megszemlélésével kezdjük a napot, amit a legfrisebb internetes előrejelzések (windguru.com, idokep.hu, met.hu, stb.) kiérékelése követ, ez után állítjuk össze a főhadiszálláson, azaz a hangárban az aznapi gyakorlati manővereink tervét. (tisztára ahogy háborús filmekben látjátok az ilyesmit:-) A biztonság mindenek felett való, ezért nyilván van egy ésszerű szélhatár, ameddig gyakorlati oktatást tartunk, de azért nem ijedünk meg attól, ha fúj a szél, hiszen az erős szelet is meg kell tanulni, illetve a hajóink is erősek, no meg 2 db mentőmotorosunk is azonnal bevethető, ha bármi gond lenne (pl. vitorla szakadna, és be kellene vontatni egy hajót, stb.)

Nos, az alapszél nem volt viharos, csak az időnkénti befújások, így a kihajózás mellett döntöttünk (főleg hogy az előző három napunk erősen szélhiányos volt). A délelőtti gyakorláson a szél egészen normális erejű volt, a part közelében maradva a hullámok sem voltak nagyok. Rendszeresen rádióztunk Bravo Zulu=minden rendben, jól mentek a gyakorlatok a kicsire kurtított vitorlákkal. Ebéd alatt azonban tovább erősödött a szél, a délutáni kihajózás után 4-5 óra körül tetőzve, nyolcas erejű befújásokat is mértünk. Az egyik ilyen befújásnál megadta magát a Sudár Komfort fartükörre szerelt kormánylapátja: a rögzítő veret mentén eltört. A legénység azonnal megtapasztalhatta a vizsga egyik fő kérdését: „ismertesse a kormányzás elméletét, a kormányerő keletkezését”. Nos, ha nincs kormánylapát, a hajó két fő tulajdonsága, az iránytartás és a manőverképesség rögtön odavész, és hullámos vizen a „kormányzás vitorlákkal” is nehézségekbe ütközik, hiszen egy kis vezérsík kell hátra, a víz alá (pl. szükségkormány). Mivel az eset partközelben történt, a fedélzeten rádióval és mobiltelefonnal, a parton pedig 2 db erős motorossal, így a romantikus kalandokra vágyóknak nem tudok beszámolni több napos sodródásról a jéghegyek között, kilőtt vészjelző rakétákról, esővízgyűjtésről, majd a vacsorára való kisorsolásról… Csupán annyi történt, hogy Buciék (vidám lánycsapattal a fedélzeten) ledobták a horgonyt, riasztottak rádión, és a 60 lóerős Selva motorossal rövid időn belül a hajónál voltunk. A nagy hullámokra való tekintettel csak a tanulókat vittük ki a partra, Bucit a hajón hagyva megígértük, hogy 6 után, amikor a hullámok kisebbek lesznek, bevontatjuk. Így is történt, a délutánból nem sok veszett el, a hajón lévők cserébe gazdagodtak egy jól mesélhető „vérfagyasztó” sztorival…

Július 14. Ismét egy túratipp: Balaton, nyugati-medence, Badacsony+Szigliget

Most kezdődik a hajóbérlés és a túrázás arany időszaka. Sokan kérdeznek ilyenkor a kikötőkről, merre és hová menjenek. Egy téli leckében (december 1.) már leírtam a Balaton körbevitorlázásának javasolt útvonalát, most kiemelten egy régióval, a közkedvelt Badacsony és Szigligeti-öböl térségét szeretném hajós szemszögből bemutatni.

Badacsonyra a Balaton keleti oldaláról (pl. Füredről) indulva általában nem egy nap alatt jut el a túrázó. A legjobb induló kikötő Badacsony felé Földvár vagy Lelle. A navigáció nem nehéz, útunk célpontja uralja a látképet, a jellegzetes alakú hegy keleti oldalán van a kikötő, az árbocok messziről jól láthatók. A kikötés sem lesz nehéz: a legkülső móló tó felöli oldala végig vendéghely, a nagyobb hajók szélesebb helyei először, a közepes vagy kisebb hajók helyei pedig belül. A behajózásnál vigyázzunk: a menetrend szerinti járat gyakran jár és útjoga van, illetve egy védőmólót is meg kell kerülni a vendéghelyek felé menet, a bal oldalon az A1 jelű tiltó tábla („vörös-fehér-vörös”) mutatja, hol nem szabad áthajózni, a móló másik (part felöli) oldalát megkerülve jutunk a vendéghelyekhez.

A kikötőkötelekre jóelőre kössünk hurkot (palstek) mert facölöpökhöz kell kötni, s mivel a cölöpök vastagok, legyen jó bő a hurok. Megérkezés után keressük fel a kikötőirodát, a zuhanyzóhoz és a ki-be járáshoz mágneskártyát adnak, s nem mellékesen a beállás díját is leróhatjuk. Mit tegyünk megérkezés után? Ha Badacsony, akkor borozás. A bejárat melletti büfésort kerüljük messze el (bár szépen letérkövezték) és inkább a hegy felé induljunk. A szerpentin alján találjuk a Hársfa éttermet, ami sokkal inkább ajánlható, mint a fentebb található éttermek. Az út mentén kicsiny pincék sorakoznak, zsíroskenyér, hagyma és helyi bor kapható. Ajánlott megkóstolni a Szürkebarát száraz változatát!

Ha Badacsony teljesen megtelt, jó alternatíva Szigliget, ami szinte idelátszik: az öböl túlsó oldala, alig egy óra hajózás, jó szélben kevesebb. Szigliget csendesebb, családiasabb, mint a nyüzsgő Badacsony, mindenki megtalálhatja a neki való kikötőt. Szigligeten kicsit többet kell sétálni vendéglőt találni (a kikötőben lévő rusztikus formájú büfé is jó választás) ill. a pincesor is messzebb van, de nyugodtabb, csendes, békés hangulata miatt megéri a sétát. Jó túrázást, jó szelet!

Július 7. Beszámoló a Kékszalagról

Az idei Kékszalag az előzetes várakozásoknak megfelelően rekord nevezői létszámot hozott: 630 hajó sorakozott fel július 2-án pénteken 9:00 előtt a közel 5 kilométeres rajtvonalon. Sokan csak ezért a látványért jönnek el a versenyre! 2001. óta a Szalagon minden évben erős szél fújt, néha teljesen szemből, máskor esővel tartkítva, de mindig jó erős szelek voltak. Ideje volt hát már újra egy gyengeszeles versenynek, ami maradéktalanul meg is valósult: szinte végig szélcsend, 30 fok feletti meleggel, néha egy kis fuvallat, majd végül pontosan annyi szél, hogy éppen körbe lehessen vánszorogni a tavat. Ez az időjárás újabb rekordot eredményezett: soha ennyien nem adták fela versenyt, a mezőny több, mint fele hagyta abba idő előtt a Szalagot, ami köztudomásúlag is a kitartás nagy próbája.

A katamaránok taroltak, a csopakiak klubja (illetve a szponzor, akit most nem említek) biztosra ment: hoztak egy erős szélre való katamaránt és egy gyenge szélre valót, a világ egyik legjobb külföldi kormányosával, balatoni legénységgel. Tehát egy jó csapat erős szélre, egy gyengére, ez a taktika volt idén a nyerő: Andreas Grabler vezényletével győzőtt a csopaki hajó, a címvédő Litkey negyedik lett, úgy, hogy szinte már az elején kialakult a sebességi sorrend, amin a hajók nem igazán tudtak változtatni, csak mentek egymás után sebesség szerint

Döbbenetes volt látni a szűk élmezőny és a többi gyors hajó közötti több kilométeres (!) lyukat, hatalmas a különbség. Mintha nem is ugyanazon a versenyen indultak volna. Az ultrakönnyű hajók akkor is tempósan haladtak, amikor a többi hajó vitorlája ernyedten lógott.

A túrahajó mezőnyben eközben horror jelenetek játszódtak le: felforró agyvizek, több órás ácsorgás a Tihanyi-szorosban, elfogyó sörkészletek, hőség, éjjel pedig árvaszúnyog és gyötrőszúnyog invázió, de olyan, amilyet még soha nem látott a Balaton. Szombat reggelre csak a legkitartóbbak maradtak, a hajók és vitorlák pedig lehangoló látványt nyújtottak: vastagon állt mindenen az árvaszúnyogok zöld színű széttaposott, fel-, le- és belekenődött rétege, amin a vödrözés sem sokat segített, csak befutás után a magasnyomású mosó. Volt olyan versenyből kiállt hajó, amelyik Füreden délelőttől este hatig mosta a hajót és egyenként az összes vitorlát…

A szél amúgy szombaton délelőtt megérkezett, és estig ha lassan is, de körbefújta a legkitartóbbakat a Balaton körül, éjjel és vasárnap hajnalban befutott a hajók zöme. Kontrasztul: a győztes pedig már pénteken éjfél után pár órával beérkezett…

Június 20. Bepótlom a lemaradást, és egyben a Kékszalag siker receptjét is közlöm

Sok vitorlázó álma, hogy elinduljon a Szalagon, és hogy hajóosztályában megnyerje azt. Ezen sorok írója 1998 óta szinte minden szalagon ott volt, nyert is osztályban bronzérmet úgy, hogy haladó tanfolyami vendégekkel (tehát ad hoc csapattal) versenyzett, így talán nem nagyképüség, ha a siker receptjéről írok… Hajoljon hát közelebb!

A Kékszalag távja kb. 150 km, Balatonfüred-Kenese-Siófok-Tihany-Keszthely-és vissza Füred a táv. Átlagos túrahajóval kb. 20-25 órán belül megtehető. Az abszolút győzelemhez a recept egyszerű: sok pénz, jó hajó, rengeteg gyakorlás, a szerencs szerepe szinte kizárva, befutási idő 10-12 óra között. Erről nincs is mit írnom.

De mi van a kishajósokkal, családi túrázókkal, akiknek egy hajójuk van, a legénység a család vagy a barátok? Az ő küzdelmük érdekel engem igazán, nem a szponzorált csapatoké.

A hajó ez esetben adott, tehát főzzünk azzal, amink van; nyerjünk azzal, amink van. Saját osztályban indulunk, tehát az ellenfelek is hasonló hajókkal küzdenek. A recept:

könnyítsük ki a hajót, pakoljunk ki minden feleslegeset: hűtőszekrény, horgászfelszerelés, konyhai eszközök: a raktárba velük! (a horgonyt, akkumulátort, padlódeszkákat, az előírt hajózási felszerelést stb. sportszerűtlen és szabálytalan kirakni)
vitorláink nem kell, hogy a legújabb kevlárok legyenek, a dakron is jó. Ami fontos: sok legyen: kis fock, normál fock, génua, jó állapotú (lehetőleg telelatnis) nagyvitorla, spinakker, hogy minden irányú és erejű szelet meg tudjunk vitorlázni
jó csapat, ami -túrahajón- legalább négy ember, ebből kettő jó kormányos
A Szalag nem Füreden, a rajtnál, hanem éjjel, Balatonboglár-Keszthely térségében kezdődik el igazán. Jól jegyezzük meg ezt! Aki a nappali szakaszon élre került, még nem nyert meg semmit. A kis és közepes hajókra az említett térségben fog ráesteledni. A csapatok zöme nappal ellövi a puskaport: amíg mindenki friss, lehet látni az ellenfeleket, addig küzdenek, kiadják magukból a maximumot, és többnyire teljesen el is fáradnak sötétedésre. A győzelem annak a csapatnak a kezében van, aki jól bírja az éjszakát. (a rohanógépek ekkor már be is futnak, az abszolút első hely kérdése eldőlt! De minket a kisebb hajók érdekelnek, akik mögött nem áll vastag pénztárcájú támogató, Igazán a komoly verseny a támogató megszerzése, az is komoly teljesítmény manapság!)

Az éjszaka nagyon cudar a Szalagon. Minden évben megfogadom, hogy ez volt az utolsó. Este szélcsend lesz, rengeteg dilettáns vesz minket körül, akik akár ki sem világítják hajójukat, a szabályokat alig ismerik, veszélyesek magukra és hajónkra. Stressz a köbön. Ólmos fáradtság az egész napos széltől, naptól, jó levegőtől. Árvaszúnyogok felhője döng a hajó körül, csípnek és rettenetesen összepiszkítják a fedélzetet, vitorláinkat. Hideg van, talán még az eső is zuhog. A vége még nagyon messze van. lefürödni és aludni volna jó. Minden lelkes csapattag elfáradt, alig van használható ember. Spinakkerezni kéne, de kivel? Erősödik a szél, reffelni kéne, de kivel? Vérben úszó szemek, ájultan horkoló mancsaftok, végkimerülés.

A titok: éjszakára legyen pihent kományos és pihent mancsaft. Naplemente után küldjünk aludni egy váltást, akik éjfél után ha nem is frissek, de legalább használhatóak lesznek. Ehez kell két egyenértékű kormányos a hajóra. Ha ez nincsen, akkor odaveszik a napközben, 10-12 kínkeserves óra alatt elért eredmény. Ha ez teljesül, akkor éjjel képesek leszünk behozni a napközben jól menőket, és szép csendben ellépni tőlük. Hajnalban pedig azt látjuk, hogy előre kerültünk, már csak tartani kell a helyünket.

Ekkor még ott lesz Tihany és az utolsó szakasz, ami gyakran szembeszeles. Tihanynál harcoljunk minden méterért, később ez lényeges lesz. Ha átértünk a szoroson, akkor pedig húzzunk kicsit Alsóőrs felé, azaz bal csapáson, mert általában az a szelesebb oldal. Ha eddig jók voltunk, akkor az ellenfelek valamivel mögöttünk vannak. Forduljunk mi is, amikor ők fordulnak, ezzel mindig köztük és a célegyenes között tudunk maradni. Más osztálybeli hajók nem érdekesek, nem ellenük küzdünk, ne bonyolódjunk felesleges csatákba, csak a saját osztályunk ellenfeleit fogjuk!

Ha ezt így sikeresen megvalósítjuk, teljesülhet nagy vágyunk: egy évig fent lehet hajónkon a Kék Szalag, vitrinukben pedig az arany színű érem.

Én a Szalagon sosem a drága pénzen vett hajókat és csapatokat becsülöm, hanem a kis túrahajósokat, akik akár 35-40 óra alatt érnek be. Az ő eredményüknek van igazi sportértéke, az akarat, állóképesség, csapatmunka, győztesei ők, még ha nem is szereztek semmi „komoly” helyezést. De a vitorlázás nem is erről szól, hanem arról, hogy élvezzük a vizen töltött órákat, ne adjuk fel soha, legyen egy jó csapatunk, küzdjünk sportszerűen, a szabályokat betartva, okosan, taktikusan.Hajrá és jó szelet!

Június 19. Igen, igen, a Vitorlásleckék elszánt olvasóitól sorozatban kapom a leveleket: kimaradt egy lecke!

Bizony, beindult a „nagyüzem”, egyik tanfolyam éri a másikat, nyár dereka van, a legjobb vitorlázó hónapok egyike, aki nem tanfolyamon van, az a Kékszalagra készül. A leckék nem szünetelnek, ezen a héten kettőt írok!

Kékszalag… különös varázsa van ennek a szónak. amúgy nem is jól írják, a helyesírás szabályai szerint (amire ezen sorok írója nagy hangsúlyt fektet) kék szalag. A „kék szalag” a XIX. században született fogalom, az Atlanti-óceánt leggyorsabban átszelő gőzösök jutalma volt a cím. A Cunard és a White Star vállalatok hajói hódították el legtöbbször, de a német Germania hajógyár is vitézkedett: a leggyorsabb hajók a háboró előtti években már 4 nap alatt átszelték az óceánt, amihez 27-30 csomós átlagsebesség kellett! Gondoljuk meg, ez szárnyashajó sebesség (egy vitorlás 5-8 csomóval halad, motorcsónak 15-20 csomó körül) méghozzá 3000 személyes óriás utasszállító hajóktól. Anno a Titanic is ezért nem csökkentette a sebességét, minden hajós álma a leggyorsabban megtenni az adott távot.

A Balaton Kékszalagjáért 1934 óta versengenek a sportvitorlások, ez Európa legrégebbi tókerülő versenye. Idén 42. alkalommal rendezik meg, és ebben az évben már többtestű hajók is indulhatnak. A rohanógépek (Liberák) 2001 óta indulhatnak a versenyen, azóta ők nyerik: (kétévente trapézkeretes) ultrakönnyű gépek, amelyek szinte szélcsendben is haladnak, friss szélben pedig repülnek.

A rekordot a Nemere II nevű fa cirkáló tartja 1955-ben 10 óra 40 perc alatt kerülték meg a Balatont, ezt azóta sem múlta felül senki. Az igazsághoz tartozik, hogy azért, mert azóta sem volt olyan kedvező időjárás: viharos hátszél Keszthelyig, amely a bója vétele után nem sokkal átfordult, és Füredig ismét bő szélben szágoldottak a hajók. A mostani Liberák megdöntötték volna már ezt a rekordot, ha ilyen szerencsés szelük lett volna, de ha volt is erős szél, az egyik szakaszon szembeszélben cirkálni kellett, ami köztudomásúlag legalább másfélszeres időt igényel az egyenes távhoz képest. Az eddigi kiírás tiltotta a többtestű hajók részvételét, idén viszont engedik őket indulni. Sebességük messze felülmúlja az egytestű hajókát, így az abszolút győzelem katamaráné lesz

Kik az idei esélyesek? Szerintem:

külföldi résztvevők többtestűje
Litkey Farkas katamaránja
Raffica (Libera)
Principessa (Libera)
az első tízbe kerülhet még: RC44
Litkey Farkas mellett szólna minden érv, tekintve, hogy zsinórban 9 alkalommal nyert már, és ezzel csúcstartó. Szerintem azonban idén trónfosztás lesz: egy külföldi, begyakorlott csapat sajnos képes megverni Farkit, aki most vált katamaránra. Ezt tanulni kell…

Június 1. Ismét egy trükk: vitorlázás szélcsendben. Lehetséges ez?

Fütyül a szél a kikötőben, a hajóknál vagyok, ellenőrzöm a köteleket, meghúzom a szomszéd mindig laza farköteleit, hogy ne verődjenek össza a hajók. Figyelem a parton álló kishajóink ponyváit, vajon meddig bírják a szél erőszakos rohamait. Amikor mindezzel végzek, átázva a hangárunk felé veszem az irányt, megtörölközni és kortyolni egy kis hínárpálinkát. A hetek óta tartó viharos szél miatt lett hirtelen nosztalgiám az immár egy hónapja nem látott kellemes szellők iránt, amely napsütéssel párosulva a legfontosabb eleme a családi és baráti túráknak. A hajó éppen csak halad, a kitöltött fröccs nem borul ki, mindenki fürdőruhában élvezi a napfényt és a kettes erejű símogató szelet… Ehelyett az idei rekord viharos májusban végig reffelt (kurtított) vitorlával hajózunk, hatalmas sebességgel vágtat a megdőlt hajó, jön bőven a víz fentről és lentről, fütyül és dudál a szél a merevítőkön, egyszóval a hajtóanyagra nem lehet panasz! Képzeletemben megjelenik a 36 fokos kánikula, hosszantartó anticiklonos szélcsenddel. Minden vitorlázó rémálma. Vagy mégsem?

Tökéletes szélcsend soha nincs. Az árboc magasságában (10 méter felett) mindig lengedezik valami, hiszen a napsütés energiájával felfűtött légkör nincsen nyugalomban. Gyenge szélben csupán a felszín közelében van szélcsend (a surlódás miatt) de feljebb valami szellő már fúj. Amennyiben vitorláinkat teljesen behúzzuk (persze csak ha a szellőcske éppen nem szemből lengedezik), a fent áramló levegőt mozgásban tarthatjuk a vitorla felső régiójában, és a hajó -zombi sebességgel ugyan- megmozdul, békésen ballag, percenként akár métereket is megtéve. A trükk abban áll, hogy a vitorlák nagyon gyenge szélben nem a megszokott beállítási elveket követik, hanem azt szeretik, ha jól behúzzuk őket. A kiegészítő trükk, hogy a hajót a szél alatti oldal (lee oldal) felé dönteni kell, hogy azt a kevés szelet megfoghassa a vitorla.

Ezzel a módszerrel hajóztuk körbe a Balatont az emlékezetes 2001 évi Kékszalagon. Hirhedt egy szalag volt: gyakorlatilag nem fújt a szél két napig, 40 fok körüli meleggel napközben. Százhúsz, azaz 120 hajó adta fel a versenyt! A pénteki rajt után mi a szokásos szombat délelőtt helyett vasárnap hajnalban érkeztünk be, a szintidő vége előtt 3 órával. Mivel mi a szokásos szélre terveztük a készleteket (versenyhajón a súly miatt csak szükséges holmi lehet) szombat déltől már bizony „éheztünk és szomjaztunk” vasárnap reggelig. Mégis, ez életem egyik legkedvesebb emlékű és legkalandosabb hosszú távú versenye, hiszen a régi mondás szerint erős szélben mindenki tud hajózni, na de ha nincsen szél…

Május 27. Egy apró trükk a csörlő használatához

Sokszor meglepődöm azon, hogy még a tapasztalt vitorlázók is milyen sokszor kezelik „túl lezseren” a csörlőt és a csörlőre tett köteleket, kezük épségét kockáztatva ezzel. A hajózás veszélytelen sport, ha a természettel szembeni alázatot és saját felszerelésünk precíz kezelését megtanuljuk, valamint alkalmazzuk jelmondatunkat: „aki vitorlázik, ne siessen”.

A csörlő arra szolgál, hogy a rátekert (és nagy terhelést kapó) köteleket erölködés nélkül, könnyn és biztonságosan kezelhessük. A baj akkor szokott előfordulni, amikor leveszik a csörlőről a köteleket: aki nem vigyáz, könnyen odacsípheti a kezét a kötél. A trükk a következő: jobb tenyerünket fektessük a csörlőn klévő kötélre, és finoman nyomjuk tenyerünkkel a dobhoz. Ettől a finom nyomástól a kétszer-háromszor csörlőre tekert kötél valósággal odatapad a csörlő felületéhez, nem ugrik le róla, miközben másik kezünkkel (finoman!) kiemeljük a kötél szabad végét a rögzítő klemmből. Ha ezt a finom „tenyérnyomást” elmulasztjuk, a kioldott kötél gyakran „megugrik” kezünket hirtelen elkapva tudjuk csak megúszni az odacsípődést. A hajózás pedig elegáns sport: kézkapkodásnak, ugrálásnak és pláne balesetnek itt helye nincsen. A kötelet pedig ne dobjuk el, hanem felfelé emelve hagyjuk „lefutódni” a csörlőről. így lesz a manőver szép és biztonságos is.

A hajózás kortól, nemtől, izomerőtől függetlenül bármikor könnyen megtanulható sport. Ha erölködni kell, vagy valami nem biztonságos, akkor gyanakodjunk arra, hogy nem megfelelően használtuk a felszerelésünket. Kis odafigyeléssel sokkal több sebességet, biztonságot és örömet hozhatunk ki hajónkból. Élvezzük hát, de mindig a biztonság legyen a fő szempont!

Május 18. A hétvégi (balatoni) viharról

A tengerről hazaérve megdöbbentő időjárási helyzetkép fogadott: dühöngő szél, eső, áradások, fakidőlés, katasztrófahelyzet földön és vizen. Ami igazán szokatlan volt ebben (hiszen minden évben érkezik egy vagy kettő orkán erejű vihar) az az erős szél hosszas időtartama. A hazai szélességeken (északi szélesség 48. foka) a nyugatias szelek az uralkodók, gyakran kapunk ciklonokat, általában az Atlanti-óceán felől, ritkábban a Mediterráneumból. Mire ezek a ciklonok hozzánk érkeznek, az erejük rendszerint jelentősen legyengül, vagy legalábbis rövid idő alatt (egy nap) átvonulnak. Ez a mostani azonban másképp viselkedett: szombattól keddig dühöngött az erős, viharos erejű szél… Négy napon keresztül ilyen erővel nagyon régen fújt már, a statisztikák a mért és feljegyzett szélrekordok megdőléséről adtak hírt: Kabhegyen 162 km/h erejű széllökést mértek. Én már hajóztam olyan szélben, amelyet a mérőállomások csúcsban 116 km/h erejűnek mondtak, így elmondhatom: a 162 km/h nagyon goromba, az már teljesen hajózhatatlan, dönt, szakít mindent. A mostani vihar ciklonok egyidejű kialakulása miatt történt: Izland felett és a Mediterráneumban egyaránt ciklonok alakultak ki, amelyek nyugati irányba sodródva fölénk érkeztek, és egy Ukrajna feletti ciklon nem engedte távozni őket. Ilyen időjárási helyzetkép igen ritkán alakul ki (bár mostanában valahogy egyre gyakrabban dőlnek rekordok, alakulnak ki ritka helyzetképek…) és nemigen lehet tenni ellene semmit. Szerencsére jól előrejelezhető, ilyen időben esünkbe ne jusson hajózni! (a vitorlák, árbocok nem bírják a 100 km/h feletti szélerőt, a hajó a déli sekély parta sodródik és ott összetörik, hacsak a mentőmotoros időben kikötőbe nem vontatja.

A híradások szerint két dilettáns vasárnap pont a legerősebb szél érkezése előtt döntött (esőben, viharban) a kihajózásról, gyerekkel a fedélzeten. Öt órával később sokkos állapotban mentették ki őket törött árboccal, a mentőhajó is kockára téve épségét. Valószínűleg soha többé nem akarnak majd hajóra ülni, legalábbis a gyerekek. Ezért nincs értelme keresni a bajt, a régi mondás szerint a tapasztalt hajós arról ismerszik meg, hogy a vihart a kocsmából nézi, miközben hajója biztonságosan kikötve ring a kikötőben.

Május 11. Kikötői manőverek -a tengerről nézve

Szó szerint, ugyanis éppen a sukosani (Zadar mellett) mólón ülök, miközben Buczkó István kollégám („Buci kapitány”) éppen a kikötői manővereket gyakorolja a haladó tengeri tréningen részt vevő csapattal, én pedig a jelentkezési és hatósági adminisztrációk szünetében (a kikötői wifi nagy jótétemény ilyenkor) megírhatom a legfrissebb részt. A kívülálló szemében ez úgy tűnik, mintha valaki a mólón egy laptoppal napozna, miközben egy szép nagy vitorlás folyton kiköt mindenféle nehéz helyekre (haladó tréningen szűk helyre is gyakoroljuk). Nos, Buciék ügyesen végzik a gyakorlatokat, élénk délnyugati szél fúj, még a kikötőn belül is jócskán éreztetve eltérítő hatását. Tengeren a vitorlások farral kötnek ki, hiszen szinte mindegyiknek beépített motorja van, szemben a balatoni külmotorokkal, amelyekkel könnyebb orral beállni a kikötőhelyre. A tengeri manővernél (amely Balatonon is használható, ha nagyobb vitorlással hajózunk) nagyon vigyázni kell az olyan erős oldalszélnél, mint amilyen a mostani: a nagyobb hajó ugyanis könnyen rásodródhat a szél alatti szomszéd kikötőkötelére (=mooring-kötél) rosszabb esetben még a hajócsavarra is rácsavarva a kötelet, vagy a hajó jól odakoccanhat a szomszédhoz. Ami ennél a manővernél a siker titka:

a szél felőli oldalon legalább egy hajóhelynyi tartalékot képezni az esetleges sodródásra

a tolatást lehetőleg abba az irányba hajtsuk végre, amelyre a kerékhatás (=a hajócsavar eltérítő hatása, még lesz róla szó egy másik leckében) segítőleg elhúzza a hajó farát

a legénységet alaposan felkészíteni a kikötőkötél vízből való ügyes kicsáklyázására (álló hajó mellett is lehet rá edzeni, egy vízbe dobott kötéllel!) és a hátsó kötelek kiadására

lassan haladni, csak akkor kell határozottabb gázt adni, ha korrigálni kell az irányt, akkor is csak röviden, impulzus-szerűen

A kikötői manővereknél alapszabály, hogy „kis gáz kis kár, nagy gáz nagy kár”. A manővert alaposan el kell tervezni, a feladatokat kiosztani, és csendes időben begyakorolni. A szélcsendet sokan hajlamosak lebecsülni, pedig a legtöbbet ilyenkor lehet gyakorolni, és izgalmassá tehetjük a barátok, családtagok számára a látszólag unalmas csendesebb órákat. Ezzel pedig izgalmat spórolunk magunknak; a kikötés aggodalom helyett örömteli manőver lesz egy jól összeszokott csapattal.

Május 4. A spinakkervitorláról röviden

A tegnap zárult haladó tanfolyamunkon a vártnál sokkal több spinakkerezésre alkalmas szelünk volt, így most legyen a témánk a spinakker! Azért írtam, hogy a vártnál többet tudtunk spinakkerezni, mert az április vége-május eleje hagyományosan erős szeles a Balatonon, a spinakkervitorla használatának megtanulásához pedig inkább mérsékeltebb szél kell. Merthogy ezt a szép, színes kerek ballont arra találták ki, hogy gyenge vagy közepes szélben az „unalmasabb” hátszeles szakaszokon plusz sebességet ls izgalmat adjon a hajósoknak.

A spinakker egy öblös szabású, színes, könnyű anyagból varrt (manapság inkább ragasztott) orrvitorla, amelyet hátszélben és raumban (háromnegyedszél) használhatunk. Külön könyvek és dvd oktatóanyagok foglalkoznak a témával, illetve önálló kurzusokat is szentelnek neki, itt csak egy kis lényegretörő kedvcsinálóra van lehetőség. A vitorlán túl két behúzókötélre (sott), egy felhúzóra, valamint egy spinekkerbumra (karabínerrel ellátott fém cső) van hozzá szükségünk, no meg a palstek csomó ismeretére, hogy a sottokat a vitorla sarkaiba köthessük. Az én receptem a kezdéshez: ha a bérelt hajónkon van ilyen, és elolvastunk hozzá némi szakirodalmat, mérsékelt szélben nyugodtan próbáljuk ki, semmi baj nem lehet, amennyiben a szél nem erősebb kettesnél. Minimum négyen legyünk a fedélzeten, de a spinakker olyan játék, amellyel akár minden utasunknak adhatunk egy kis érdekes feladatot. Négy fős csapat esetén: egy ember az orrfedélzeten segítse a fel és leszerelést, ketten hátul sottoljanak, a kormányos pedig vezényelje a műveletet. A vitorla felhúzásához forduljunk hátszélre, a spinakkerbum legyen a szél felőli oldalon, a „karabinert” (=spibum végveret) pedig soha ne a vitorla sarkába, hanem mindig a sarokba futó kötélre kapcsoljuk, mert a sarokból nem tudnánk kivenni befrissülő szél esetén. Amint belefújt a spinakkerünkbe a szél, finoman kezdjünk élesedni, azaz kicsit szél felé fordulni, hogy össze ne essen a vitorla. A szél felőli sottal a spibumot állítsuk a széljelzővel merőleges szöget bezáró helyzetbe, majd a szél alatti kötéllel játszva keressük meg a belobogás határát a vitorla felső sarkát figyelve. A hajó gyorsul, az addig nem túl izgalmas (pihentető) hátszeles menetünk pedig máris érdekes lesz: van mit figyelni, állítgatni, a kormányosnak vezényelni, leszereléskor vízbe ejteni, perdüléskor a vantnira tekerni esetleg elszakítani, hirtelen szélerősödés esetén pedig mindenki együtt izgulhat, vajon sikerül-e épségben lehúzni, szóval igazi csapatépítő és élményeket adó eszköz kerül a kezünkbe egy spinakkervitorla képében…

A haladó tanfolyam csapata nagyon ügyes volt, erős szélben kezdtünk a spinakker gyakorlásához, tarajos hullámok voltak, Buci és Imre kollégáim utólag azt mondták, határeset volt, hogy felhúzzák-e vagy sem a spít az oktatóhajókon. Felhúzták, és motorcsónak sebességgel kezdtek repülni, legalábbis nekünk, akik addig a vitorlás kikötői manővereket csiszolgattuk, annak tűnt. Jól sikerült a tanfolyam, minden célul tűzött manővert be tudtunk gyakorolni, a végén még a háziversenyünkre is maradt egy kis szellő az előző napok sportos május eleji szelei után. Sikeres kapitánykodást mindenkinek!

Április 26. A vitorlásvizsgáról, tippek, trükkök és tanácsok

A múlt héten ért véget a szezonnyitó balatoni tanfolyamunk, amely rendkívül jól sikerült: nagyon kedves csoportunk volt, jó kedvű és motivált résztvevőkkel, az oktatógárdának is öröm volt az oktatás minden napja, miként a vizsganapon is együtt örülhettünk a jó eredményeknek, szinte mindenkinek elsőre sikerült letennie a vizsgát! Sokan kérdezik levélben, milyen is a hatósági vizsga, mi kell a jogosítványhoz? Nos, a vizsgaélmények hatására ezúttal ezt a témát választottam ki a soron következő vitorlásleckéhez.

A hajóvezetői jogosítványhoz bizony nehéz vizsgákon keresztül lehet eljutni, aki elsőre sikerrel teljesít, legyen nagyon büszke magára, mert Európa legnehezebb vizsgarendszere a magyar. Lehet arról vitatkozni, hogy szükséges-e ilyen komoly elméleti tudás a kedvtelési célú hajózáshoz (szerintem kevesebb is elegendő lenne, de gyakorlatcentrikus szűrőn átválogatva az anyagot) mindenesetre jelenleg a következő akadályokat kell leküzdeni az önálló hajózásra vágyóknak:

írásbeli teszt a vízi kreszből, 26 kérdés, (a-b-c lehetőségek) melyből 32 pont szerezhető (van 3db 3 pontos is) azaz 75%-ot kell sikerrel teljesíteni
szóbeli vizsga 5 tantárgyból, 16 kifejtő kérdésből
gyakorlati vizsga, amelynek fő feladata a vízből mentés
A tesztvizsgát akkor tudjuk elsőre letenni, ha kitartóak vagyunk ahoz, hogy a hivatalos tesztkönyv mind az 1149 kérdését begyakoroljuk (a tananyagot mi díjmentesen biztosítjuk) más mód nincs, puskázni nem lehet. Néhány örök kapaszkodó („trükk”) itt is van, amelyeket nem árt tudni:

ha egy tesztkérdésben az „illetékes hatóság” jelzős szerkezet szerepel, akkor az általában a jó választ rejti
ha egy táblákról szóló tesztkérdésben nem a táblát mutatják, hanem a katalógusbeli számára hivatkoznak (pl. mi a jelentése az A2 vagy A11 stb. jelű táblának), akkor az mindig tiltó tábla (az „A” jelű táblák csoportja)
és a fő tipp: nagyon gyakran (de nem mindig!) a leghosszabb válasz a jó…:-)
A szóbeli vizsgán akkor leszünk sikeresek, ha amellett, hogy jól megtanuljuk az általunk előre kiadott tananyagot, a vizsgán a várakozási idő alatt vázlatot készítünk, amit a vizsgáztató az asztal túlfeléről elsőre megpillant és általában jó kezdést jelent, mert gyorsabban lehet átlépni a következő kérdésre, tapasztalataim szerint a papírra dolgozók szinte mindig sikeresek, aki pedig „csak2 fejben gondolja végig a kérdésekre adandó válaszokat, nagyyobb eséllyel felejt ki valamit.

A gyakorlati vizsga nagyon rövid ideig tart, minden jelöltnek egy-egy kisebb manővert kell bemutatnia. Ez annyiban jó, hogy hamar megvan a vizsga (nem is lehetne hosszabbra nyújtani, így is délutánra végzünk a vizsgán) annyiban pedig hátrány, hogy a rövid idő alatt nem nagyon fér bele hiba, csúcsformában kell lennünk. Tipp: a vizsgáztató jelenlétét ki kell zárni az agyunkból, csak a hajóra és a feladatra koncentráljunk, arra sosem, hogyan néz a vizsgabiztos, hol ül, most hogyan ráncolta a homlokát, stb.

A hajóvezetői vizsgától nem függ az egzisztenciánk, a jogosítványon is ez szerepel: kedvtelési célú. Ha így állunk hozzá, a vizsgán is jól fogjuk érezni magunkat, akárcsak a tanfolyamon. Gratulálok a múlt heti szinte hibátlanul vizsgázóknak, és ilyen szép eredményeket kívánok jövendő vendégeinknek is!

Április 13. A vitorlázás egyik fő öröméről, a siklásról lesz szó

Sokan kérdezik, mi a fő különbség a nyitott kishajók (jollék) és a kabinos, tőkesúlyos hajók között, miért hajóznak „olyan kis picike lélekvesztőkkel” is. Nos, a kishajók kényelmét nem lehet összehasonlítani ugyan a tőkesúlyos társaikéval, de nem is erre készültek: jolléval, vagyis uszonyos nyitott sportvitorlással lehet igazán megtanulni a vitorlázást (nem „kamionnal”, azaz nagyhajókkal), olcsón beszerezhetőek és fenntarthatók, könnyen szállíthatóak akár tengerparti nyaralásra is, és ezen kívül van még egy jó tulajdonságuk: siklásba hozhatók. De mi is az a siklás?

Képzeljük el kishajónkat, amint szép napos időben, egyre frissülő szélben vitorlázunk bő háromnegyed szélben, együtt futva a hullámokkal. A szél nem viharos, de élénk, csak úgy dagadnak a vitorláink, időnként leszakad a hab a hullámok tetejéről. Sikerült elképzelni? Akkor most gondolatban húzzuk fel a felénél jobban a svertet, várjunk meg egy újabb szélerősödést („pöfföt”), majd amikor megérkezik, finoman húzzunk egy kicsit a nagyvitorla behúzó kötelén. Mi is történik most? Hajónk meglódul, mintha kötélen rántották volna meg, orrát enyhén kiemeli a vízből, felcsúszik a saját orrhullámára, a farhullám pedig messzire leszakad mögöttünk. A svert rezonál, a kormányrúd finoman vibrál a kezünkben, hajónk pedig egyre gyorsul, siklik a víz tetején. Az ilyen pillanatok felejthetetlenek, ezért (is) érdemes kishajózni (is).

Figyeljünk, hogy árbocunk egyenesen álljon, tehát ha megdőlne a hajó, üljük ki (vagy trapézoljunk), legénységünk üljön minél hátrébb, a nagyvitorlát állítsuk laposra (húzzuk meg az albát) és ellenőrizzük, jól áll-e az uszony. Ha ezek mind rendben vannak, akkor jollénk siklásba hozható. Egy kabinos hajó kényelmes ugyan, de súlya és alakja miatt fogja marad a saját orr- és farhullámának, „beragad” közéjük, azaz egy bizonyos sebesség fölé nem tudnak eljutni. A jollék viszont a szél sebességét ha nem is lépik túl, de mindenesetre nagyon közel jutnak hozzá…

Április 5. Az uszony (svert) helyes beállítása jollékon

A tőkesúly nélküli sporthajókon, vagyis a jollékon az uszony (hajós nevén svert) hivatott csökkenteni a hajó oldalra sodródását („abdrift”). Ez a hatás szél ellen vitorlázva, vagyis negyedszélben a legnagyobb, így a svertet ilyenkor teljesen le kell engedni. De mi történik a többi szélirányban? Minél inkább hátulról kapja a hajó a szelet, annál kisebb az abdrift. Ennek arányában mi is feljebb húzhatjuk a svertet, hiszen kisebb felület is ugyanúgy megakadályozza a „csúszást” és a kisebb surlódó felületnek hála a sebesség is nőni fog. Emelhető kormánylapátú jollékon még a kormánylapot is érdemes egy kicsit feljebb húzni. (Ez utóbbit természetesen soha nem szabad teljesen felhúzni!) Oldalszélben -hajótípustól függően, ezt ki kell kísérleteznünk- a felénél kicsit több uszony maradjon lent. Érdekes, hogy az oldalsodródás nem oldalszélben a legnagyobb, hanem ellenszélben vitorlázva, ennek az a magyarázata, hogy oldalszélben jóval gyorsabb a hajó, a több sebesség jobban „ellentart” a sodródásnak. Háromnegyed szélben a felénél is kevesebb svert elegendő, hátszélben pedig teljesen felhúzhatjuk!

Versenyzők pontosan kimérik, hogy melyik szélirányban mekkora svert szükséges (ennek módja: 2 bója mellett nyolcas alakban vitorlázni, és vizsgálni, hogy mikor mennyire csúszunk a bójára) aztán a svertfelhúzó kötélen nem lemosható filctollal bejelölik a pontos állásokat (versenyzők amúgy is szeretik megjelölni a bevált vitorlabeállításokat, ha nem is mindenhol filccel, hanem többnyire matricából számskálát ragasztva a fontosabb beállítási pontokhoz, és az adott számokat megjegyezni. Ennek akkor van nagy jelentősége, ha a tapasztalt kormányos kevésbé hozzáértő legénységgel hajózik, akik még nem „érzik” annyira a hajót és a beállításokat)

Túrázáskor nem szükséges folyamatosan állítgatni a svertet, inkább maradjon lent az egész út során. Sok mulatságos történet szól azokról a vitorlázókról, akik elkezdik állítgatni az uszonyt, majd elfáradnak és elfelejtkeznek róla. A svert pedig véletlenül felhúzva maradt, a szélirány vagy az útirány változik, és csodálkoznak mitől megy oldalra a hajó, nem pedig előre…A tapasztalat növekedésével érdemes csak ezeket a finomhangolásokat használni hajónkon, az elején inkább használjuk a biztonsági alapbeállításokat, mégha így kicsivel lassabbak is leszünk. Ha lángosozni megyünk kishajónkkal, akkor a kis többletsebességnek nincs is nagy jelentősége, hacsak nem az utolsó lángost sütik zárás előtt Tihanyban…:-)

Március 31. Hajódaruzás képekkel illusztrálva

Múlt péntek órta vizen vannak a hajóink! Gyakori kérdés kezdő tanfolyamainkon, hogy a Balatonon mettől meddig lehet hajózni. Nos, ez attól függ, hogy az ember mikor rakatja vízre hajóját, és a szezon végén mikor daruztatja partra. Az adott kikötővel megkötött bérleti szerződés persze ezt nagyban behatárolja, de általában április eleje és november eleje közötti időszak a hazai -tőkesúlyos hajós- vitorlásszezon. Mi a tanfolyamok áprilisi megkezdése és az alapos előkészítő munkák miatt általában március végén daruzni szoktunk, idén ez március 26-ra esett. De hogyan is történik a hajók vízretétele?

A legtöbb kikötőnek nincsen saját daruja, így bérelni szoktak egy3-5 tonna teherbírású „autós darut”, a daruzó hevedereket pedig a kikötő megvásárolja magának. Ha ez a kettő megvan, mehetünk is vízre! Nos, előtte azért a november 1-i kezdő leckénkben (nem is volt olyan régen, hamar elment ez a tél:-) leírtak szerint téliesített hajónkat le kell festeni algagátló festékkel. Ez egy olyan -egyébként fémtartalmú, többnyire rézvegyületet tartalmazó- festék, amely nem engedi az algákat megtelepedni a hajó alján. A cikk írója bő tíz évvel ezelőtt egy évig kutatta a velencei (a szép Agárdtól és Gárdonytóll messzi) Tengerkutató Intézetben az algák és különféle kagylók érdekes víz alatti életét, különös tekintettel a nehézfém szennyeződésekre, (az intézet a Rialto híd mellett, a Papadopoli palotában van, mérés közben az „O sole mio”-t és a „Funiculi funicula”-t hallgattuk naponta százszor) így személyes tapasztalatból mondom, hogy az algák nem szertik a nehézfémeket. A hajósok pedig nem szeretik a hajó aljának csiszolását és festését, de sajnos ezt meg kell csinálnunk minden évben, különben júliusra valódi szakálla nő a hajónknak. Elő hát a porvédő ruhát, maszkot, szemüveget és a smirglit, aztán a festőhengert és a festéket, és máris készen állunk a daruzásra!

A daru pénteken 9 órakor be is gördült a kapun, majd kb. egy órát tanakodtunk, hová is tud állni, ugyanis ősszel kicsit sűrűn tették le a hajókat a partra, alig maradt daruzó hely a hatkerekű monstrumnak. Azért a kerekes állványok és némi autós vontatás segítségével a flotta felsorakozott a partra, igaz, egy sirály sem fért volna a hajók mellé. Ezt követte letalpalás, majd a hevederek szakszerű felhelyezése (pontosan az első egyharmadra és a hátsó egyharmadra) aztán pedig az emelés izgalmas pillanata…és a hajók a vizen úsztak! Megkezdődött a 2010. évi balatoni vitorlás szezon!

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]